Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.

Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.

El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error.  McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.

Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

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Y qué quieren que les contemos… El acto, la presentación en sí del bólido, nos ha dejado “algo fríos”. Cuando decimos esto no nos estamos refiriendo al monoplaza propiamente dicho, ni a sus presumibles excelencias. Tampoco juzgamos, es evidente, si creemos que va a ser un proyecto ganador o un fiasco… lo aludimos más bien al hecho de que apenas hemos “visto” bien el monoplaza. Sólo un puñado de imágenes (muy escasas para lo que se presupone en la puesta de largo del equipo campeón) y muchas de ellas imágenes “de estudio“, o imágenes del coche, para entendernos, hechas por ordenador.

De esta manera, si partimos del hecho consumado de que prácticamente todos los equipos esconden, disimulan, juegan un poco al despiste, o no muestran del todo su monoplaza “real”, sus verdaderas armas, en este tipo de presentaciones, pues en casos así, es más complicado si cabe, hacerse una idea y valorar detenidamente el diseño.

A primera vista, no se escapa el consabido morro “pico de pato” como elemento visual diferenciador, que de manera más o menos acusada, todas las escuadras han implementado (excepto McLaren) en sus proyectos 2012. Si bien es cierto que ese “escalón” no es tan acusado como el visto por ejemplo en Ferrari, Sauber, o Force India, sino más suave o progresivo… más en la línea de lo mostrado ayer por Lotus. Pero aún así no han escapado los de Newey de la tendencia común.

No obstante, si atendemos a la comparación del coche que nos han enseñado con el del año pasado, notamos una tendencia bastante continuista. A vuelo de pájaro, y con lo poco mostrado, no notamos tantas diferencias como en otros equipos. Si bien esto cabe dentro de la lógica, pues siempre es menos susceptible de cambio radical lo que ya de por sí funciona a las mil maravillas, que los que tienen que estrujar más la materia gris en pos de una gran mejora más radical.

De mitad de coche para atrás, prácticamente desde los pontones, no acusamos enormes diferencias visuales: cambia la caída de la tapa motor, se entiende que también los escapes (por normativa), y un poco la entrada de aire… Pero es la zona delantera la que más revela diferencias, sobre todo en la parte bajo la nariz. Ahí sí se adivina un importante trabajo por parte de los ingenieros. Nos fijamos en dos detalles que podrían ser importantes: uno es todo lo referente a la zona del splitter y aledaños, donde se ha elaborado una verdadera obra de ingeniería, despejando y retrasando la arquitectónica encargada de encauzar el flujo de aire que va a dar que hablar esta temporada. En la imagen se muestra bastante bien.

El otro detalle, es esa especie de abertura o entrada de aire con el que parecen aprovechar justo la zona del “escalón” de la nariz… La verdad es que no sabemos aún si es un efecto óptico, o es lo que parece en realidad. Pero podría ser otro de esos inventos de Newey, ya que es el primer monoplaza que muestra esa “admisión”, si realmente es así y tiene esa misión.

En la siguiente imagen del coche real, les detallamos esa zona de la que hablamos. En verdad tiene toda la pinta de ser la entrada de una canalización de aire, tal vez para reconducirlo a la autopista de flujo por debajo del monoplaza… tal vez para dirigirlo hacia otras zonas… veremos si no volvemos a “tener baile” con las ideas de Adrian.

Desde la directiva, Christian Horner se ha mostrado optimista en sus declaraciones a diversos medios. Y aunque con cautela, no esconde la confianza en su coche y su equipo:

La creación este año del RB8 ha ido fantásticamente bien. Incluso lo hemos diseñado y construido en un tiempo récord, en un tiempo ridículamente corto… Adrian nunca ha sido famoso por terminar rápido sus proyectos, pero el equipo entero ha alcanzado un nivel de conjunción y compenetración, que nos permite avanzar mucho la construcción, con una entrega fantástica.

El nacimiento de un nuevo coche siempre es expectante. Estás deseando ver de lo que eres capaz, pero también de lo que son capaces tus rivales, y por supuesto, tras todo el invierno alejado de ellos, todos protegemos y escondemos un poco las cartas. Ahora nos aseguraremos de que el coche trabaja de acuerdo a los datos con que ha sido diseñado, y a partir de ahí, estudiaremos otras pruebas adecuadas en los sucesivos test, que son muy pocas jornadas.

El objetivo es muy sencillo. Tratar de defender ambos títulos, y la forma en que los conseguimos. Por supuesto, cuando los has logrado así, el listón está configurado muy alto. Pero siempre nos esforzamos para mejorar, buscando en todos los ámbitos la manera de hacerlo mejor.

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>> Fotos: Google Images

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Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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Tal y como os informamos ayer el sistema es mecánico y ayuda a mantener una altura estándar del frontal del coche en frenadas, cuando la parte delantera tiende a inclinarse hacia abajo.

Existen dos artículos en las normas técnicas que podrían hacer pensar que el sistema fuera ilegal; uno es el 3.15, que dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utiliza el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pero en este caso el piloto no actúa sobre el ajuste de la altura de la carrocería, que mejora el rendimiento aerodinámico y la estabilidad del coche en frenada. En cuanto al segundo artículo técnico que el sistema debe cumplir es el que indica que la suspensión debe estar dispuesta de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas; en este caso se podría discutir su legalidad, y Lotus Renault ha tenido que diseñar un sistema con un modo de funcionamiento al que la FIA ha dado el visto bueno. El sistema es reactivo al par de frenado, es decir, que unido directamente a la suspensión aprovecha las fuerzas que la frenada provoca para alargar hidráulicamente el empujador de la suspensión y mantener la altura de marcha. No es un sistema activo, sino que la suspensión reacciona al par de frenado, no directamente a la presión del circuito de frenos, lo cual sería ilegal.

Al no estar el piloto involucrado en su funcionamiento y ser el sistema parte de la suspensión, la FIA ha considerado que no viola las regulaciones técnicas.

Como decíamos la idea no tiene nada de innovadora porque ya en los años 80 algunas motocicletas empleaban sistemas puramente mecánicos como éste, y de hecho varios equipos han trabajado últimamente en sistemas parecidos. Se rumorea que Red Bull lo ha estado empleando la pasada temporada (¿tendrán algo que ver con esto los problemas de frenos que tuvieron en 2010?) y que Renault estuvo en contacto con la FIA durante su desarrollo en 2010, recibiendo la luz verde en enero del año pasado. Viendo esto es de suponer que es difícil hacer conseguir trabajar el sistema de modo fiable, porque Renault ha estado más de un año desarrollándolo para hacerlo funcionar, sufriendo agrietamientos por las fuertes presiones. También hay al menos un equipo, que podría ser Ferrari, que ya ha presentado a la FIA un dispositivo similar para emplearlo en 2012.

Falta por ver la ventaja real que aporta el sistema, y si todos los equipos se verán obligados a diseñar sus propios sistemas.

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Tras dos años en que ningún piloto salido del Junior Team ha llegado a la Formula 1, en este 2012 nos encontraremos en Toro Rosso a los jóvenes Vergne y Ricciardo. Continuando con la tendencia actual, donde cada día los pilotos llegan mas temprano a la F1.

Recientemente Red Bull ha dado a conocer sus planes para 2012 y nos facilitó la lista de los jóvenes que van a formar parte del Red Bull Junior Team durante la próxima temporada, intentando seguir los pasos de Vergne y Ricciardo. En el equipo continuarán el ruso Daniil Kvyat y el español Carlos Sainz Jr, que junto al escoces Lewis Williamson participaron ya este año con monoplazas de prestaciones interesantes.

Tanto Kvyat como Sainz tienen 17 años y van a estar ante su tercer año con monoplazas, los dos han tenido trayectorias similares, debutando en 2010 en la Formula BMW y disputando ambos en 2011 la Eurocup Formula Renault 2.0 donde Sainz consiguió el campeonato y Kvyat el subcampeonato.

Para este 2012 Kvyat continuará en la Formula Renault donde intentará conseguir el campeonato, mientras Carlos Sainz Jr. dará el salto a la Formula 3 británica.

Un caso diferente es el de Lewis Williamson, quien con 22 años está a las puertas de dejar de ser una joven promesa, éste será su quinto año en monoplazas. En 2011 quedó 4º en la GP3 y disputó 4 carreras de las World Series sustituyendo a Ricciardo cuando éste fue llamado para rodar en Formula 1. En 2012 correrá en las World Series dentro del equipo Arden. La situación de Williamson es diferente a la de Sainz o Kvyat, el escoces se encuentra en un año decisivo de su carrera, en su segunda temporada con un monoplaza “grande” deberá demostrar de lo que es capaz, si no quiere ser la siguiente victima de Helmut Marko.

Junto a Kvyat en la Formula Renault estarán, Stefan Wackerbauer, alemán de 16 años, ganador de la Formula BMW en 2011 y Alex Albon, ingles de 15 años proveniente del karting.

Y en la Formula BMW el menor de los cachorros de Red Bull sera Callan O’Keeffe, un sudafricano de 15 años quien también llega del karting.

Por ahora son ya diez los pilotos que han llegado a la Formula 1 de la mano de Red Bull, Bernoldi, Klien, Liuzzi, Speed, Vettel, Bourdais, Buemi, Alguersuari, Ricciardo y Vergne.

¿Será alguno de estos jóvenes el siguiente?

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Buemi, de 23 años, ha competido con Toro Rosso desde el 2009, pero al final de la pasada temporada fue apeado del equipo junto a Jaime Alguersuari para hacer sitio a Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne. Así, el suizo al menos se mantiene trabajando con el equipo; el tiempo dirá si es una buena decisión para conseguir un asiento de F1 en un fututo cercano.

Buemi ha sido parte del programa de jóvenes pilotos de Red Bull los últimos siete años, compitiendo en la Fórmula BMW Alemana, F3, Fórmula Renault y GP2 antes de pasar a ser piloto reserva de Red Bull en 2008. En 2009 comenzó a pilotar para Toro Rosso impresionando con destacados resultados, aunque en 2010 y 2011 no lo hizo mejor que Jaime Alguersuari.

Según el propio Adrian Newey, la oferta para ser el piloto reserva se le hizo primero a Alguersuari por ser un gran piloto y muy joven, aunque éste la rechazó, mientras que Buemi la ha aceptado. Según los rumores a Jaime se le habría bajado del Toro Rosso por un altercado que tuvo con Helmut Marko por no dejar pasar a Vettel en los entrenamientos libres del GP de Corea.

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Uno de los asientos que parece va a estar caliente en 2013, va a ser el del segundo Ferrari. O al menos eso parecen señalar las declaraciones de Montezemolo. El presidente de Ferrari ha mostrando su malestar por la actuación del brasileño durante la pasada temporada.

“2012 es la temporada decisiva para Felipe. Ni él, ni nosotros, estamos satisfechos con su rendimiento durante la temporada pasada”

Montezemolo no ha perdido la ocasión de añadir presión sobre el piloto brasileño, comentando como ve a sus posibles sustitutos.

“Button ha hecho un año excelente, Webber es un buen segundo piloto y Rosberg ha hecho un buen año con un coche que no era competitivo. También es importante preparar pilotos propios, Sergio Perez es piloto de Sauber, pero se ha formado en la Academia Ferrari. Jules Bianchi podría mejorar mucho si pudiera realizar tests durante esta temporada”

El nombre de Jules Bianchi ha sonado mucho estas ultimas semanas. En un principio se rumoreó que Ferrari intentaba sentarlo en Sauber a cambio de una rebaja en el precio de los motores. Ahora suena como piloto reserva de varios equipos, donde podría rodar en alguna sesión libre. Si unimos estos rumores a las declaraciones de Montezemolo, parece evidente el interés del equipo italiano en preparar al joven piloto francés de cara al 2013. Evidentemente el interés de Bianchi es encontrar un equipo donde poder hacer los kilómetros necesarios para estar preparado de cara al próximo año.

“El objetivo es encontrar un equipo que me permita rodar lo máximo posible, siempre que pueda continuar formando parte de Ferrari. Me siento preparado para participar en F1 este 2012, pero deberé permanecer sin correr. Es duro, pero así es la Formula 1. No fue posible en Sauber ya que tanto Perez como Kobayashi tenían contratos en vigor para el 2012. Hubiera sido una buena oportunidad”

Es una clara declaración de intenciones del piloto francés, que deja entrever claramente, que realmente existieron conversaciones con Sauber y que solo la temprana renovación de Kobayashi a mitad temporada le ha mantenido en la parrilla de 2012. Ya que de otro modo la rebaja de Ferrari en el precio de los motores hubiera podido ser un argumento suficiente para dejar fuera al piloto japones. El tener que rescindir el contrato de Kobayashi ha impedido la operación, pero no descartaría el posible escenario de ver a Bianchi como tercer piloto de Sauber, esperando la oportunidad de sentarse en uno de los coches suizos.

Como mencionaba Montezemolo en las declaraciones que adjunto a esta entrada, debemos recordar que tanto Bianchi, como Sergio Perez, pertenecen a la Academia de Pilotos de Ferrari. En otro articulo os hablaré en detalle de este programa de formación de jóvenes pilotos, al igual que hice hace unos días con el Red Bull Junior Team.

Ferrari en 2013 podría encontrarse con problemas similares a los que tenia esta temporada Red Bull, hasta que despidió a Alguersuari y Buemi. Encontrándose con los pilotos de su programa de desarrollo ya rodados en Formula 1 y sin vacantes en su equipo. En 2013, Sergio Perez se encontrará en su tercera temporada en el Gran Circo, todo apunta a que contaran con un Jules Bianchi con un año de experiencia en el entorno de la Formula 1 y últimamente debemos añadir a la ecuación el nombre de Robert Kubica. El piloto polaco ha sido relacionado insistentemente con Ferrari. Se ha rumoreado que Ferrari le ofrecerá un coche de pasadas temporadas para que entrene, y así evaluar si realmente esta recuperado.

Por tanto, en caso de que todos estos rumores fueran ciertos y en caso de que Robert Kubica se mostrara totalmente recuperado, nos encontraríamos con Felipe Massa fuera del equipo italiano y con tres posibles sustitutos para el brasileño.

¿Sentará Ferrari a uno de sus jóvenes pilotos? ¿Optarían por sentar en el segundo Ferrari al experimentado y rápido piloto polaco?

Y ya para complicar las posibles opciones… ¿Que pasaría si Felipe Massa hace un gran 2012 y supera a Alonso?

Vemos que el tener un programa de formación de pilotos tiene sus ventajas… pero también presenta sus inconvenientes.

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Tampoco quería dejar pasar la ocasión sin mostrar mis condolencias a la familia de Jorge Martínez Boero, es una triste forma de empezar el año. Pero no debemos olvidar que los deportes de motor, que tanto amamos, son deportes de riesgo y en ocasiones tiene este lado oscuro. Pero aquí va mi reflexión… si pudiéramos elegir como morir… ¿no elegiríamos morir haciendo aquello que amamos?

Volvamos al mundo de la F1. Hoy quería compartir/comentar con vosotros todo el refrito de rumores que están circulando por el paddock en estos primeros días del año. Hemos empezado fuerte en lo referente a la rumorología, vamos a ver cuantos de estos serán ciertos…

Empezamos con el rumor de Buemi como reserva de Red Bull y Toro Rosso. Según el periodista suizo Roger Benoit, Buemi lo tendría ya cerrado para ser piloto de pruebas y reserva de los dos equipos de la bebida energética. Teniendo en cuenta que la información de Benoit suele ser fiable, podríamos considerar este rumor como la antesala de una confirmación.

Realmente este rumor me ha dejado frío en lo que se refiere a la situación de Jaime Alguersuari. Tango Alguersuari como Buemi, tenían contrato con Red Bull para este 2012, de ahí que no entienda el porque se haya elegido al suizo. Recordemos que Jaime terminó el año mas fuerte que Buemi. Esperemos que lo que haya pasado es que a Jaime no le interesara ese puesto y que como se está rumoreando esté cerca de cerrar un acuerdo con Mercedes como tercer piloto.

Luego encontramos los rumores que conciernen a los dos asientos que aún quedan libres en Williams y HRT.

Hoy hemos empezado el día con el anuncio del cambio de nombre de Williams, dejando de ser AT&T Williams y pasando a llamarse WilliamsF1. Este cambio podría ser debido al patrocinador que traiga el piloto que ocupe el asiento que en estos momentos está libre. Se rumorea que la petrolera brasileña Petrobras ampliaría su patrocinio en Williams, pudiendo incluso pasar a ser “title sponsor”. Esto aclararía las dudas sobre la nacionalidad del segundo piloto, ya que nos aseguraría que fuera un brasileño. Pero en estos momentos son dos los brasileños que rondan este asiento, Barrichello y Senna. Teniendo en cuenta las necesidades económicas de Williams y la cantidad de patrocinadores que trajo Senna a Lotus Renault la pasada temporada, yo me decantaría por la opción del sobrino del gran campeón.

También se esta hablando mucho sobre quien será el segundo piloto de HRT, y si tomamos como ciertos los rumores del sponsor brasileño en Williams, el nombre que mas suena como candidato para el segundo asiento de HRT sería Petrov. Se rumorea que el anuncio de este segundo piloto del equipo español se hará durante esta semana, por tanto la espera será corta. Siguiendo con HRT, también se rumorea con la continuidad de Karthikeyan en el equipo. Según los rumores, a cambio de correr un par de Grandes Premios, entre ellos el de la India, y alguna sesión de entrenamientos libres, el equipo seguiría contando con el patrocinio de las empresas indias, Tata y Base.

Por tanto la alineación de HRT seria De La Rosa, Petrov con Kartikeyan sustituyéndoles en algún GP. Considero ambos rumores como muy favorables de cara a los intereses del modesto equipo español, ya que Petrov es un piloto con experiencia y que al mismo tiempo traería un buen fajo de dinero y el mantener a Kartikeyan permite seguir contando con los patrocinadores indios. Ahora sólo falta ver si esta imagen de seriedad que esta transmitiendo esta temporada el equipo hace que algún patrocinador español se anime a poner sus logos en el coche.

Lo escrito anteriormente, vamos a ver cuantos de estos rumores terminan confirmándose…

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Con los asientos de Buemi y Alguersuari aún calientes quería aprovechar para hablaros sobre el famoso Red Bull Junior Team y sobre la gran cantidad de pilotos que este programa ha llevado a la Formula1.

El Red Bull Junior Team ha permitido a pilotos que no contaban con grandes sponsors intentar labrarse un nombre en el mundo del automovilismo. Pero este mismo hecho ha provocado, que en el momento que Red Bull les retirara el apoyo económico, se quedaran sin opciones de llegar o de mantenerse enla F1.

El  programa de jóvenes pilotos de Red Bull, ya desde sus inicios, ha girado en torno a la figura del Dr. Helmut Marko.

El Dr. Marko fue piloto de F1 en 1971 y 1972 y posteriormente mánager de pilotos como Gerdhard Berger o Karl Wendlinger, a finales de los noventa estaba operando equipos de Formula 3 y Formula 3000 con el nombre de Marko RSM.

Fue en 1999 cuando empezó a gestarse toda la estructura de promoción que actualmente tiene Red Bull Racing. Ese año participó en la F3000 el equipo Red Bull Junior / Marko RSM, contando entre sus pilotos con Enrique Bernoldi.

Fue Enrique Bernoldi el primer piloto que Red Bull llevó a la Formula1. Tras dos temporadas en la F3000, en 2001 Red Bull intentó comprarle un asiento en su patrocinado Sauber Petronas, donde el brasileño había sido probador durante el 2000. Peter Sauber se negó a sentar al brasileño y terminó dándole el asiento a Kimi Raikkonen. En este caso el patrocinio a Sauber no permitió pagar el volante de carreras, pero la colaboración que mantuvieron los austriacos con los suizos hizo que Neel Jani fuera probador de Sauber entre 2002 y 2004. Finalmente Jani no consiguió un volante y emigró a los Estados Unidos siguiendo con el apoyo de la bebida energética.

El desencuentro con Peter Sauber hizo que parte del patrocinio destinado a la F1, se desplazara de Sauber a Arrows, donde el coste del asiento era más económico. Allí Bernoldi correría en 2001 y 2002 hasta la desaparición del equipo. Después de la desaparición de Arrows y de perder el apoyo de Red Bull, Bernoldi no volvería a pilotar un Formula 1 en carrera.

El caso de Bernoldi fue el primer ejemplo de la política de Red Bull, le llevó a la F1 y luego al dejarle a su suerte desapareció.

Este año 2001, la política de patrocinios de la marca de la bebida afectó por primera vez, directa y muy negativamente, a dos pilotos españoles.

A finales de enero de 2001 y gracias al patrocinio que llevaba Bernoldi , Pedro Martínez de la Rosa se quedaba sin asiento a menos de dos meses del inicio de la temporada.

Por otro lado, en el 2001 contábamos con Antonio García como máximo exponente del automovilismo base español. Antonio acababa de ganar las World Series by Nissan y siguiendo los pasos de Fernando Alonso dio el salto a la F3000, donde sustituyó a Bernoldi dentro del Red Bull Junior Team.

La aventura de Antonio García dentro del programa de jóvenes promesas tan solo duro  4 carreras y fue despedido de manera fulminante por falta de resultados.

Adjunto unas palabras donde por aquel entonces Antonio mostraba su malestar:

“Yo, como cualquier piloto, necesito más tiempo. Sigo convencido de que hubiera ganado una carrera antes de acabar la temporada. A pesar de este revés no pienso tirar la toalla y demostraré mi capacidad”

Efectivamente demostró su valía, ya que consiguió mantenerse como piloto profesional, reorientó su carrera y hoy en día es un reconocido experto en carreras de resistencia al otro lado del charco. Pero desde que abandonó el Junior Team, a pesar de ser tester de Minardi, sus posibilidades reales de llegar a un asiento titular en un F1 se esfumaron.

Otro piloto que unió su destino al Junior Team fue Ricardo Mauricio. Este desconocido se ha ganado aparecer en este articulo ya que es uno de los pocos a los que Helmut Marko les ha dado una segunda oportunidad. Este joven brasileño se quedó fuera del programa de Red Bull al finalizar el año 2000, pero el despido de Antonio García hizo que Mauricio fuera readmitido en el equipo. Completó las temporadas 2001 y 2002 sin resultados destacables. Al finalizar 2002 fue despedido de nuevo de forma definitiva. Paso a correr la F3 en España y desapareció del panorama internacional.

Pasemos a recordar a los que sí han llegado a la F1, hemos comentado que Bernoldi fue el primero de muchos a los que el patrocinio de Red Bull les abrió las puertas de la F1, vamos a continuar repasando la lista de afortunados.

En 2004 Christian Klien, subcampeón de las F3 Euroseries, se convirtió en el segundo piloto que llega a la máxima categoría del automovilismo con el apoyo de la compañía austriaca. Klien correría durante 2004 con Jaguar y en 2005 y 2006 con Red Bull. Una vez perdió el apoyo económico su carrera en la F1 terminó.

Un año después, en 2005, se produjo el desembarco definitivo de Dietrich Mateschitz en el Gran Circo con la compra del equipo Jaguar. De esta forma Red Bull ya no era solamente patrocinador, sino que se convertía en propietario de un equipo. Este movimiento fue en contra de la corriente del momento ya que  fue justo cuando las marcas de automóviles más estaban apostando por esta competición en contra de los modestos equipos privados.

Para liderar el equipo se contrató a David Coulthard, dejando el segundo asiento para sus cachorros. Durante este 2005 Christian Klien estuvo al volante del segundo auto, a excepción de cuatro carreras en las que lo pilotó Vitantonio Liuzzi.

Liuzzi fue otro producto de la cantera de pilotos de la marca, contaba con el apoyo de Red Bull desde 2003, aún en la F3000. A excepción de Vettel, el italiano ha sido el piloto mas afortunado de todos los que han llegado a la F1 gracias a este programa de jóvenes pilotos, ya que después de sus 4 carreras en 2005, participó en 2006 y 2007 con Toro Rosso. Y una vez perdió el apoyo del patrocinador, se pudo mantener enla F1 de la mano de Force India y posteriormente con HRT.

En 2006 Dietrich Mateschitz da un nuevo golpe, y no contento con ser propietario del antiguo equipo Jaguar, compró también Minardi. El querido equipo italiano fue renombrado Toro Rosso y allí deberían seguir llegando nuevas joyas de la cantera de Red Bull. Para ese 2006 se produjo el debut de Scott Speed, un joven estadounidense. Speed formó pareja con Liuzzi durante todo el 2006 y las primeras 10 carreras de 2007.

Durante esa temporada 2007 se vivió una situación similar a la que acabamos de vivir con Alguersuari y Buemi. Red Bull contaba con Sebastian Vettel en BMW-Sauber como reserva y en Toro Rosso tanto Speed como Liuzzi ya llevaban mas de una temporada a sus espaldas, y sus resultados no terminaban de convencer a Helmut Marko. La situación era tensa y empeoró tras una gran actuación de Vettel en Indianapolis con el BMW-Sauber sustituyendo a un lesionado Robert Kubica.

En Toro Rosso la situación se resolvió con la sustitución de Speed por Vettel después de la décima carrera y el despido de Liuzzi al finalizar la temporada. Speed continuaría su carrera deportiva en la NASCAR, siguiendo con el patrocinio de la empresa austriaca.

En 2008 nos encontramos con un movimiento difícil de justificar. Esa temporada Toro Rosso fichó, contra todo pronostico, al veterano piloto francés Sébastien Bourdais para ser compañero de Vettel. Estamos hablando de alguien que no era precisamente una joven promesa. Bourdais llegó al equipo con 4 campeonatos de la Champ Car bajo el brazo y a la edad de 29 años. Únicamente podemos entender este fichaje por la nacionalidad del piloto, no encajando en la filosofía de promocionar a jóvenes promesas, entendemos que su nacionalidad si se ajustaba a los intereses comerciales de la marca.

Para entender el fichaje debemos tener en cuenta que en 2008 fue el año en que se levanto la prohibición de venta de Red Bull en Francia. La venta de esta bebida había estado prohibida durante mas de 12 años. Y fue únicamente a mediados de 2008 cuando se levanto esta prohibición, de ahí que se buscara un piloto francés para la F1. Al igual que se patrocinó un equipo francés en el Mundial de Rallyes.

La aventura de Bourdais duró hasta la novena carrera de 2009, cuando fue sustituido por Jaime Alguersuari.

También en 2009 hizo su debut Sébastien Buemi. El suizo sustituyo en Toro Rosso a Vettel, quien a su vez había pasado a competir con el primer equipo Red Bull Racing. La pareja de Buemi y Alguersuari ha sido la mas longeva de Toro Rosso, compitiendo entre 2009 y 2011.

El último piloto que ha llegado a debutar en Formula 1 de la mano de Red Bull, ha sido el australiano Daniel Ricciardo, quien gracias a un acuerdo entre los austriacos y HRT, ha disputado 11 carreras durante esta temporada.

El programa de jóvenes pilotos de Red Bull ha sido la mayor cantera de pilotos de la Formula1 durante los últimos años. En diez años, 9 pilotos (Bernoldi, Klien, Liuzzi, Speed, Vettel, Bourdais, Buemi, Aguersuari y Ricciardo) han debutado en F1 gracias al apoyo económico de Dietrich Mateschitz. Esto podría hacernos plantear si realmente tiene un ojo tan bueno el Dr. Marko al elegir a sus pilotos o si por el contrario lo que pasa es que se cumple la premisa de “Poderoso Caballero es Don Dinero”…

Pero no es oro todo lo que reluce y muchos otros grandes pilotos se han quedado en el camino, Hartley, Ammermuller, Jani, Wickens… posiblemente alguna día escriba un articulo sobre todos estos juguetes rotos de la escuela de Helmut Marko.

Autor: Santiago Niza

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El excepcional Red Bull RB7 que ha pilotado Sebastian Vettel en 2011 ha podido eclipsar su soberbio pilotaje, sus méritos y su enorme progresión como un piloto que ya es bicampeón del mundo, el más joven de la historia. En 2010 Vettel logró su primer campeonato del mundo a pesar de varios errores de pilotaje y la poca fiabilidad del RB6. Este año coche y piloto se han complementado a la perfección, siendo rápidos y sin apenas errores han dominado el campeonato como hace mucho que no se veía, batiendo el récord de pole-positions en una temporada de Mansell en 1992, con 15, y ganando más Grandes Premios (11) que nadie excepto Michael Schumacher en 2004.

Es difícil imaginar un piloto más centrado en ganar que este alemán, que da la impresión de no dormir pensando en cómo mejorar. Mientras que algunos pilotos subestiman el tratar de extraer el máximo de pequeños detalles que sumados hacen la diferencia, a Vettel no se le escapa ninguno. Fue el único en destinar un día de sus vacaciones una vez finalizada la temporada 2010 para ir a Milán a visitar la sede de Pirelli. Sólo otro piloto hizo muchas preguntas al nuevo fabricante de neumáticos para el 2011, y era otro alemán bastante más mayor y con muchos más títulos en sus vitrinas…

La realidad es que en un deporte tan competitivo no hay sustituto al trabajo duro. Precisamente uno de los pilares de su temporada ha estado en extraer lo mejor de los Pirelli los sábados por la tarde. Después fue formidable controlando las carreras desde el frente con un coche que no tenía tanta ventaja en ritmo, extrayendo el máximo de sí mismo y del coche.

Después de vencer seis de los ocho primeros Grandes Premios sus rivales mantuvieron la esperanza cuando en el mes de julio Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button vencían los GPs de Gran Bretaña, Alemania y Hungría. Ferrari y McLaren parecían haberse colocado al nivel de Red Bull, pero Vettel volvió de las vacaciones de verano más fuerte que nunca venciendo desde la pole-position en Spa-Francorchamps, Monza (dos circuitos en principio no favorables al Red Bull) y Singapur. Después llegó Japón, y allí se llevó el título cuando todavía quedaban cuatro carreras por disputarse.

Si su dominio ha sido insultante, el campeonato realizado por su compañero Mark Webber, quien casi terminó la temporada sin victorias, demuestra que el Red Bull tampoco disfrutaba de una ventaja tan abultada. Después de ganar su primer campeonato en 2010, en 2011 Vettel mejoró su nivel en todos los aspectos para convertirse en la pesadilla de sus rivales. Para ellos pensar que Vettel conducirá un coche diseñado por Adrian Newey en el futuro inmediato no es nada tranquilizador…

Lo que está ya suficientemente claro es que este alemán va camino de convertirse en una de las leyendas de este deporte.

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