Aunque Mercedes siga rodando con el coche de la temporada pasada, ello no ha sido impedimento –más bien todo lo contrario- para sacar una importante ventaja respecto a los demás rivales ya que la segunda posición correspondió al Lotus E20 de Romain Grosjean con un tiempo de 1’18”419 consiguiendo el crono más rápido de todas aquellas escuderías que ya ruedan con los modelos de 2012.

Con los equipos centrados en entender aerodinámicamente sus nuevos monoplazas así como obtener más pistas sobre el comportamiento de las gomas Pirelli para 2012, los tiempos dejan de tener cierta relevancia. A pesar de ello, la asistencia de público fue mucho mayor que los días anteriores debido a la atención generada por el debut de Fernando Alonso con su Ferrari F2012, el cual ha terminado la sesión en séptimo lugar después de perder parte de la mañana debido a problemas hidráulicos.

Otros debuts muy esperados eran los de Sebastian Vettel con el RB8 y Lewis Hamilton con su MP4-27, los cuales finalizaron en tercera y cuarta posición respectivamente aunque separados por tan sólo 167 milésimas, una cantidad ínfima teniendo en cuenta las 8 décimas que separaron a Rosberg de Grosjean y a éste último del Red Bull y el McLaren.

Llamó mucho la atención la rejilla de sensores que portaba el McLaren MP4-27 al igual que el soporte de medición del Force India de Jules Bianchi que protagonizó una bandera roja en la primera hora de la sesión al perder el control de la zaga del VJM05 y salirse de pista en la curva Sito Pons. El joven piloto italiano fue incapaz de completar una vuelta y marcar un registro por lo que cerró la tabla en último lugar. Al dañarse seriamente la suspensión trasera del Force India en el incidente, Nico Hulkenberg no pudo tomar el relevo de Bianchi por la tarde así que habrán de esperar a que la escudería mande más repuestos en avión esta noche desde Silverstone.

La sesión vió otras dos banderas rojas en total, la segunda de ellas debida a la salida de pista de Giedo van der Garde con su Caterham CT01 y la última por cortesía de Romain Grosjean cuyo Lotus se detuvo en la pista con el tanque vacio a sólo diez minutos del final. El holandés de Caterham finalizó noveno con un tiempo de 1’23”324, a dos segundos del crono marcado por Bruno Senna en su nuevo Williams FW34 siendo el piloto más activo con 125 vueltas completadas.

Por su parte, los rivales de mitad de parrilla Toro Rosso y Sauber marcaron tiempos muy parecidos separándoles unas escasas 36 milésimas con el STR7 de Jean-Eric Vergne en quinto lugar y el C31 de Sergio Pérez a continuación, después de no haber podido rodar todo lo deseado a causa de una pérdida de aceite en la transmisión.

Mañana tendrá lugar el último día de test en el trazado jerezano este año por lo que habrá un paréntesis hasta las próximos test de Barcelona dentro de dos semanas donde esperamos ver los monoplazas de 2012 que aún faltan por ser presentados como es el caso del Mercedes W03 y el nuevo HRT.

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Así, les relataba las historias y andanzas de Alfred Neubauer, Von Brauchitsch y demás compañía, como presuntos padres de la idea para Mercedes, aludiendo finalmente al pintoresco suceso del rascado del esmaltado blanco que coloreaba los bólidos alemanes, con fines de eliminar peso para pasar las especificaciones reglamentarias, y conseguirlo in extremis, quedando los coches, tras el lijado de urgencia, de ese color, “aluminio al desnudo”, y comenzando así la leyenda de la flechas plateadas.

Pero también les dije que esta bonita historia tenía mucha, muchísima más tela que cortar. Muchas tonalidades ya no tan claras y diferenciadoras como el blanco y el negro… muchos grises y claroscuros detrás. Como toda leyenda que se precie, siempre el fondo de las cosas tienen ciertas bases y fundamentos reales, pero poco cauto será el que a pies juntillas crea todo lo que las leyendas cuentan al cien por cien. Este caso no se escapa a esa tónica, evidentemente. Ahora me propongo contarles otra historia. O más bien ampliarles esa historia. Y contarles, tal vez, lo que muchos menos, bastantes pocos, saben. La verdad… tal vez, dejémoslo en nuestra verdad… la mayoría de lectores ya son mayorcitos para pensar y discernir por sí mismos.

Sobra decir, aviso, que la siguiente historia ya no será lógicamente tan “bonita”, tan idílica, tan “de cuento de hadas” (en nuestro caso fue “cuento de navidad”), como la que les relataba en su forma “oficial” hace unos días… Será más dura, tendrá tintes más crudos, como es la vida misma y la historia real. Y finalmente probablemente entenderán por qué es la otra leyenda la que ha pasado a los anales, y la más oficialmente aceptada. Bien, vayamos al asunto.

Como algunos versados en la materia ya apuntaron en los comentarios al artículo de hace unos días, las primeras refutaciones y argumentos que comienzan a hacer tambalear la historia de Don Alfredo, vienen de la mano de la constancia histórica del hecho de que probablemente, ya antes de aquel suceso del rascado de la pintura de Mercedes, se habían visto rodar a los monoplazas alemanes de la competencia, los Auto Union, con ese color plateado. Todo esto es cierto… y más aún, les daremos pruebas de que no sólo estos, sino también los propios Mercedes, ya con anterioridad a la prueba clave de la historieta (la Eifelrennen de 1934) se mostraron alguna vez vestidos de plata…

Primera toma del prototipo de Mercedes con anterioridad a la historia de Neubauer:

Por la antigüedad de la imagen, en blanco y negro, pudiera parecer un coche blanco… pero vean esta otra toma instantes despúes, ya con la matrícula:

Fíjense en la distinta tonalidad al contraste con el verdadero blanco de la matrícula. Aquí tienen otra toma diferente del mismo coche:

Pero no centraremos nuestra investigación en una competencia por saber cuándo, en qué momento,  o quiénes (Auto Union, o Mercedes) son los primeros en “tener el honor” de adjudicarse la concepción de la autoría de los bólidos plateados. No es esa nuestra intención… pues iremos más allá: pretenderemos desentrañar  las causas de este cambio de coloración, de repente, cuando todos los países lo tenían estipulado. Por qué de todo esto… y en caso dado, como verán, por qué entonces de la historia del rascado de pintura de urgencia que nos relata tan alegremente alguien tan sólido como un Neubauer… Es decir, la verificación o por el contrario, la desmitificación de esta leyenda.

Bien. Partamos del hecho de que efectivamente, Auto Union ya había sacado a la luz coches plateados antes que Mercedes. E incluso hay pruebas de que durante el invierno de 1934, la propia Mercedes también ha mostrado algún coche de ese color… pero demos por buena la conclusión de que la “presentación oficial” de esas dos marcas, con ese color, se hace con muy pocos días de diferencia (apenas unas semanas) en las que primero Auto Union, y luego Mercedes, allá por la primavera de ese 34, “estrenan” sus modelos con esa tonalidad “al mundo”, así, de repente, los dos a la vez… mientras las demás marcas de competición alemanas siguen y seguirán con su tradicional color blanco identificativo de su nación durante bastantes más años.

Como ven, Stuck ya corría con este Auto Union plateado antes de la carrera de Eifel referida por Neubauer

Entonces, ¿por qué Neubauer, Brauchitsch y compañía nos cuentan esa historia del rascado de pintura, durante la noche previa a la prueba de Eifel en la primavera del 34?. ¿Se sostiene este mito?

Hay que empezar diciendo, para quienes no estén familiarizados con la figura de Don Alfredo, o no hayan leído sus memorias, que Neubauer, en ellas, a menudo es bastante “peliculero” en sus relatos. Dotando en numerosas ocasiones de un exceso de romanticismo a hechos comúnmente cotidianos (tengamos también en cuenta el estilo literario de la época, algo alejado del actual). Pero no conviene olvidar que realmente el Sr. Neubauer es un personaje además extraordinariamente inteligente, una de las mentes más brillantes de su época y entorno… y un experto en nadar y guardar la ropa (necesariamente para una figura así en aquella complicada época del Siglo XX en Alemania). Nada tonto, por tanto, en absoluto… aunque como decimos, algunas veces bastante “peliculero“, o cariñosamente hablando (y espero que se entienda esta expresión), a menudo algo “majadero” en sus relatos.

Por si queda alguna duda, vean el coche anterior de Stuck ya remozado como joya del museo automovilístico alemán en la actualidad.

Entonces, hará alrededor una decena de años, desde un grupo de “compañeros y conocidos” internautas (encabezados en la figura del gran Gus, a quien cito por su apelativo virtual en clave), junto a demás inquisidores y “paranerdos digitales” (esto es otro guiño…), se emprende una investigación y búsqueda en aras de desentrañar la realidad de esta historia.

Conviene señalar que desde la propia página oficial de Mercedes-Benz (estamos hablando de allá por el 2003, o así), también citan la historia de Alfred Neubauer del rascado de pintura, como referencia para explicar el cambio de color.

Así que, ni cortos ni perezosos, se procede a ponerse en contacto con la propia Mercedes-Benz. Y cuestionados directamente por el asunto que nos atañe, nos responden lo siguiente (atención a sus palabras “oficiales“): que ellos no tienen constancia fehaciente de que la historia sea real, pero que tampoco tienen razones para dudar del relato. Es más, nos cuentan que han preguntado en su momento a dos protagonistas directos. Uno es bastantes años atrás, Max Sailer, quien declara que toda esa historia es una “patraña”… Pero el otro, es el propio Brauchitsch (muere en 2003), quien les asegura acordarse perfectamente del incidente, del rascado y demás, añadiendo que sería para él imposible olvidarse de algo así, una anécdota que a punto estuvo de impedirles debutar con el W125, tras tantos años y trabajo en él…

Es decir, por un lado, tenemos a Sailer que dice que es mentira, pero por otro, directamente a Von Brauchitsch apoyando el mito de Neubauer… Esto precisa de mayor investigación… y miren por dónde, al poco, se comprueba, mediante la propia autobiografía escrita por Manfred von Brauchitsch (un ejemplar muy raro y desconocido), que cuando llega en sus memorias al relato de aquel evento que nos atañe, no hace ni la más mínima mención a todo este asunto: ni problemas de peso, ni rascada de pintura in extremis, ni nada fuera de la normalidad… Caramba, pues sí que olvidó rápido aquel hecho o anécdota “tan totalmente imposible de olvidar para él“, que ni cita un ápice de ello en sus propias memorias.

Las cosas, pues, cada vez toman más tintes dudosos… y si lo pensamos con frialdad, evadiéndonos un poco del bonito mito… ¿realmente podemos creer que unas gentes tan serias, concienzudas y meticulosas como los constructores alemanes… una mente tan analítica y minuciosa como la de Neubauer y compañía (que literalmente escriben “haber medido y repasado al miligramo hasta el último tornillo del Mercedes“)… realmente iban a presentarse a su estreno internacional en categoría de Gran Premio sin haberse dado cuenta de que el bólido pasaba la legalidad con mucho?. Difícil de creer que no tuvieran todo más que medido, repasado y registrado mil y una veces, hasta la saciedad… con lo que llegarían perfectamente en peso. Y, por lo tanto, la historia de la rascada de pintura es, romántica, sí, pero muy probablemente falsa.

Pero si les quedan dudas, conseguimos una prueba difícil de refutar. La siguiente imagen es directamente del momento inmediato a la salida de Von Brauchitsch en esa carrera clave de Eifel en 1934:

¿Realmente creen que ese brillante, pulcro, uniforme y esmaltado plateado es la consecuencia de un puñado de mecánicos afanándose a toda prisa, “espátula y lija en mano”, minutos y horas antes de la foto, rascando la pintura original?… Complicado de creer, señores.

Por lo que parece, la rocambolesca historia del lijado se nos está desmoronando por momentos. Entonces, ¿por qué “inventarse” algo así… por qué no contar los motivos con normalidad… por qué después de tantos años se siguen encontrando posturas reacias a ello, y tanto unos como otros (Mercedes, Auto Union, y descendientes) prefieren dar por bueno el comúnmente aceptado cuento de D. Alfred? Pues probablemente porque la historia real, es siempre más “fea” que el mito… más “desagradable”… más difícil de contar, y de asumir…

Remontémonos, pues, unos pocos años atrás de aquel 1934. Más o menos a cuando se decide ajustar la normativa internacional para los coches de categoría Gran Premio, teniendo todos que cambiar y adecuar sus monoplazas a la regularización (entonces no se diseñaban coches totalmente nuevos cada temporada, como ahora, sino que podían correr con la misma base bastantes años).

Estos cambios, iban a suponer unos enormes gastos para las marcas, incluso difíciles de afrontar para muchas. Alemania venía de unos años de notable bonanza industrial y económica, pero alrededor de los años 30, las tornas han cambiado, una creciente crisis monetaria, un brutal déficit interno, y una mayúscula deuda exterior comienzan a imperar a todos los niveles. La inflación comienza a ser aplastante, y todos se ven necesitados de apretarse el cinturón… la cosa no está para despilfarrar recursos en trivialidades… como las carreras de autos.

Por aquel entonces, el propio Stuck lidera una comisión en nombre de la Auto Union, que se cita con el líder de un emergente grupo político que viene ya de hace un tiempo imponiéndose poco a poco en la sociedad germana, prometiendo radicales cambios a mejor para entronar de nuevo la nación, y dotado de fuertes y sólidos respaldos económicos: “¿Qué puedo hacer por ustedes para ayudarles?, yo sólo soy un político ahora… Pero dennos un tiempo, pronto estaremos arriba, y entonces hablaremos con ustedes…” Más o menos es nuestra interpretación (según también relatos de Neubauer) de la respuesta de ese líder político. Se llamaba Adolf Hitler.

Apenas dos años después, los camisas pardas han llegado al poder, detentan ya toda la autoridad, y Hitler no olvida su ofrecimiento. Llama a Stuck, y les ofrece el apoyo económico para construir su vehículo de carreras. En estas, Mercedes (la marca más gloriosa y laureada alemana) se apunta al carro para desarrollar su proyecto W125, por lo que Hitler y su cúpula deciden subvencionar y sufragar a ambas marcas con una partida de alrededor de medio millón de marcos (de aquella época) a partes iguales, con el fin de retornar la figura de la nación alemana a la cúspide también en materia deportiva frente los demás países rivales.

Entiendan las implicaciones de estos asuntos, y la mentalidad de la época… se está gestando el Tercer Reich, con todas sus repercusiones implícitas: patria, estado, imperio… el retorno a la supremacía germana en todos los niveles internacionales… ya saben de qué parafernalia estamos hablando. La propaganda y la imagen (dentro y fuera) de sus iconos eran parte muy importante también para ellos.

El Director de Mercedes Hans Nibel, presenta a Hitler el nuevo W125, ante la atenta mirada de Neubauer (a la derecha del Fuhrer), y de Goebbels (a la izquierda de Nibel en la imagen)

Es decir, estas dos marcas estaban directamente financiadas en gran medida por el “Tercer Imperio“… y éstos, además, querían que sus bólidos, destinados a ejercer esa supremacía internacional… querían que sus coches fueran…¡plateados!

Por esa razón, vemos fugazmente imágenes antes de la historia de Neubauer, con ambas marcas ya pintadas en plata. Por eso, las dos aparecen así, en su “presentación oficial” con pocos días de diferencia, casi al unísono, de repente. Por eso este cambio de color sólo se efectúa en esas dos marcas, mientras los demás constructores alemanes (no subvencionados y dependientes del estado, del Tercer Reich), continúan con su tradicional color blanco durante años.

Hemos de decir, que ningún dato oficial ha quedado registrado (o hemos conseguido obtener en nuestra exhaustiva investigación) sobre la razón particular de la elección de esta tonalidad plateada. Elucubrando, y atendiendo a eruditas interpretaciones de toda la iconografía  y simbología nazi, encontramos numerosas referencias a este color, pasando por las originales cruces gamadas, muchos de sus emblemas y estandartes, las famosas “Hojas de Roble” con que se condecoraban, así como las “Cruces de Hierro” en sus múltiples versiones… en definitiva, multitud de iconos muchos de ellos provenientes de la simbología del Imperio Romano, del que como es sabido se veían en parte reflejados, así como de la mitología teutona… siempre con mucho “plateado” en su retina.

No resulta extraño interpretar, atendiendo a esto (y siempre en nuestra opinión) que aquellos rígidos dirigentes pensaran en ese color como referencia y elemento diferenciador, descartando el anodino blanco, para sus bólidos-emblema: Flechas de Plata… las destinadas a pasar a la posteridad “Silberpfeile“, impactantes, brillantes, cegadoras… rápidas como una flecha, fuertes como el acero patrio… poderosos y autoritarios puños de hierro envueltos en guante de plata sometiendo a su dictadura a los coloridos, y frágiles monoplazas de las “débiles e inferiores” potencias extranjeras… Pero entramos ya aquí en disquisiciones y elucubraciones subjetivas (pues nos falta documentación fehaciente), y no es cuestión de entrar en fregados, aunque esta es la corriente que los pocos estudiosos del tema aceptan como más plausible. Eso ya queda de su buen juicio.

Evidentemente, tratar estos temas, aun hoy día, crea mucho recelo cuando te diriges a los alemanes. Prefieren evitar sutilmente entrar en profundidad… son asuntos aún ciertamente tabú para la sociedad en general (cualquiera que conozca un poco el país lo puede corroborar), por ello intentan correr discretos velos… dejar las cosas como están, sin hacer mucho ruido. Y en cierta medida les honra respondernos con esa ambigüedad, en la que no nos mienten directamente, ni tampoco se prestan a hurgar la herida con el cuchillo… y nos cuentan que no pueden asegurar la historieta de Neubauer con rotundidad, pero tampoco tienen datos suficiente para desmentirla… ¿Qué va a decir hoy Mercedes?. ¿Qué pintaron sus coches de plata (al igual que Auto Union) porque Hitler les pagaba la fiesta y el Tercer Reich así lo ordenó?…

En el mismo sentido, podemos interpretar el cuento de D. Alfred. Con más razón incluso. Piénsenlo un momento, Neubauer escribe sus memorias sobre 1950 (aunque son publicadas años después)… En ese año, prácticamente aún hay “cascotes” en las ciudades de media Europa… Cómo va a decir, en esos momentos: “…pues verán, pintamos los coches así porque a los nazis les hacía gracia la idea, y nosotros éramos obedientes subordinados del régimen”.

Hasta hoy día, dicho así, hay que reconocer que suena feo… imaginen en la Europa y Alemania de 1950… Mucho mejor, saltar de puntillas sobre el asunto, y Alfred Neubauer, un maestro en la diplomacia, y un visionario, aprovecha su estilo “aceptadamente permisivo y licencioso” en sus memorias, para inventar una historia y justificación al extraño y repentino cambio de imagen, un bonito cuento de raspado de laca blanca, de factible credibilidad, que a la postre se convierte en mítica leyenda, a poco que las generaciones no se molesten mucho en investigar en profundidad una anecdótica carrera en Eifel hace casi un siglo… y de añadido, les queda tan graciosamente como los buenos de la película a ellos, los de Mercedes, ya que desde la Auto Union tampoco hacen demasiado desempeño en desmentir, disentir y contradecir… “dejémoslo estar”, bien podrían haber pensado, estando ellos en la misma sartén, “mejor que los lustros apaguen el fuego, no los reavivemos y nos quememos nosotros”. Como se suele decir, que el tiempo corra un tupido velo (y máxime cuando la Auto Union, tras la Guerra, cae en el otro lado, en el bando de la férrea Alemania del Este)… aunque aquí ya nos metemos en otros jardines que mejor dejamos en paz.

Pues bien, señores, es hora de terminar nuestra extensa historia. Ahora ya saben la verdad… o no… Ustedes mismos. Lo que sí saben son las dos versiones (puede que haya más). Lo que sí saben, es la “otra versión“… la oculta… la complicada… la fea. Y la que muy, muy pocos de entre el gran público (e incluyo a bastantes reputados profesionales), conocen.

Si quieren un modesto consejo, aunque no sea yo quién, cuando les pregunten por las “Flechas de Plata“, sus amigos, aficionados, sus compañeros, en el bar, durante el almuerzo, cuando se reúnan… o cuando quieran contarlo… relátenles la mítica leyenda de las flechas plateadas: aquella urgencia por no lograr los pesos, el rascado de pintura a toda prisa horas antes de la salida, sean profusos en datos, nombres, lugares, fechas… quedarán como dioses, deslumbrarán a su audiencia, y todos le despedirán con una sonrisa en la boca, plenos, con un cómplice toque en el hombro, y dejándole una ronda pagada… Y luego, tal vez, si quieren… cuando caiga la noche, en la tranquilidad, al fuego de las brasas de la chimenea y de una copa de cognac, al sonido de los susurros de la vida, al calor de las compañías bien elegidas… cuéntenles la verdad…

_______________

>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: Biografías de A. Neubauer y Manfred von Brauchitsch // H. T. Rowe // investigaciones de Michael Müller // Y especial mención para las indagaciones de aquel grupo de “locos de la F1″, a quienes el gran S. Sabaté definió como “aquel grupo de Hombretones que antaño se reunían para discutir… cuando de la F1 se hablaba a lo grande…” (No es mayor mérito del que esto les ha escrito).

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Más allá de las connotaciones de marketing de dicha ‘filtración’ (donde Michael Schumacher es el primero en la lista) es obvio reconocer que los primeros clasificados han sido aquellos pilotos que habiendo encontrado dificultades diversas durante la calificación han podido remontar posiciones a lo largo del Gran Premio influidos entre otros factores por la superioridad de sus mecánicas o bien por otros condicionantes menos obvios como la diferencia entre compuestos, pero en esto nos centraremos más tarde.

Ciñéndonos  al informe, el heptacampeón germano la encabeza con 116 adelantamientos debido a sus pobres resultados en calificación que compensaba con mejores actuaciones los domingos sobre todo en el stint inicial. Los problemas iniciales de Schumacher con la degradación de las gomas del tren trasero unidos al centro de gravedad más alto de un monoplaza demasiado corto y la baja eficiencia del DRS con vientos cruzados influyeron en su rendimiento aunque no impidieran sus remontadas posteriores.

Otros pilotos que durante este año han rendido por debajo de lo esperado el sábado pero han obtenido resultados notables en la carrera fueron Sebastian Buemi y nuestro compatriota  Jaime Alguersuari, recientemente sustituidos por Toro Rosso. Ambos ocupan las posiciones segunda y cuarta con 116 y 94 adelantamientos respectivamente. Dichas cantidades aumentaron notablemente en la última parte de la temporada gracias a carreras memorables como la de Jaime en Corea.

El que la mayoría de pilotos que han conseguido un gran número de adelantamientos durante el año pertenezca a equipos de la parte media de la tabla indica que existe muchas más opciones de sobrepasar a otro competidor en los dos últimos tercios de la parrilla como puede verse reflejado en el hecho de que también completen el top eight los pilotos de Sauber (con Kamui Kobayashi tercero y Sergio Pérez séptimo), Williams (Pastor Maldonado fue quinto y Rubens Barrichello octavo)  y Force India (con Paul di Resta en sexto lugar).

Las posiciones novena y décima las ocupan dos ilustres como Jenson Button y Felipe Massa que también sufrieron ciertas dificultades en calificación a lo largo del año aunque acompañadas de carreras épicas como la de Button en Canadá donde obtuvo la victoria sobrepasando a Sebastian Vettel en la última vuelta. Ya que hablamos de Sebastian Vettel hay que resaltar que el campeón mundial tan sólo ocupa la posición decimoctava en el ranking con 27 maniobras exitosas conseguidas durante el año, lo cual es lógico dado que ha sido el piloto que ha encabezado mayor numero de giros así como el que ha acaparado mayor cantidad de pole positions durante este curso.

¿Cómo se ha calculado dicho ranking? No se ha tenido en cuenta simplemente la clasificación vuelta a vuelta sino que además se ha utilizado el posicionamiento GPS de los monoplazas, el vídeo y las tablas de tiempos resultando un total de 1486 adelantamientos.

Pero aquí es donde realmente viene lo importante, ¿cuáles de dichos adelantamientos  lo son verdaderamente y deben ser tenidos en cuenta para elaborarlo?

Lógicamente, se excluyen los adelantamientos facilitados por problemas mecánicos del rival o aquellos realizados en la primera vuelta los cuales suman 274 entre ambos conceptos. Asimismo, se restan aquellos  llevados a cabo por compañeros  de equipo para dotar de objetividad al estudio pues algunos pueden deberse a órdenes de equipo.

Otros que muchos expertos consideran que deben ser descontados son aquellos realizados sobre pilotos de Lotus (ahora Caterham), HRT y Virgin lo que supone 310 adelantamientos menos.

Al final resultarían nada más y menos que 822 adelantamientos de los cuales se considera que casi la mitad de los mismos (370) se debieron al uso del DRS lo cual nos dejaría  que sólo 452 serían genuinos.

No vamos a entrar en la influencia o conveniencia del DRS y KERS en los adelantamientos pues ello requeriría un artículo aparte al cual ya nos dedicaremos el año que viene dadas las pocas horas que faltan para que finalice este memorable año 2011.

Para todos aquellos que nos leen, os deseamos un feliz 2012 de todo corazón.

Ranking de adelantamientos 2011

1. Michael Schumacher-116

2. Sebastien Buemi-114

3.  Kamui Kobayashi-99

4. Jaime Alguersuari-94

5. Pastor Maldonado-91

6. Paul di Resta-90

7. Sergio Perez-87

8. Rubens Barrichello-86

9. Jenson Button-85

10. Felipe Massa-82

21. Sebastian Vettel-27

Fuente: Mercedes GP (http://www.mercedes-amg-f1.com)

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¿Pero por qué de todo esto?, ¿les interesa conocer la historia?… es más, ¿les apetece bucear verdaderamente en la Historia con mayúsculas?… Si alguno de ustedes tiene interés, pues, prepárese para emprender un peculiar viaje conmigo… y no un viaje cualquiera, pues vamos a retroceder al “amanecer de los tiempos” del automovilismo. Cuando lleguemos allí, casi un siglo nos separará de la época actual. Acompáñeme quien lo desee, en esta historia… ya que les voy a ofrecer una pincelada de nostalgia apropiada para estas fechas navideñas, que por otra parte, ante la ausencia de actualidad, bien podemos merecer gastar unos minutos en estos menesteres… Así pues, tómenlo como un pequeño cuento que les ofrecemos: un cuento de Navidad.

Probablemente, no lo dudo, bastantes de los lectores asiduos de esta página (me consta que muy versados en este deporte), conozcan lo que les voy a relatar. Aún así, habrá muchos otros que no lo sepan, o hayan oído algo de pasada… menos serán los que conozcan los detalles de la historia más pormenorizada… y muy pocos, se lo aseguro, los que sepan de toda la realidad “con pelos y señales”… una historia que les voy a escribir en dos partes (por su extensión… y porque así lo requiere el asunto). Aunque se de cierto, de al menos un puñado de lectores y asiduos, que estarán totalmente familiarizados con estos temas y estas épocas, no se sorprendan si a muchos (sobre todo a aficionados más jóvenes, ya sea en edad, o en seguimiento de este deporte) les suenan a chino los nombres, protagonistas, escenarios y situaciones que van a ir desfilando en las siguientes líneas… les aseguro que hablaré de personajes y sitios tan míticos entonces como hoy pueden ser Alonso o Suzuka, por decir dos ejemplos. Comencemos.

La leyenda de las Flechas de Plata, comienza y se sitúa en los albores de los años 30. En aquel entonces, la F1 no existía como tal, aunque sí los Grandes Premios. Marcas de bólidos y pilotos competían entre sí, en una mezcolanza por una parte ciertamente desconcertada, pero por otra también ordenada.

Hay que señalar que las marcas, en gran medida, tenían mucha más trascendencia en cuanto a lo patriótico que tal vez hoy día. Y muchas veces, la competición se reflejaba en gran medida en equipos de tal nacionalidad, asociadas a ese país al que representaban, en lid contra otro país, con su distinto equipo o marca de  monoplazas. Se podría decir que en muchos aspectos, era más fehaciente la competencia entre naciones-marcas.

De esta manera, los equipos y marcas, tradicionalmente usaban una carrocería pintada de su color característico… el color característico por aquellos tiempos de cada país en estos eventos internacionales. Así, históricamente los equipos ingleses eran verdes, los alemanes blancos, los coches franceses azules, o los italianos rojos…

En esta tesitura andamos, cuando una vez concluida la temporada de 1932, se reúne en París la Comisión Deportiva Internacional un 12 de octubre, y decide la aceptación e implantación de una nueva fórmula para las carreras automovilísticas principales: el peso del coche se limita a 750 kilos, sin contar el combustible, los líquidos lubricantes, los neumáticos, y el agua refrigerante. Todo esto en un intento de atemperar la borrachera de velocidad que estaban alcanzando con las monstruosas motorizaciones y potencias sin límites ni restricciones de pesos y demás, en una época en la que alcanzar alrededor de 250 km/h era ya normal, con la consecuente crecida de siniestralidad y muertes que acaecían en los eventos al rodar a tales velocidades por pistas que no fueron creadas para soportar esos límites.

Acaba así la era de la “fórmula libre”, en la que, por así decir, se podían encontrar en una parrilla desde coches pesados y potentes de construcción particular, hasta los modelos de competición  Mercedes SSKL de 7.000 cc. y 1.500 kilos de peso, pasando por los Alfa de 2.300 cc. y 900 kilos, o los Bugatti de ocho cilindros con 4.900 cc. Compitiendo unos contra otros sin que nadie tuviera nada que oponer.

Ante estas nuevas condiciones, las escuadras se ven en un enorme aprieto, y se ven obligadas, con grandes dificultades muchas de ellas, a no ya reconvertir sus proyectos, sino a realmente empezar todo de cero en muchos casos (imaginen la dificultad de restringir aquellas monstruosas motorizaciones y potencias en 750 kilos, de un plumazo, e intentando mantener, superar, o al menos perder las mínimas prestaciones).

En esta época, las dos grandes marcas abanderadas por Alemania eran Auto Union, y sobre todo Mercedes (históricamente más veterana y enormemente exitosa en su trayectoria). Y afrontan entonces un periplo de transición, como decimos altamente complicado, en la persecución de este nuevo proceso hacia la competición. Así, tras un impás de algo más de un año, se presentan en 1934 dispuestos a alumbrar sus nuevas creaciones.

Por aquel entonces, un mítico hombre ostentaba el cargo de Director Deportivo en Mercedes: Alfred Neubauer. Un personaje que ya entonces era casi una leyenda, “Don Alfredo“, un auténtico precursor, visionario e innovador en el mundo de las carreras (les sorprendería conocer la cantidad de anécdotas y soluciones que este genio ofreció a este deporte… muchas de ellas, vigentes hoy día en la F1). A las órdenes de Neubauer corrían con Mercedes los pilotos Manfred von Brauchitsch, Fagioli, y el maestro Rudolf Caracciola (convaleciente aún de un terrible accidente que le dejó prácticamente imposibilitado de una pierna).

Hay que decir, que antes de los siguientes hechos, los antecedentes nos sitúan un 6 de marzo de 1934, cuando el equipo de la competencia, la Auto Union, se había adelantado a Mercedes, rodando en unas pruebas privadas en el Avus con su nuevo monoplaza, y batiendo todos los registros con Stuck a los mandos, y con el Doctor Ferdinand Porsche (uno de los padres del proyecto) como privilegiado y orgulloso testigo.

Tras esto, el 24 de Mayo de 1934, a puerta cerrada y en la misma pista, llega el turno y la prueba de fuego para Mercedes, y no sólo para el coche, pues también será el examen decisivo para un Caracciola, aún renqueante y con dolores, por saber si va a volver a poder afrontar las carreras y toda su exigencia. El viejo Carach lo resiste, y lo logra, consiguiendo establecer un nuevo registro récord… (aunque acaba extenuado y desencajado de dolor por su pierna, que nunca llegó a curar).

Las cartas están sobre el tapete. Dos semanas más tarde, a principios de junio, la competición de verdad comenzará para ellos en Nürburgring, con la disputa de la Carrera Internacional del Automóvil Club de Alemania, donde todos se verán las caras. Entonces, Neubauer recibe un “golpe“, Rudi Caracciola le anuncia que rehúsa tomar la salida: “Debutar precisamente en una carrera tan exigente físicamente como la de Eifel, es exigir demasiado. Si mi pierna lastimada no resistiera… eso sería terrible para mí. Jamás podría superar ese fracaso”, fueron las sensatas palabras de Carach.

Pero no quedan ahí los quebraderos del “Gordo Neubauer“, pues cuando llega la tarde anterior a la carrera, durante la verificación de los pesajes, resulta que el  blanco bólido Mercedes, da exceso de peso… exactamente la báscula señala 751 kilos. Les transcribo ahora el relato de lo acontecido según palabras de la propia biografía de Alfred Neubauer (con alguna posible licencia en la traducción, por alguna expresión difícil de castellanizar, pero manteniendo la esencia):

“¿Qué hacer? La carrera es mañana. No puedo hacer que desmonten todas las partes vitales del monoplaza… Todo está pensado y calculado hasta el gramo”.

“Bonita perspectiva”, me gruñe Manfred von Brauchitsch. “A ver si se le ocurre a usted una de sus afortunadas ideas. De otro modo… estamos lucidos”

“¿Lucidos?”, pregunto yo, y en ese mismo instante se me ilumina el cerebro. “¡Naturalmente, nuestra pintura brillante, esa es la solución!”

Y durante toda la noche, nuestros mecánicos raspan toda la hermosa laca blanca brillante que cubre nuestros bólidos… Cuando estos son llevados a la báscula, a la mañana siguiente, pesan, por el filo de un cabello, 750 kilos justos, y se muestran, desnudos de pintura, con ese tono metálico, acerado… plateado. Von Brauchitsch gana la carrera, por delante de Hans Stuck. Esta fue la primera salida de la “Flechas de Plata” Mercedes… y su primera victoria.

Y así nace el mito de las legendarias “Flechas Plateadas“… aunque sobre todo este asunto, como siempre que se bucea en la historia, hay mucha más tela que cortar… mucha.

Pero no digan que no ha quedado bonito este cuento de navidad… De momento lo dejamos así, los finales románticos merecen un precioso final, pero no se apuren, si alguno quiere saber más de esta historia, les emplazo al año que viene (solo quedan dos días), donde tal vez como regalo de Reyes les seguiremos desentrañando más asuntos sobre la realidad de estos hechos… donde me atrevo a apostar, que muchos, por no decir que una inmensa mayoría de los conocedores de esta, más o menos sabida historia, (e incluyo a muchos reputados periodistas conocidos por todos ustedes), se van a quedar o se quedarían… sorprendidos.

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>> Fotos: Google Images

>> Fuentes: H.T Rowe // Alfred Neubauer // Biografías de Neubauer

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A simple vista parece otra salida de escape unida al tubo de escape secundario, pero es un tubo con el final cerrado que actúa como acumulador de presión cuando el escape está soplando. De esta forma cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la presión acumulada en la cámara se libera, lo que suaviza la transición en el soplado del difusor entre tener el acelerador pisado a fondo o cerrado.

El sistema funciona con la contrapresión que se genera en el escape. Para ello colaboran las salidas de escape de tipo boquilla (más estrechas que el tubo de escape principal), que Ferrari instaló recientemente y que aumentan la contrapresión para dar mayor uniformidad a la salida de gases independientemente de la posición del acelerador y soplar de forma más continua el difusor. Los equipos motorizados por Mercedes también se pasaron a salidas de escape de tipo boquilla a mitad de temporada, por lo que es muy probable que los rumores sobre el uso de una cámara en el escape eran ciertos.

La contrapresión creada en el tubo de escape afecta a la potencia final del motor, pero en esta época en la que la aerodinámica manda, hacer que el soplado del difusor sea menos sensible lo ha compensado.

Otro sistema que se ha utilizado esta temporada en algunos GPs con la misma finalidad es una válvula que permite al escape aspirar aire cuando se levanta el pie del acelerador, para mantener el flujo hacia el difusor. Ésta era una alternativa mecánica al soplado frío o caliente que se iban a prohibir a mitad de la temporada. Con la prohibición de utilizar este tipo de válvulas y las restricciones en los mapas-motor para el 2012, la cámara en el escape estará muy presente en los coches de la próxima temporada para explotar los efectos del soplado, ya no sobre el difusor, sino sobre la carrocería y alerón trasero debido a que los escapes tendrán que salir por la cubierta del motor.

fuente y dibujo: scarbsf1

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Los equipos, que no pueden probar los coches nuevos hasta haber superado las obligatorias pruebas de impacto de la FIA, deben decidir si terminar pronto los diseños de los nuevos coches para aprovechar todos los días de tests, o dedicar más tiempo a su diseño y desarrollo aunque ello signifique perder algunas jornadas de tests.

Por ejemplo Mercedes, que este año se ha lamentado de haber estrenado su coche en los primeros tests de 2011 para luego tener que montar una evolución en los últimos que les supuso comenzar la temporada sin comprenderla bien, ha cambiado su estrategia y ya han decidido que no acudirán a los primeros tests de Jerez con el nuevo W03. Esto supone que su nuevo coche no rodará hasta llegar a Barcelona el 21 de febrero, cuando quedará menos de un mes para el comienzo de la temporada, y con sólo ocho días de tests disponibles.

Al estar los dos primeros tests separados por dos semanas, muchos equipos al igual que Mercedes, que por cierto a partir de ahora será Mercedes AMG Petronas Formula 1 Team, preferirán retrasar el estreno de sus nuevos coches para dedicar ese tiempo en el desarrollo de sus nuevos diseños, buscando el mejor compromiso entre encontrar rendimiento en fábrica y en pista.

En este cambio en la forma de abordar los tests es sin duda determinante la calidad de las simulaciones de los equipos. Con ellas, se aseguran de que antes de que el coche pise la pista se haya hecho un gran trabajo que le permita rendir a buen nivel desde el comienzo. En Mercedes algo saben de esto cuando el Brawn logró los títulos de pilotos y constructores en 2009 con muy pocos tests.

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Red Bull Racing: Difícilmente concebir otro coche que se comportara tan bien, tan perfecto, tan equilibrado, competitivo y efectivo en todo tipo de circuitos. Cualquiera de nosotros veíamos las imágenes desde las cámaras subjetivas: el manejo de ese coche… su comportamiento… y hasta a simple vista se apreciaba la diferencia entre estos bólidos (ni se movían, ni un extraño, ni un contravolante, yendo siempre a fondo), y el resto de la competencia. No ha dado la menor tregua a sus rivales. Si además contamos que este año solucionaron algunos problemas de fiabilidad que adolecieron el pasado, así como ciertos “despistes” desde el muro, el resultado nos da un conjunto imbatible. Por más que sus rivales hayan intentado, y en algún caso conseguido, limar algo esa ventaja, ésta era tan grande que en la práctica casi no se apreciaron los esfuerzos.

Newey deberá afrontar (ya lo estará haciendo hace tiempo) para 2012 los nuevos cambios encaminados en gran parte a atenuar mucho de lo que a ellos les otorga ventaja con el resto. Puede que esto afecte a sus coches, quién sabe, pero dudamos de una gran caída de rendimiento. Tienen el mejor monoplaza en cualquier condición, por lo que parten con ventaja, sean cuales sean los cambios.

Si alguien piensa que para el año que viene Red Bull no va a estar arriba por las limitaciones reglamentarias que se implantarán, más vale que no apueste toda su fortuna a ello. Podrán ganarles, cierto, pero arriba van a estar. Y por lo pronto, son el enemigo a batir de largo.

McLaren: Siempre he defendido que son, en los últimos tiempos, el modelo de escudería moderna de F1. No hablamos con esto de temas ajenos a la competición, ni extradeportivos, ni politiqueos varios o demás… Hablo estructuralmente, y de cara a lo que debería ser la naturaleza y razón de un equipo, esto es, las carreras, las prestaciones, la competición, la evolución y desarrollo tecnológico (salga mejor o peor) en la máxima expresión del automovilismo. En este sentido, veo a McLaren un paso por delante del resto.

Lo corrobora el hecho de que son el equipo menos conservador del mundial. Todos los años arriesgan con el diseño o soluciones, y siempre están ahí. Incluso cuando dan deslices en sus proyectos (algunos han sido notorios), siempre son capaces de reconvertir la situación para acabar arriba. Son los más camaleónicos, con una capacidad casi “ilimitada” de evolucionar (para mejor) semana tras semana. Es el enemigo que nadie quiere tener detrás… insaciable, tenaz, inasequible… siempre agazapado a la espera.

Todo esto se ha visto este año, desde la pretemporada a Brasil. No tenían verdadera opción contra Red Bull, pero han seguido su desarrollo 2011, introduciendo evoluciones hasta el último GP del año. Todo ello da sus frutos, presentes y futuros, y aunque para ellos no puede ser un consuelo ser los segundos, es de encomiar este esfuerzo. Para 2012, sorprenderán, sin duda, con otro de sus revolucionarios monoplazas. Dará buen resultado o fracasará (entendiendo que para estos equipos fracaso es todo lo que no sea ganar), pero yo volveré a aplaudirlos.

Ferrari: Casi de inicio, se dejó entrever que el monoplaza no respondía según lo esperado. La pretemporada disimuló numerosas carencias, pero cuando los semáforos dieron luz verde de verdad, la competición, con su inexorable objetividad, puso la realidad encima de la mesa. El coche estaba aún lejos de la cabeza, y se requería mucho trabajo para darlo la vuelta.

En un equipo como el de Maranello, esto es sinónimo de ponerse inmediatamente manos a la obra con todos los recursos. Quedaba un mundo por delante y había tiempo. No obstante, con el transcurrir de las semanas y carreras, se fue asumiendo que la distancia era insalvable. Mucha culpa de ello, tal vez fuera la confirmación de ciertos (e incomprensibles en Ferrari) fallos o errores de cálculo en los diseños, tasaciones y parámetros en el túnel de viento.

Sea como fuere, el coche no estuvo a la altura. Si bien no soy de la opinión, muy generalizada, de que el bólido rojo era poco más que una “barraca de feria”, (realmente no era tan, tan, pésimo) lo cierto es que no podía competir con sus dos rivales, y eso en Ferrari es fracasar.

Se auguran ciertos giros de timón en la Scuderia, nuevos soplos de aire fresco que tal vez ayuden a reconvertir la inercia de los últimos años, donde puede que haya primado cierto conservadurismo en los proyectos. Lo cierto es que en el último tercio del campeonato hemos apreciado notorias muestras de un desempeño con aromas más “revolucionarios” y originales (sobre todo encaminados al 2012). Tal vez estén ya en la senda de los futuros campeones.

Mercedes: Segundo año para los alemanes, en lo que se suponía que se aclararían las dudas de si apuntan alto, o por el contrario aún han de conformarse con pelear con la burguesía media de la parrilla. Tras una prometedora, incluso sorprendente pretemporada, en la que nos mostraron un diseño atrevido, el monoplaza se ha mostrado rápido en carrera aunque con algunas carencias todavía aerodinámicas, que le hacen daño en las zonas veloces que requieren de alto apoyo. Vuela en rectas, y no gestiona mal las curvas lentas, pero sufre en las variantes de alta velocidad, donde sus rivales se le despegan, y donde se ganan hoy día las carreras.

A todo ello hay que sumarle una solución en su parte trasera (geometrías, suspensiones, difusores, escapes, etc.) que penalizaba enormemente a sus gomas posteriores… literalmente destruían sus neumáticos mucho antes que los demás equipos. Esto también grabó sus prestaciones. En la parte final, solucionaron bastantes de estos problemas, pero aún así sólo han conseguido a medias su objetivo: ciertamente se han desmarcado de la zona media del pelotón, cuyos integrantes no están en disposición de acercarse a su registros e incomodarles. Pero de igual modo, ellos están a una distancia de los tres equipos de cabeza igualmente inalcanzable, que les imposibilita la lucha directa. Tranquila, pero a la vez incómoda, “tierra de nadie”, que no creemos que complazca durante mucho tiempo a los ambiciosos responsables del proyecto alemán. Necesitan dar el salto definitivo. Y pronto.

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>> Fotos: Sutton

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Nico llegó a Mercedes en 2010 después de cuatro temporadas en Williams, y siguiendo la tendencia marcada por Fernando Alonso, Sebastian Vettel y Jenson Button ha renovado su contrato por varios años, sin duda animado por la reestructuración técnica del equipo de Brackley, con la esperanza de tener un coche ganador a corto plazo.

Es curioso que dos de los pilotos que más interesaban a Ferrari para sustituir a Felipe Massa, Rosberg y Button, hayan decidido comprometerse a largo plazo con sus respectivos equipos. Entre esto y que su opción favorita, Robert Kubica, tiene un futuro incierto, a la Scuderia se le complica la elección del compañero de Fernando Alonso. ¿Será Mark Webber la siguiente opción?

En cuanto al compañero de Rosberg, Michael Schumacher, se ha rumoreado que había renovado también para el 2013 y es probable que lo haga ahora que ha comenzado a disfrutar y a coger confianza, pero al parecer el heptacampeón quiere esperar al año que viene para tomar la decisión.

foto: daylife

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Como hemos comentado muchas veces, cuanto más bajo vaya el alerón delantero, más apoyo producirá, y por eso los equipos reglan la altura del morro de los monoplazas lo más bajo posible. El límite a la hora de bajar el morro está en el splitter, que con alturas muy bajas roza contra el suelo frecuentemente, superando el desgaste máximo admitido por la FIA. En este sentido el mayor problema está cuando los F1 ruedan a su máxima velocidad, porque el apoyo aerodinámico tiende a comprimir la suspensión delantera, haciendo rozar el splitter contra el suelo. Esto obliga a llevar el morro algo más alto, comprometiendo el potencial del alerón delantero en curvas lentas.

Si en Mercedes consiguen hacer entrar el alerón delantero en pérdida cuando alcanza su velocidad máxima en las rectas, la carga sobre el eje delantero disminuirá, por lo que el morro no perderá tanta altura, es decir logran una relación no lineal entre la velocidad y la altura del coche.

Así, el Mercedes podrá rodar con una altura de la parte delantera más baja, logrando que el alerón produzca más carga, sabiendo que a altas velocidades el splitter no rozará el suelo. El extra de velocidad punta que proporcionaría por la reducción de la resistencia aerodinámica sería una pequeña ventaja añadida. Veremos si el sistema no se convierte en el protagonista técnico del 2012.

fuente: scarbsf1

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Como decíamos parece que este alerón delantero puede alterar la carga aerodinámica que genera dependiendo de la velocidad del monoplaza, para tratar de resolver algunos problemas del chasis 2011 y adaptar su comportamiento al estilo de pilotaje de Schumacher y Rosberg.

El sistema está constituido por una entrada de aire situada en el frontal de la nariz, para hacer pasar el flujo de aire por los soportes del alerón y soplar perpendicularmente al flujo de aire que pasa bajo el coche a través de una amplia y estrecha ranura situada bajo el alerón. Sin duda, la experiencia de Mercedes el año pasado empleando para el alerón trasero un F-duct pasivo, sin intervención del piloto, ha servido al equipo para desarrollar este nuevo sistema. Difícil de diseñar y poner a punto, la ranura bajo el alerón sólo sopla con suficiente fuerza como para hacer entrar el alerón en pérdida a partir de cierta velocidad. El beneficio de hacer entrar en pérdida el alerón estaría reducir la resistencia aerodinámica para ganar velocidad, y reducir el apoyo aerodinámico generado a alta velocidad, pudiendo ser esta última opción una ayuda para lograr el mejor equilibrio aerodinámico.

En cuanto a reducir la resistencia aerodinámica o drag, el beneficio estaría en disminuir con el soplado de la ranura los vórtices que se crean en los extremos del alerón y que crean resistencia aerodinámica, aunque no tanta como en un alerón trasero. Se estima que hacer entrar en pérdida el alerón delantero podría aumentar la velocidad del coche en unos 5/8 km/h.

Pero podría no ser ese el principal objetivo, sino alterar el comportamiento del coche según su velocidad mejorando su equilibrio, al cambiar a alta velocidad la carga generada por el alerón delantero, variando así el centro de presión que el aire ejerce sobre el coche, es decir, el reparto de apoyo generado en el eje delantero y trasero de un F1.

El problema es que a alta velocidad, por el apoyo aerodinámico, los F1 bajan de altura acercándose al suelo, por lo que al pasar menos aire bajo el coche el difusor pierde algo de eficacia en la parte trasera mientras que el alerón delantero genera más carga al hacer un mejor efecto suelo cuanto más bajo vaya. El efecto combinado es que a alta velocidad se pierde apoyo en la parte trasera y se gana en la delantera, es decir, el centro de presión se desplaza hacia delante. Esto no es lo ideal en curva rápida, donde el piloto necesita una parte trasera bien “amarrada” que le de confianza.

El chasis del Mercedes W01 del 2010 tenía tendencia al subviraje, algo que en absoluto ayudaba al estilo de pilotaje de Michael Schumacher, a quien le gusta tener buen agarre en el eje delantero para sus agresivos y bruscos giros de volante en entrada en curva. Por ello el W02 de esta temporada se diseñó más corto para reducir el subviraje y hacer que gire mejor en las curvas, pero el problema está a alta velocidad, cuando con el centro de presión más adelantado, el coche es demasiado nervioso, lo cual puede ser unos de los factores que hacen del Mercedes un coche que degrada mucho los neumáticos traseros. Para un piloto es muy estresante pensar que en una curva de alta velocidad la parte trasera del coche pueda darle un buen susto en cualquier momento y provocar un trompo. En este tipo de curvas algo de subviraje ofrece mucha confianza y este F-duct delantero reduce algo el apoyo aerodinámico generado delante para retrasar el centro de presión y “domar” el comportamiento del chasis. Esto también sería bueno para alargar la vida de los neumáticos traseros al reducir el deslizamiento en curvas de alta velocidad.

Parece por lo tanto que conseguir una mayor velocidad punta sería un objetivo adicional, y no el primordial, porque el Mercedes ya es uno de los coches más rápidos en recta. En cuanto a su legalidad no hay problemas en el sentido de que no incluye piezas móviles ni requiere la intervención del piloto. La mayor pega podría estar en el agujero de entrada de aire del frontal de la nariz, porque las normas sólo permiten hacerlos para refrigerar el habitáculo del piloto. En Suzuka no hubo problemas porque lo probaron en los entrenamientos libres, donde a los equipos se les da un margen de maniobra para probar cosas que utilizadas en carrera serían ilegales. Veremos cómo resuelve este problema el equipo.

Está por ver si los demás equipos desarrollarán sistemas similares del 2012. Poner a punto algo así requiere de muchos recursos y quizás existan áreas de la aerodinámica más productivas en las que trabajar.

fuente y dibujo: scarbsf1, fotos: daylife

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