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Sección ‘McLaren’

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Información sobre la escudería Inglesa y Alemana

El nuevo DRS de McLaren en Silverstone

Miércoles, julio 20th, 2011

McLaren diseñó su DRS con una filosofía diferente a como lo hicieron el resto de equipos en el comienzo de la temporada. Su gran flap móvil (en el recuadro de la foto), de enorme cuerda (distancia entre el borde frontal y el trasero), llevaba a pensar que McLaren buscaba la mayor eficacia del alerón cuando no se utilizaba el DRS aunque eso significara que el aumento de la velocidad al moverlo no sería tan grande.

Los flaps están articulados en su borde trasero cuando se emplea el DRS y al permitir la normativa abrir un hueco de 5 cm entre el plano principal y el borde delantero del flap, cuanta más cuerda tenga un flap menos horizontal se colocará al abrir el hueco, por lo que la reducción de la resistencia aerodinámica será menor; ésta es la filosofía que había empleado hasta ahora McLaren. Quizás porque ya era uno de los coches más rápidos en recta el equipo no consideró necesario explotar el DRS tanto como otros equipos.

Pero McLaren cambió de filosofía en Silverstone hacia una geometría más convencional (foto principal). Con un flap de mucha menor cuerda, éste se coloca más horizontal cuando se activa el DRS para maximizar la reducción de la resistencia y el aumento de la velocidad punta. Este flap más pequeño requiere lógicamente de un activador (en negro) en el centro del alerón posicionado más alto que en la anterior versión.

Junto con el flap más corto otros aspectos del diseño del alerón han cambiado. Las ranuras de las derivas laterales llegan hasta la parte final de la deriva, que coincide con la posición del flap. El objetivo de estas ranuras es que parte del aire de alta presión que pasa por encima del alerón en los extremos salga por ellas para reducir la diferencia de presiones que crea vórtices, y reduciendo los vórtices se reduce también la resistencia aerodinámica.

Estructuralmente el nuevo alerón ha perdido el pilar central al igual que el Ferrari, y las derivas laterales son las que soportan todas las cargas, siendo esto una hazaña técnica en la parte superior, porque el flap está sujeto por la parte ranurada de la deriva.

fuente y foto: f1technical

Martin Whitmarsh, bajo presión

Miércoles, julio 13th, 2011

Es el único equipo cuyos dos pilotos han ganado carreras este año, pero aún así para un equipo como McLaren está siendo una temporada complicada. Habiendo sido los principales rivales de Red Bull en las primeras carreras, el equipo ha perdido fuelle y competitividad no sólo frente a Red Bull, sino también ante Ferrari, incapaz de seguir sus ritmos de desarrollo al igual que les sucedió el año pasado. La actuación de McLaren en el GP de casa, con un error estratégico que dejó a Hamilton décimo en la parrilla para después de una gran remontada no poder luchar por el podio por un fallo en el cálculo del combustible necesario, y otro error en boxes que dejó a Button fuera de carrera, han colmado el vaso. Todo el equipo esperaban luchar por el título antes de comenzar la temporada, pero las esperanzas son ya casi nulas.

El difícil momento por el que pasa el equipo ha levantado especulaciones sobre la posibilidad de que la posición de Martin Whitmarsh como director de equipo se vea amenazada, y la asistencia regular de Ron Dennis a las carreras no ha servido más que para incrementar los rumores sobre su posible retorno.

Se dice que el descontento entre el personal de McLaren con el liderazgo de Whitmarsh, que reemplazó a Dennis en 2009, es cada vez mayor. Los errores de Silverstone no han sido una excepción este año, y ante estas decepcionantes actuaciones se dice incluso que los jefes de McLaren le han dado un plazo de dos carreras (Alemania y Hungría) para reaccionar y demostrar que es el hombre adecuado para liderar el equipo.

Difícil papeleta a la que se enfrenta, veamos cómo reacciona Martin ante la presión y qué es lo que finalmente sucede.

foto: daylife

El nuevo alerón delantero de McLaren…

Miércoles, junio 29th, 2011

McLaren estrenó un alerón delantero totalmente nuevo en el GP de Europa, pero lo que atrajo la atención no fue el alerón en sí mismo, sino su unión a los dos pilares que lo sujetan a la nariz del monoplaza. En las imágenes de las cámaras frontales de los McLaren pudo observarse que según aumentaba la velocidad del coche la parte trasera de esta unión se iba separando progresivamente.

http://www.twitvid.com/NLDQ1

La construcción de este área de unión entre los pilares y el alerón es bastante sencilla. La sección central del alerón tiene una placa de metal con espárragos roscados que se introducen en agujeros de los pilares y el alerón queda sujeto mediante unas tuercas en lo que debería ser una unión rígida, sin libertad de movimiento.

Pero en el caso del nuevo alerón de McLaren parece como si tuviera una especie de bisagra que permite que el alerón gire ligeramente hacia atrás, porque se puede ver un hueco en la parte trasera de la unión que se va incrementando con la velocidad. Cuando el coche reduce su velocidad el hueco se va cerrando hasta desaparecer.

Este movimiento tendría el efecto de reducir el ángulo de ataque del alerón a alta velocidad, reduciendo la resistencia y el apoyo aerodinámicos. Este efecto es contrario al del alerón flexible de Red Bull, que aumenta su apoyo a alta velocidad, por lo que McLaren podría estar buscando con esto reducir el sobreviraje en curvas de alta velocidad para ganar en equilibrio. No debió de funcionar mal porque Hamilton y Button probaron el nuevo alerón y el antiguo el viernes y los dos compitieron en carrera con el nuevo.

Anteriormente se han utilizado muelles en esta unión. Con una precarga del muelle que permite pasar las pruebas de la FIA es sencillo hacer que para cargas mayores el alerón se mueva de una manera controlada.

Lo que sigue sin ser de recibo es la ambiguedad en las normas técnicas de la FIA. Así como con las polémicas del año pasado por las flexiones de los splitter se prohibieron todo tipo de articulaciones, montajes con muelles o cualquier libertad de movimiento para este elemento, para la unión del alerón delantero no se especifica este tipo de prohibiciónes. Se supone por lo que ha sucedido con el Red Bull que si el alerón delantero pasa las pruebas de la FIA, es legal, pero esto deja la puerta abierta a inventos como este que contradicen la demanda de la FIA de que toda la carrocería debe de ser rígida y no tener grados de libertad en relación al chasis, debe de estar rígidamente fijada y debe permanecer inmóvil en relación a la parte suspendida del coche.

De todas formas, Scarbsf1 se ha puesto en contacto con Charlie Whiting para preguntarle si ese movimiento es legal, y éste ha respondido que han investigado la anomalía y han informado al equipo de que necesita hacer mejoras.

fuente: scarbsf1/vídeo: ian doreto/foto: grandprix

McLaren y Ferrari quieren a Button

Lunes, junio 20th, 2011

Jenson Button está realizando una gran temporada, lo que le ha colocado segundo en la clasificación general por detrás de Vettel, y esto no ha pasado desapercibido para Ferrari ni para su actual equipo, McLaren.

Y en cuanto se han escuchado rumores sobre el interés de Ferrari en el piloto inglés McLaren se ha apresurado a anunciar que mejorará las condiciones del contrato de Jenson para que éste se quede en el equipo más allá del 2012. Para el próximo año el equipo de Woking tiene una opción sobre él, por lo que aunque Button quisiera marcharse le pueden retener. Lo que McLaren quiere a cambio de mejorar su contrato es que el piloto de 31 años firme con ellos un contrato a largo plazo y tendremos que ver cuál es el acuerdo al que llegan porque Button ha declarado recientemente que no le gusta comprometerse con un equipo para varios años.

Al igual que a Vettel, a Button le han venido de maravilla los nuevos neumáticos Pirelli. Su senbilidad para pilotar con suavidad al límite de adherencia le permite sacar el máximo de ellos y hacerlos durar un par de vueltas más que sus rivales. Su victoria en el GP de Canadá fue espectacular, y aunque Ferrari no haya hecho ningún comunicado oficial Button sería un gran compañero de equipo de Fernando Alonso en la Scuderia.

En McLaren están bastante convencidos de que retendrán a Jenson, pero también lo estaba Ross Brawn cuando Button decidió marcharse a McLaren recién logrado su título mundial en 2009. La idea de pilotar para Ferrari antes de terminar su carrera en F1 no debe de disgustarle en absoluto…

foto: daylife

La impresionante victoria de Jenson Button

Martes, junio 14th, 2011

La décima victoria de Jenson Button en Fórmula 1 ha sido sin duda la mejor de todas. Con un drive through de penalización, tres colisiones con otros coches, una vuelta completa con un neumático pinchado y cinco paradas en boxes, logró vencer a Sebastian Vettel, quien lideró toda la carrera hasta que quedaban pocas curvas para el final. ¿Cómo lo hizo el de McLaren estando además en la última posición en la vuelta 40?

La verdadera carrera de Button, la buena, comenzó en la vuelta 41 cuando se relanzó la carrera tras el periodo de coche de seguridad por el accidente entre él mismo y Fernando Alonso. Hasta entonces todo habían sido calamidades: el accidente con Hamilton, el drive through por ir demasiado rápido tras el safety-car inicial, las múltiples paradas y el toque con Alonso en el que pinchó un neumático.

Afortunadamente para él, con el coche de Alonso empanzado sobre el piano salió el coche de seguridad y Jenson pudo completar la vuelta con el neumático pinchado, entrar a boxes y alcanzar al pelotón justo antes de que se relanzara la carrera en la vuelta 41. Desde la última posición y a falta de sólo 29 vueltas para el final pocos habrían apostado por él por mucho que sea un auténtico especialista en este tipo de carreras de condiciones cambiantes.

Pero con su exquisita sensibilidad al volante, un McLaren muy cargado aerodinámicamente que calentaba mejor los neumáticos y un temprano cambio de los neumáticos intermedios a los slicks el inglés se fue abriendo paso hasta colocarse líder en el momento más importante, la última vuelta.

En cuanto se relanzó la carrera rápidamente se quitó de encima a los HRT, Virgin y Lotus para colocarse 12º. Después fue de los primeros pilotos en cambiar a neumáticos lisos, en la vuelta 51; Webber lo había hecho en la vuelta anterior y sus parciales mostraban que era el neumático más rápido en aquellos momentos, así que McLaren le hizo parar y Jenson comenzó a rodar a un ritmo tremendo. Webber con todo un Red Bull rodó con los slicks en 1.24.6 y Button lo hizo… 1,7 segundos más rápido. Entonces se encontraba a 27 segundos de Vettel…

Red Bull había adoptado estrategias conservadoras con el alemán esperando algunas vueltas antes de pararle en boxes para asegurarse de no meter la pata. Y para cuando Vettel salió de su última parada con los slicks Button ya estaba a 15 segundos de él y rodando dos segundos por vuelta más rápido que el alemán.

Entre los coches que adelantó en pista y los que se apartaron de su camino cuando entraron a poner los neumáticos lisos Button ya estaba cuarto cuando salió por última vez el coche de seguridad en la vuelta 57 por el accidente del Renault de Heidfeld. Cuando se reinició la carrera por última vez Jenson adelantó a Webber cuando el australiano se iba largo en la última chicane, y pasaba a Schumacher a cinco vueltas del final utilizando su DRS.

A cuatro vueltas del final Button estaba a 1,6 segundos de Vettel, que aunque tenía neumáticos menos usados que los de Button tenía que ir subiéndose por las paredes para reducir la pérdida de tiempo con Button a unas pocas décimas por vuelta.

En las dos últimas vueltas la presión a la que Button sometía a Vettel era brutal; a menos de un segundo de él ya podía activar su DRS. El del Red Bull, rodando al límite en la última vuelta para evitar que el McLaren pudiera adelantarle en la recta antes de la última chicane terminaba saliéndose a la zona húmeda en la curva 6, lo que hizo que Jenson Button lograra una de las victorias más impresionantes de la historia de la F1.

fotos: grandprix, daylife

Estrategias para ganar en Mónaco

Miércoles, junio 1st, 2011

El Gran Premio de Mónaco con sus elevadas posibilidades de que salga un coche de seguridad es un buen circuito para arriesgar con las estrategias buscando que la fortuna las haga exitosas. Este año la carrera llegaba a su fin (hasta que se interrumpió por las banderas rojas) con tres pilotos que habían adoptado tres estrategias totalmente diferentes uno pegado detrás del otro: Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Jenson Button.

Vettel es uno de los que tuvo la fortuna a su favor. No queremos decir que el alemán no esté realizando un inicio de temporada espectacular por su parte, sino que simplemente a veces cuando a uno las cosas le van bien y está en racha encima la suerte les sonríe.

Vettel perdió el liderato a favor de Button cuando en su primera parada perdía 3 segundos con el lío que hubo en su box. Tras comenzar con los superblandos, como Alonso y Button, en esa primera parada cambió a los blandos. Según Christian Horner pusieron los blandos por error pero esa elección les daba la flexibilidad para volver a parar más tarde o intentar terminar la carrera con una sola parada aunque entonces pareciera una locura.

Cuando en la vuelta 34 salió el coche de seguridad y Alonso lo aprovechó para cambiar de neumáticos, Vettel supo que la única manera de vencer era terminar la carrera sin volver a parar, y dicho y hecho. Con neumáticos 20 vueltas más usados que los de Alonso, el de Ferrari, con poco que perder y mucho que ganar, habría lanzado un ataque contra el Red Bull y nadie sabe lo que habría pasado si no se hubiera interrumpido la carrera.

Jenson Button y McLaren también tomaron una estrategia arriesgada porque decidirse por hacer tres paradas supone confiar en que se tendrá pista libre para aprovechar los neumáticos nuevos, algo que no se puede hacer si un safety-car agrupa a todos los pilotos. Aunque quizás creyeran que hacer algo diferente a Red Bull era la única forma de vencerles.

El mayor error de Button y McLaren fue volver a colocar neumáticos superblandos en su segunda parada. Esto les obligaba a volver a parar porque aún no había usado los blandos, eliminando de golpe toda la flexibilidad de su estrategia, lo que pudo costarles la victoria.

La estrategia de Alonso y Ferrari, con dos paradas, fue intermedia entre la de una parada de Vettel y la de tres de Button. En los entrenamientos libres habían comprobado que el F150 degradaba muy poco los neumáticos haciendo stints muy largos incluso con los superblandos, por lo que tenían múltiples opciones de estrategia y decidieron no asumir riesgos.

Alonso aprovechó el safety-car que salió con el accidente de Massa para poner los blandos con los que acabó la carrera. Así, cuando Button tuvo que parar por tercera vez Alonso le superó para colocarse segundo.

Lástima que la bandera roja a seis vueltas del final no nos dejara ver cuál hubiera sido la mejor estrategia a 78 vueltas. Antes de la interrupción teníamos a Vettel primero a una parada y con neumáticos cuyo rendimiento podía caer en picado en cualquier momento, a Alonso segundo con dos paradas, y a Button tercero con tres paradas y los neumáticos más frescos. ¿Se podía pedir más? Bueno, podríamos poner a Hamilton cuarto, pero andaba peleándose más atrás…

fotos: daylife y gradprix

McLaren y Ferrari, a la caza de Red Bull

Miércoles, mayo 4th, 2011

McLaren y Ferrari llegan a Europa con el objetivo de dar caza a los rápidos Red Bull. En el caso de McLaren es más factible porque sorprendentemente han estado muy cerca de ellos en este inicio de temporada; para Ferrari es más complicado, porque su rendimiento en el inicio de campeonato ha sido decepcionante y lejano al de Red Bull, al menos en calificación.

En McLaren se preguntan porqué Red Bull les saca más ventaja en calificación que en carrera, y creen que además de la optimización del uso de los neumáticos la clave está en mapas de motor muy agresivos que hacen su difusor soplado más efectivo a una sola vuelta.

Los equipos de F1 comenzaron el año pasado a experimentar con modos de funcionamiento del motor que expulsaran más gases de escape, incluso con el acelerador cerrado, porque el paso de los gases de escape a través del difusor tiene gran influencia en el apoyo aerodinámico generado. Para los hombres de McLaren, Red Bull podría estar usando una versión más extrema de mapa motor para aumentar en gran medida los gases de escape expulsados en calificación, lo que podría afectar a la fiabilidad del motor en las carreras.

Para tratar de recortar la distancia con Red Bull, McLaren no presentará grandes evoluciones, sino que se centrará en pequeñas actualizaciones mecánicas y aerodinámicas.

Ferrari por su parte tiene más trabajo, y al menos reconocen que no han sido lo suficientemente agresivos con los diseños estos últimos años además de haber tenido ahora problemas con el túnel de viento y la metodología de trabajo. Respecto al túnel, el diseñador jefe, Nicolas Tombazis, afirma que es sólo la mitad del problema y que con la actual obligación de llevar la aerodinámica al límite es fácil encontrar inconsistencias al llevar el coche a la pista.

Sorprenden también las críticas a la propia estructura del equipo, de la que reconoce ser demasiado compleja, lo que no permite a sus trabajadores centrarse en el rendimiento del coche. Según Tombazis, el equipo ha trabajado en solucionar estos inconvenientes y ya hay varios proyectos en marcha, como el desarrollo de un alerón flexible como el de Red Bull.

Para comenzar a reducir la brecha Ferrari introducirá nuevos alerones delantero y trasero en Turquía, además de nuevos conductos de refrigeración de los frenos, cambios en el difusor soplado y la suspensión trasera. Probablemente no sea suficiente para llegar al nivel de McLaren y Red Bull, pero comenzar a acercarse ya sería un buen paso para motivar al equipo, que falta le hace.

fotos: daylife

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