Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.

Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.

El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error.  McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.

Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

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Así que con un coche que funcionaba, en el segundo año con los Pirelli y la distribución de pesos fija, no han sido necesarios cambios importantes en la configuración básica del coche. En la presentación el coche mantenía la parte trasera elevada unos 10cm, como el año pasado, para hacerlo aerodinámicamente más eficaz aunque este año será más difícil hacerlo porque la prohibición del soplado del difusor ya no permite “sellarlo” para que no entre aire en él por los laterales. Ahora este “sellado” tendrá que hacerse sin la ayuda de los gases de escape.

Algo que ha llamado la atención en el nuevo McLaren es el morro, que al contrario de los coches vistos hasta ahora no tiene el escalón hacia abajo para cumplir con la nueva reglamentación que limita su altura. Toda la nariz es muy baja y sin duda que el no haber tenido en los últimos años narices tan altas como sus rivales les ha beneficiado. Observando en el dibujo la línea discontinua que señala la altura máxima queda claro que es una nariz muy baja en conjunto. Esto deja menos espacio bajo la nariz para el paso del flujo de aire, pero con la ayuda del deflector que va bajo el morro parece que McLaren no necesita mayor altura para dirigir el flujo suficiente hacia los pontones.

El diseño de las llantas Enkei también es nuevo, con orificios cerca del borde que ayudan a refrigerar los frenos.

En cuanto a los pontones, McLaren ha dejado de lado la radical solución del año pasado, en la que los pontones formaban una “U” creando un canal en la parte central superior que ayudaba a dirigir el flujo de aire hacia la zona del difusor. Para esta temporada el equipo ha creado pontones de un formato más típico, con entradas de aire altas y anchas, y un profundo corte en la zona baja. El cambio de concepto no se ha realizado porque la idea del año pasado no haya funcionado; en 2011 los pontones en “U” funcionaron muy bien en conjunto con el difusor soplado, generando un buen flujo de aire en la parte trasera del monoplaza. Sin embargo para esta temporada, con el soplado del difusor prohibido,  se ha tomado otra dirección en cuanto a la aerodinámica externa e interna.

Además de tener en cuenta la aerodinámica externa, la principal razón para el cambio estaba en el flujo de aire interno. McLaren quería pontones muy estrechos en la parte trasera y una forma más delgada de la “botella de Coca Cola” y para ello había que hacer que la salida de refrigeración estuviera en la parte central de la cubierta-motor, al estilo de Red Bull. Lograr esto habría sido comprometido con los pontones en “U”, por lo que se ha adoptado una forma más convencional.

El aire caliente tras pasar por los radiadores, pasa por encima del motor y sale por la salida central trasera

En cuanto a la refrigeración, se han eliminado las entradas de aire que estaban sobre la admisión del motor y ahora sólo existe una bajo la entrada de aire de la admisión para refrigerar la caja de cambios y el KERS.

Otro aspecto a destacar son las protuberancias en los costados de los pontones que ocultan los últimos 10cm del escape. McLaren parece haber colocado los escapes en la zona más baja y retrasada posible dentro del reglamento, apuntando hacia arriba y dando la impresión de dirigir los gases hacia el alerón trasero. Esto crearía un alerón soplado aunque se probarán muchas soluciones en los tests y la solución definitiva podría ser muy diferente.

En cuanto a las suspensiones el MP4-27 continuará utilizando la de tirantes en la parte trasera y los convencionales empujadores en la parte delantera, estando probablemente unida hidráulicamente la suspensión delantera con la trasera. El difusor permanecía oculto por lo que tendremos que esperar para ver sus posibles soluciones.

fuente y dibujos: scarbsf1

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En 2011, en su segunda temporada en McLaren, Jenson se sentía más cómodo en el equipo, había podido aportar más en el desarrollo del coche y su confianza era alta. Ésto, junto con el estreno de los neumáticos Pirelli, que exigían un profundo entendimiento de las estrategias, han hecho que sólo fuera batido en el campeonato por el intocable Vettel. Ni Webber con un Red Bull superior, ni Alonso con el Ferrari, ni Hamilton con su mismo coche han podido con él.

Uno de los puntos fuertes de Button siempre ha sido su habilidad para trabajar con el equipo y liderarlo. Teniendo al lado a Hamilton, piloto de McLaren desde que pilotaba karts, era diferente pero ha demostrado otra vez que puede hacerlo. En 2010 llegó tarde a McLaren después de haber sido campeón y pudo trabajar muy poco en el MP4-25 pero en la segunda parte de aquella temporada fue capaz de empujar el desarrollo del coche para adaptarlo a su gusto, y en 2011 ha tenido el coche que ha querido. Se ha ganado al equipo, que siempre le ha escuchado.

Siempre ha sabido hacer funcionar una estrategia. Si el objetivo es hacer tres paradas, se asegura de que los neumáticos le duren el número objetivo de vueltas manteniendo un buen ritmo durante toda la carrera sin cometer errores y sin ponerse nervioso si las cosas no salen bien. El mejor ejemplo fue en Canadá 2011, GP en el que rodaba último en la vuelta 40 pero supo controlar sus emociones para lograr una impresionante victoria. El GP de Japón en Suzuka también fue importante para Jenson porque logró una victoria basada únicamente en su rendimiento sobre suelo seco, sin lluvia, aplicando su pilotaje y experiencia para ganar, logrando además la vuelta rápida.

Sobre las cualidades de Hamilton al volante no vamos a extendernos porque son de sobra conocidas, pero en 2011 ha dejado que sus problemas personales le afectaran en la pista. Fueron interesantes sus palabras el año pasado en torno al asunto: “Jenson ha hecho un gran trabajo para tener las cosas en el lugar correcto. Tiene a su padre ahí en cada carrera, a su mánager, sus amigos, tiene a su novia todo el tiempo. Tiene una gran burbuja en torno a él, con la que está muy contento. Con eso puede salir y rendir sin preocupaciones en su mente. Yo tenía eso pero perdí la burbuja y ahora no la tengo. Estoy trabajando para tenerla en el futuro. La parte consciente y la subconsciente de la mente son muy importantes en este deporte“.

Esta temporada Hamilton está decidido a aprender de los errores pasados y centrarse en lo más importante para él, la competición. Para ello tiene que resolver otra cuestión, y es decidir sobre su futuro. Al final del 2012 acaba su contrato con McLaren y Lewis quiere sentarse ya pronto con el equipo para zanjar el asunto y renovar con ellos salvo sorpresa mayúscula por mucho que tuviera el año pasado una reunión secreta con los responsables de Red Bull.

Martin Whitmarsh le ha dado a Hamilton un descanso invernal más largo de lo habitual para que deje atrás su difícil temporada y llegue más fuerte este año. La lucha interna en McLaren promete por tanto ser apasionante con un Button más adaptado todavía al equipo y un Hamilton dispuesto a volver a ser el pilotazo de siempre.

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El diseño del monoplaza presenta un morro más bajo como era de esperar para cumplir con la normativa de este año, aunque la transición desde el cockpit hasta el mismo es muy progresiva y estilizada sin protuberancias como la del Caterham CT01. En dicha parte delantera, la suspensión muestra un anclaje y un triángulo inferior más altos que en el modelo de 2011.

La parte trasera del monoplaza presenta un aspecto mucho más compacto para mejorar la canalización del flujo del aire aunque la escudería no ha dado pistas sobre el difusor trasero que ha permanecido oculto por lo que habrá que esperar para dilucidar en profundidad las soluciones propuestas por el mismo en los próximos tests de Jerez.

Hay que destacar que la nueva normativa ha provocado que los pequeños pontones hayan sido rediseñados (abandonando la forma en U del modelo anterior) al igual que el mejorado sistema de refrigeración (con especial énfasis en el refrigerador del aceite de la caja de cambios) esperándose una fuerte evolución entre el modelo presentado esta mañana y el que correrá en el Gran Premio de Australia el mes que viene.

Por otra parte, la protuberancia señalada en la imagen da lugar a cierta especulación sobre la solución adoptada en esta parte de la carrocería para una posible salida de refrigeración o por el contrario para los escapes, siendo una de las mayores incógnitas que entraña aún el MP4-27. Tanto el director técnico de McLaren Paddy Lowe como el director de Ingeniería Tim Goss han comentado que el cambio de reglas han influido sobremanera en la nueva ubicación de los escapes pero sin confirmar nada más al respecto sobre su ángulo o posicionamiento relativo.

Se ha mantenido el color plata a pesar de los rumores que llevaban circulando desde hace semanas que sugerían un cambio para diferenciarse de Mercedes Grand Prix.

Lewis Hamilton ha declarado que el MP4-27 es una evolución del concepto de 2011 con una aerodinámica muy refinada y que “Felipe Massa estará contento con nuestros nuevos retrovisores” en alusión a los numerosos incidentes protagonizados por ambos la pasada temporada. Mientras, Jenson Button  se mostró optimista para comenzar con buen pie el desarrollo en pista del bólido del cual esperan que sea rápido desde el principio.

El MP4-27 debutará en pista con un test aerodinámico en línea recta a cargo del joven piloto de pruebas Oliver Turvey. Además, rodará en los test de Jerez el próximo martes 7 con el campeón mundial del 2009 Jenson Button al volante.  Lewis Hamilton no podrá probarlo hasta el jueves 9 al tener Jenson las dos primeras jornadas asignadas con lo cual el viernes 10 también le corresponderá a Hamilton poner a prueba este MP4-27 con el cual McLaren espera destronar a Red Bull y volver a paladear las mieles del triunfo en el campeonato, lo cual no consiguen desde 2008.

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Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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A simple vista parece otra salida de escape unida al tubo de escape secundario, pero es un tubo con el final cerrado que actúa como acumulador de presión cuando el escape está soplando. De esta forma cuando el piloto levanta el pie del acelerador, la presión acumulada en la cámara se libera, lo que suaviza la transición en el soplado del difusor entre tener el acelerador pisado a fondo o cerrado.

El sistema funciona con la contrapresión que se genera en el escape. Para ello colaboran las salidas de escape de tipo boquilla (más estrechas que el tubo de escape principal), que Ferrari instaló recientemente y que aumentan la contrapresión para dar mayor uniformidad a la salida de gases independientemente de la posición del acelerador y soplar de forma más continua el difusor. Los equipos motorizados por Mercedes también se pasaron a salidas de escape de tipo boquilla a mitad de temporada, por lo que es muy probable que los rumores sobre el uso de una cámara en el escape eran ciertos.

La contrapresión creada en el tubo de escape afecta a la potencia final del motor, pero en esta época en la que la aerodinámica manda, hacer que el soplado del difusor sea menos sensible lo ha compensado.

Otro sistema que se ha utilizado esta temporada en algunos GPs con la misma finalidad es una válvula que permite al escape aspirar aire cuando se levanta el pie del acelerador, para mantener el flujo hacia el difusor. Ésta era una alternativa mecánica al soplado frío o caliente que se iban a prohibir a mitad de la temporada. Con la prohibición de utilizar este tipo de válvulas y las restricciones en los mapas-motor para el 2012, la cámara en el escape estará muy presente en los coches de la próxima temporada para explotar los efectos del soplado, ya no sobre el difusor, sino sobre la carrocería y alerón trasero debido a que los escapes tendrán que salir por la cubierta del motor.

fuente y dibujo: scarbsf1

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Red Bull Racing: Difícilmente concebir otro coche que se comportara tan bien, tan perfecto, tan equilibrado, competitivo y efectivo en todo tipo de circuitos. Cualquiera de nosotros veíamos las imágenes desde las cámaras subjetivas: el manejo de ese coche… su comportamiento… y hasta a simple vista se apreciaba la diferencia entre estos bólidos (ni se movían, ni un extraño, ni un contravolante, yendo siempre a fondo), y el resto de la competencia. No ha dado la menor tregua a sus rivales. Si además contamos que este año solucionaron algunos problemas de fiabilidad que adolecieron el pasado, así como ciertos “despistes” desde el muro, el resultado nos da un conjunto imbatible. Por más que sus rivales hayan intentado, y en algún caso conseguido, limar algo esa ventaja, ésta era tan grande que en la práctica casi no se apreciaron los esfuerzos.

Newey deberá afrontar (ya lo estará haciendo hace tiempo) para 2012 los nuevos cambios encaminados en gran parte a atenuar mucho de lo que a ellos les otorga ventaja con el resto. Puede que esto afecte a sus coches, quién sabe, pero dudamos de una gran caída de rendimiento. Tienen el mejor monoplaza en cualquier condición, por lo que parten con ventaja, sean cuales sean los cambios.

Si alguien piensa que para el año que viene Red Bull no va a estar arriba por las limitaciones reglamentarias que se implantarán, más vale que no apueste toda su fortuna a ello. Podrán ganarles, cierto, pero arriba van a estar. Y por lo pronto, son el enemigo a batir de largo.

McLaren: Siempre he defendido que son, en los últimos tiempos, el modelo de escudería moderna de F1. No hablamos con esto de temas ajenos a la competición, ni extradeportivos, ni politiqueos varios o demás… Hablo estructuralmente, y de cara a lo que debería ser la naturaleza y razón de un equipo, esto es, las carreras, las prestaciones, la competición, la evolución y desarrollo tecnológico (salga mejor o peor) en la máxima expresión del automovilismo. En este sentido, veo a McLaren un paso por delante del resto.

Lo corrobora el hecho de que son el equipo menos conservador del mundial. Todos los años arriesgan con el diseño o soluciones, y siempre están ahí. Incluso cuando dan deslices en sus proyectos (algunos han sido notorios), siempre son capaces de reconvertir la situación para acabar arriba. Son los más camaleónicos, con una capacidad casi “ilimitada” de evolucionar (para mejor) semana tras semana. Es el enemigo que nadie quiere tener detrás… insaciable, tenaz, inasequible… siempre agazapado a la espera.

Todo esto se ha visto este año, desde la pretemporada a Brasil. No tenían verdadera opción contra Red Bull, pero han seguido su desarrollo 2011, introduciendo evoluciones hasta el último GP del año. Todo ello da sus frutos, presentes y futuros, y aunque para ellos no puede ser un consuelo ser los segundos, es de encomiar este esfuerzo. Para 2012, sorprenderán, sin duda, con otro de sus revolucionarios monoplazas. Dará buen resultado o fracasará (entendiendo que para estos equipos fracaso es todo lo que no sea ganar), pero yo volveré a aplaudirlos.

Ferrari: Casi de inicio, se dejó entrever que el monoplaza no respondía según lo esperado. La pretemporada disimuló numerosas carencias, pero cuando los semáforos dieron luz verde de verdad, la competición, con su inexorable objetividad, puso la realidad encima de la mesa. El coche estaba aún lejos de la cabeza, y se requería mucho trabajo para darlo la vuelta.

En un equipo como el de Maranello, esto es sinónimo de ponerse inmediatamente manos a la obra con todos los recursos. Quedaba un mundo por delante y había tiempo. No obstante, con el transcurrir de las semanas y carreras, se fue asumiendo que la distancia era insalvable. Mucha culpa de ello, tal vez fuera la confirmación de ciertos (e incomprensibles en Ferrari) fallos o errores de cálculo en los diseños, tasaciones y parámetros en el túnel de viento.

Sea como fuere, el coche no estuvo a la altura. Si bien no soy de la opinión, muy generalizada, de que el bólido rojo era poco más que una “barraca de feria”, (realmente no era tan, tan, pésimo) lo cierto es que no podía competir con sus dos rivales, y eso en Ferrari es fracasar.

Se auguran ciertos giros de timón en la Scuderia, nuevos soplos de aire fresco que tal vez ayuden a reconvertir la inercia de los últimos años, donde puede que haya primado cierto conservadurismo en los proyectos. Lo cierto es que en el último tercio del campeonato hemos apreciado notorias muestras de un desempeño con aromas más “revolucionarios” y originales (sobre todo encaminados al 2012). Tal vez estén ya en la senda de los futuros campeones.

Mercedes: Segundo año para los alemanes, en lo que se suponía que se aclararían las dudas de si apuntan alto, o por el contrario aún han de conformarse con pelear con la burguesía media de la parrilla. Tras una prometedora, incluso sorprendente pretemporada, en la que nos mostraron un diseño atrevido, el monoplaza se ha mostrado rápido en carrera aunque con algunas carencias todavía aerodinámicas, que le hacen daño en las zonas veloces que requieren de alto apoyo. Vuela en rectas, y no gestiona mal las curvas lentas, pero sufre en las variantes de alta velocidad, donde sus rivales se le despegan, y donde se ganan hoy día las carreras.

A todo ello hay que sumarle una solución en su parte trasera (geometrías, suspensiones, difusores, escapes, etc.) que penalizaba enormemente a sus gomas posteriores… literalmente destruían sus neumáticos mucho antes que los demás equipos. Esto también grabó sus prestaciones. En la parte final, solucionaron bastantes de estos problemas, pero aún así sólo han conseguido a medias su objetivo: ciertamente se han desmarcado de la zona media del pelotón, cuyos integrantes no están en disposición de acercarse a su registros e incomodarles. Pero de igual modo, ellos están a una distancia de los tres equipos de cabeza igualmente inalcanzable, que les imposibilita la lucha directa. Tranquila, pero a la vez incómoda, “tierra de nadie”, que no creemos que complazca durante mucho tiempo a los ambiciosos responsables del proyecto alemán. Necesitan dar el salto definitivo. Y pronto.

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>> Fotos: Sutton

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El piloto de Frome, que debutaba con Williams la temporada 2000, y que fichaba por McLaren la pasada campaña proveniente de BrawnGP nada menos que como vigente Campeón del Mundo, ya ha acumulado cuatro victorias con los de Woking (dos este mismo año: Canadá y Hungría), lo cual no es bagaje insignificante, si tenemos en cuenta la brutal dictadura de Red Bull en lo que llevamos de estas dos temporadas, y ahora dice sentirse más que a gusto en su escudería, máxime viéndose asentado segundo en un campeonato en el que sus rivales por ese puesto son literalmente famélicos depredadores:

“Nunca me he sentido tan en casa con un equipo como me siento en McLaren. He logrado aquí cuatro de las mejores carreras de mi vida, en estos momentos estoy en el segundo puesto del Campeonato del Mundo de Pilotos y siento que estoy pilotando mejor que nunca… Solo puedes conseguir todo esto si tienes el nivel de apoyo perfecto, y siento de corazón que la pasión y la determinación por ganar es más fuerte en McLaren que en ningún otro sitio.”

El Campeón Mundial inglés tampoco perdía la ocasión de declarar abiertamente que su ambición a todos los niveles sigue intacta, y que ni mucho menos pretende dar a entender una posición de “segundo piloto”, o de comparsa, y en ese sentido explica su compromiso con el equipo: “Como piloto de Grandes Premios, la posibilidad de formar parte y de compartir todos estos sentimientos han reforzado mi deseo de comprometerme a largo plazo con este equipo. No he ocultado mi ambición por seguir logrando victorias y campeonatos del Mundo y siento profundamente que este es el lugar donde puedo lograr estos objetivos.”

Desde la cúpula, el Director del equipo Martin Whitmarsh, que siempre ha defendido la permanencia y prolongación en sus filas de Jenson frente a los rumores, no ocultaba su satisfacción por el acuerdo llegado, y con estas palabras lo celebraba: “Jenson es un gran piloto y un gran muchacho, de hecho, puedo afirmar sin dudar que es uno de los pilotos más capaces y respetados que nunca hayamos tenido y por tanto estoy absolutamente encantado de que continúe trabajando con nosotros en el futuro. Dispone de mucho crédito en esta organización y estoy muy orgulloso de ser su director.” El jefe no escatimaba elogios para su pupilo, e incluía en sus declaraciones un guiño para su otro piloto, alabando la consolidación de un binomio de lujo, sin duda de los más (sino el mayor) poderosos dúos del mundial: “Estoy convencido de que repetirá con nosotros todos los éxitos que ya ha logrado y que todavía podrá lograr muchos más en los próximos años. Pienso que los comentarios entre él y Lewis lo explican mucho mejor que nadie. Sus palabras demuestran el gran respeto y confianza que existe entre ambos y siguen demostrando lo que nosotros como equipo siempre hemos sabido: que McLaren tiene la mejor plantilla de pilotos de toda la F1.”

Por su parte, Lewis Hamilton tampoco ocultaba su alegría por la continuidad de su compañero: “Es una gran noticia que Jenson haya optado por quedarse en McLaren. Jenson ha sido una gran persona con quien trabajar y un genuino jugador en equipo desde el momento que llegó. McLaren es un equipo con una tradición única y exitosa en la Fórmula 1, del que me siento orgulloso de formar parte.” Declaraba el también campeón mundial, una vez confirmada la noticia de que en 2012, comenzará su tercera temporada con Button como compañero de asiento. “El mejor momento de mi carrera fue cuando gané el Campeonato de Mundo de Pilotos con este equipo. Jenson y yo estamos muy hambrientos y somos más ambiciosos que nunca para poder ganar carreras y campeonatos del mundo.”

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>> Fotos:  Sutton

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Su padre Anthony, quien fue su manager, expresó tras el GP de Singapur que los pilotos de F1 necesitan un manager personalmente involucrado en su vida por la gran presión que tienen que soportar. Actualmente Lewis es representado por la empresa XIX Entertainment, pero Anthony no cree que enviar gente de una empresa sea lo más adecuado para un piloto. El padre de Lewis representa ahora a Paul di Resta, quien terminó en Singapur justo detrás de Hamilton y tiene un futuro muy prometedor.

Sin embargo hay pilotos, como Sebastian Vettel, que no tienen manager y al alemán no parece hacerle mucha falta. Eso sí, Vettel parece tremendamente centrado en la competición mientras que a Hamilton le gusta “distraerse” con sus intereses fuera de la F1.

Otro factor está en su compañero de equipo. Cuando Jenson Button llegó a McLaren el año pasado todos pensaron que Hamilton se lo comería. Sin embargo no ha sido así, aumentando la presión sobre Lewis, que ha sido batido por su compañero en las cuatro últimas carreras y le aventaja en 17 puntos a pesar de dos abandonos consecutivos por problemas en su coche (Gran Bretaña, donde el equipo falló en colocar bien una rueda y Alemania, por problemas hidráulicos). Lewis nunca ha acabado detrás de su compañero en un campeonato, ni siquiera en su debut en F1 como compañero de Fernando Alonso, pero Button está realizando un mejor trabajo que él este año protagonizando espectaculares remontadas sin cometer los errores de Hamilton, cuyos abandonos han sido todos por accidente. Por ello también está siendo el piloto con más sanciones, puesto que lleva cinco esta temporada.

Otro importante factor puede ser su frustración por no contar con un coche capaz de pelear por el campeonato, pero no siempre se puede contar con el mejor coche y hay que saber sacar el máximo de cada uno.

Sea cual que sea el origen de sus problemas hay indicios preocupantes sobre Hamilton últimamente, algo no funciona y amenaza con desperdiciar un talento descomunal.

fotos: grandprix, daylife

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No es de extrañar por tanto que la fuerza de Button dentro del equipo vaya en aumento en detrimento de la de Hamilton. Lewis está teniendo un año con muchos altibajos con espectaculares actuaciones como la del GP de Alemania pero también otras en las que ha desperdiciado muchas oportunidades. Muchos piensan que su estilo de vida de celebridad, con su espectacular novia, la cantante Nicole Scherzinger, y su amistad con importantes figuras de la industria musical, le están distrayendo de su carrera en F1.

En cambio Button parece haber encajado en McLaren como un guante. Lo consideran un hombre maduro, inteligente y hambriento por competir, y si todavía no se ha confirmado que continuará con ellos en 2012 es porque el equipo está intentando llegar a un acuerdo con él para que compita con McLaren el resto de su carrera en F1; incluso creen que podría asumir el papel de embajador para McLaren.

La cuestión con Button es que McLaren tiene una opción sobre él para el 2012, opción que con seguridad tomará por lo que existe la certeza de que en 2012 Jenson estará en McLaren. Pero el equipo quiere atarle a largo plazo para evitar que al final del 2012, cuando es probable que haya movimiento de asientos en Ferrari y Red Bull, el inglés tenga la tentación de marcharse con la competencia; hay que tener en cuenta que Button tuvo algunas conversaciones con Red Bull y está en el radar de Ferrari, al igual que Nico Rosberg y Robert Kubica. Las negociaciones aún no se han cerrado porque Jenson quiere cobrar una cantidad más cercana a la de Hamilton, quien firmó un contrato a largo plazo antes de que estallara la crisis que ha desinflado el sueldo de los pilotos.

Muy pronto se cumplirá el plazo límite para que McLaren tome la opción que tiene sobre él en 2012. El equipo lo hará, pero si no se anuncia a la vez un contrato a largo plazo es que las negociaciones no han fructificado… será interesante ver qué sucede finalmente.

fotos: daylife

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