Así es como se ha denominado, siguiendo la nomenclatura habitual del equipo, que hace referencia a las siglas del dueño de la escudería (el multimillonario indio Vijay Mallya): VJM05. Y este es el modelo que nos han presentado esta fría mañana en el circuito de Silverstone, en un acto en el que ha hecho de padrino ante la prensa Martin Brundle, y al que no han faltado ninguno de los protagonistas destinados a hacerlo rodar al límite: pues tanto los pilotos titulares Paul Di Resta y Nico Hulkenberg, como el tercero, el recién llegado (hoy lo veíamos por vez primera con los colores del equipo) Jules Bianchi, han formado parte del evento de presentación.

El monoplaza, como era de prever, difiere bastante visualmente del modelo del año anterior, con las lógicas medidas tomadas y emprendidas a satisfacer las nuevas reglamentaciones vigentes. Así, notamos a primera vista cómo el diseño no ha podido escapar de lo que creemos va a ser la tónica habitual de inicio en la mayoría de escuadras. Efectivamente, salta a los ojos el pronunciado escalón en la delantera que ya observamos en Caterham, ese diseño que empezaron bautizando como “nariz de delfín“, pero que yo lo voy a redenominar, con su permiso, como “morro, o pico de pato“.

Si atendemos a la parte delantera, desde una vista frontal, y la comparamos con el modelo del año pasado, rápidamente notamos todos estos cambios, y algunos bastantes más en un juicio preliminar. Comenzando por el alerón delantero, vemos una bigotera bastante más elaborada, muy trabajada, así como una caída y terminación de la nariz mucho más redondeada y suave, a la que añaden ese elemento o apéndice aerodinámico que ya hemos visto usar a varios equipos la pasada temporada (el pequeño aletín negro).

Llama también la atención la diferencia en los pontones y su entrada de aire. Como se aprecia, están claramente más estilizados. Los han adelgazado contundentemente, haciendo unas aberturas algo más pequeñas, y optando por una solución, en general, bastante alejada de la “contundencia” de 2011. A destacar la subida de la línea del capó motor, desde esta vista, también más evidente, así como la importante liberación de espacio que han conseguido bajo los anteriormente citados pontones, en busca de una mejor y mayor canalización del flujo de aire redirigido desde la parte delantera a la trasera (uno de los mayores caballos de batalla que veremos este año en todos los diseños).

Si observamos ahora el coche desde una perspectiva lateral, podemos ver parte de todo esto que analizábamos, como ese estilizamiento de pontones, o esa sensación de menor robustez, sobre todo de adelante hacia atrás. Se puede sugerir que el monoplaza es “más corto” de vías delanteras (de cockpit hacia adelante), vean lo poco que sobresale el morro en comparación, y más “largo y estilizado” de zaga (de parte media hacia atrás).

También notamos una mayor elaboración en el alerón trasero, bastante alejado hoy de la simplicidad que nos mostraron el año pasado. Y como se puede apreciar, la zona de mayor compromiso, la van a acentuar (todos los equipos) en esa parte que ahora vemos más despejada, más o menos de escapes hacia el final.

Hablando de escapes, otro de los cambios reglamentarios a los que han tenido que hacer frente los ingenieros (al igual que la altura de morro) a la hora de diseñar sus proyectos, notamos en Force India cómo ha resultado su solución, con una posición bastante adelantada y elevada hasta lo visto, aunque la imagen no precisa en exceso los ángulos y decisiones definitivas:

Otra característica que nos ha llamado la atención, es el apéndice mostrado bajo el alerón trasero. Un accesorio aerodinámico que complementa a ese alerón principal, denominado en el argot “monkey chair” (silla del mono), destinado a generar más downforce (muchos más puntos de carga aerodinámica) a la zaga del coche. Esta solución no es nueva, y ha sido exhibida ya con anterioridad por algunos otros equipos en el pasado, sobre todo en circuitos que requieren una gran carga como Hungría o Monte Carlo. Desconocemos si el VJM05 lo ha implementado sólo para esta presentación y algunos GP´s, o tienen pensado llevarlo durante toda la temporada. La siguiente imagen lo muestra con rotundidad, así como gran parte del trabajo realizado en suspensiones traseras y zona final del monoplaza:

Tras la presentación, Di Resta ha sido el encargado de rodar unas vueltas de exhibición con el nuevo proyecto sobre el circuito inglés, dedicando luego unas breves palabras a la prensa, en cuyas declaraciones, muestra su optimismo de cara a la campaña en ciernes:

Ver el nuevo coche completo por primera vez siempre es un momento emocionante. Es cuando te das cuenta de que toda la espera finalmente ha terminado y que la temporada está empezando de verdad… He tenido un buen invierno y he recargado las pilas, pero ahora estoy totalmente centrado en el 2012 y deseando que llegue el comienzo de los test. Hay un sentimiento muy positivo en el equipo, una buena estabilidad y espero que pueda continuar donde lo dejamos al final del año pasado.

Veremos pues, si consiguen mantener este año las buenas sensaciones con que terminó este equipo la temporada pasada, o por qué no podría ser, superar lo logrado hasta la fecha. La semana que viene se alza el telón en Jerez, y aunque mucho de lo mostrado en estos eventos iniciales no se parecerá en nada, con toda seguridad, a lo que veremos en la primera carrera del año en Marzo, esperamos irnos haciendo una somera idea del mundial que nos espera… aunque sólo sea una vaga idea.

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En relación a los hechos, el magistrado Christiane Thiemann, del Tribunal de Múnich, después de hacer comparecer a los directos implicados y sobrellevar el caso, ha dictado hoy sentencia, condenando a Adrian Sutil a una multa económica de 200.000 euros (que serán destinados a obras de beneficencia), y a 18 meses de suspensión de prisión, por causa de daños físicos corporales graves.

Les recordamos someramente el caso del que se desprenden estas consecuencias. Los hechos ocurren en Abril, en una discoteca de Shanghái, la noche tras la celebración del GP de China. Aunque se desconocen los orígenes exactos del incidente, parece ser que todo comienza con una discusión en la mesa en la que estaban sentados, entre otros, los dos protagonistas implicados: Adrian Sutil y Eric Lux (Director de Genii Capital, uno de los consorcios propietarios de Lotus). Las palabras fueron a mayores, y en la trifulca, Sutil agredió a Lux con un vidrio, ocasionándole severas heridas en el cuello que necesitaron de hasta 24 puntos de sutura (lesiones que por la delicada ý sensible zona, a poco podrían haber causado una desgracia).

Tras el oscuro incidente, Lux denunció al piloto por lo penal, contemplando incluso la posibilidad de una acusación por intento de homicidio no premeditado, que a la postre ha quedado en cargos de asalto y provocación de lesiones corporales graves. Las situaciones se fueron suavizando un tanto entre las partes, durante los meses transcurridos desde Abril a ahora, aunque Lux nunca llegó a exculpar del todo a Adrian en lo referente a la deliberación de los actos. Por su parte, Sutil, si bien tampoco negó los hechos (había muchos testigos presenciales, incluidos compañeros como Hamilton o D’Ambrosio, que inicialmente fueron citados en el juicio), siempre defendió que todo fue accidental, ya que nunca quiso provocar daño, sino que su intención fue lanzarle a Lux el contenido de una copa a la cara, convirtiéndose esa acción en un desgraciado accidente…

Desde entonces, Sutil ha intentado apaciguar la situación por todos los medios, pidiendo perdón públicamente repetidas veces, declarando sentirlo mucho y reafirmando que jamás fue su intención causar daño alguno, ofreciéndose incluso a realizar voluntariamente trabajos humanitarios en África. No obstante, Eric Lux, afirma no darse por satisfecho con una “disculpa pública“, pues según él, no basta con eso y una “llamada telefónica pidiendo perdón“, en vez de disculparse en persona, en su residencia cara a cara.

Tras las conclusiones, la figura y el futuro de Sutil reciben un importante mazazo, y el alemán, si bien consigue salvar los muebles ante un posible encarcelamiento tras la sentencia, queda innegablemente “tocado“. Hay quien no descarta que aún  se le ”castigue” temporalmente con la retirada de la superlicencia por unos meses, y Adrian ha hecho declaraciones tras la vista en las que, a pesar de mostrarse  serio y sereno, no deja de trascender un lógico abatimiento, con lo que tras su sustitución en Force India y verse sin volante, especula en un conato de sinceridad que tal vez tras todo esto su carrera en la F1 puede haberse acabado.

“Tal vez voy a tomarme un tiempo al margen. Quizás haga algo completamente diferente, pensaré las cosas con tranquilidad. Por lo menos estreché la mano del Sr. Lux, lo que es algo positivo.” 

Dejando al margen todo lo referente a tan escabroso caso, y atendiendo a lo que a nosotros en verdad nos interesa (las carreras y el pilotaje), no podemos sino contemplar como una fatal noticia la posibilidad de que el alemán pudiera haber finiquitado su carrera en F1. En su probablemente mejor momento deportivo, tanto por edad, experiencia, evolución y estado de forma… ¿cuántos peores pilotos que él ocuparán asientos titulares el próximo año? Porque si juzgamos objetivamente en lo deportivo, Sutil es, sin duda, un piloto de talento y contrastado… mejor que muchos, y peor que no tantos… Un buen piloto. Y esperamos volverlo a ver en un GP.

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Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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La empresa de bandera de su emporio es la aerolínea Kingfisher la cual arrastra unas deudas preocupantes y ha activado recientemente un plan de contingencia abandonando rutas y recortando servicios ante la imposiblidad de cubrir los créditos que arrastra, debiendo además varios meses de nóminas a sus empleados así como cantidades ingentes de dinero  a las empresas que le suministran combustible o aeronaves en leasing.

Puede que Vijay Mallya se vea obligado a vender una parte aún mayor de su porcentaje en Force India. Algún inversor oportunista (como IPIC en Toro Rosso a mediados de la campaña pasada) podría aprovechar para comprar un porcentaje a la baja en el equipo tal y como hizo Subrata Roy Sahara (propietario del Sahara Group) cuando adquirió el 42,5% de la escudería a cambio de inyectar 75 millones de euros en la misma a razón de 25 millones por temporada hasta 2013 con lo cual el equipo pasó a denominarse Sahara Force India F1 Team.

Según personal del equipo, se rumorea que el presupuesto para esta temporada podría resentirse fuertemente con lo cual el capital a invertir en investigación y desarrollo del nuevo monoplaza podría escasear comprometiendo sus prestaciones a corto plazo.

Si esto ocurriera, no sería extraño ver como Force India, que estuvo luchando con Renault por la quinta plaza del mundial de constructores con Renault durante la temporada pasada, viera amenazado su privilegiado lugar a mitad de parrilla por Sauber, Toro Rosso o Williams.

¿Podría cambiar de manos nuevamente la escudería? Si así fuera, sería la cuarta vez que lo hace después de que el antiguo proyecto de Eddie Jordan (Jordan Grand Prix) pasase a manos de Alex Shnaider (Midland F1) y fuera vendida más tarde a los holandeses de Spyker antes de ser adquirida por Mallya en 2008 por 88 millones de euros.

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Tras finalizar tercero la GP2 del 2011 y con sólo un volante en HRT por adjudicarse, éste es un buen movimiento para Bianchi. Fue piloto reserva de Ferrari el año pasado, pero la Scuderia no puede ofrecerle rodar lo que quisiera, algo que Force India sí puede darle para impulsar su carrera. De hecho, los dos últimos pilotos reserva de Force India, Paul di Resta y Nico Hulkenberg, han pasado a ser pilotos oficiales del equipo. Está claro que con la limitación de tests, pilotar los viernes se está convirtiendo en un paso importante para alcanzar un asiento.

A sus 22 años el francés tendrá más difícil ser el próximo año piloto oficial de Force India, porque el equipo cuenta con dos jóvenes y excelentes pilotos, pero no hay que olvidar que tanto Di Resta como Hulkenberg son dos candidatos muy serios a ocupar el puesto de Michael Schumacher en Mercedes cuando éste decida retirarse.

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Hulkenberg, quien debutó en F1 con Williams en 2010 y fue sustituido al final de la temporada por Pastor Maldonado, se cree que firmó ya a finales de 2010 un contrato para ser piloto de pruebas de Force India en 2011 para después en 2012 ser piloto oficial del equipo.

Paul di Resta, quien ha impresionado en su temporada de debut, mantiene su asiento una temporada más, lo que significa que Adrian Sutil, que ha estado en el equipo desde el 2007, cuando se llamaba Spyker, se queda sin asiento. Sutil ha tenido una gran segunda parte de campeonato acabando noveno en el campeonato de pilotos, el primero tras los ocho pilotos de los cuatro mejores equipos, y con el apoyo económico de Medion es un serio aspirante para montarse en el Williams el próximo año, aunque el asiento es deseado por numerosos pilotos que se han quedado sin volante como Vitaly Petrov, Bruno Senna, Jaime Alguersuari, Sebastian Buemi…

Así que Di Resta y Hulkenberg formarán una joven pareja de pilotos que rebosa talento y será muy interesante ver la frenética lucha que se espera entre ellos.

Por otra parte, el futuro de Vijay Mallya al frente del equipo es una incógnita después de vender este año casi el 50% del equipo. Su línea aérea pasa por malos momentos y podrí­a dejar la F1 vendiendo la participación que aún mantiene.

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Cierto es que los grandes premios iniciales, siempre son los que suelen deparar alguna sorpresa en sus resultados, en la medida que los equipos se afinan del todo y se asientan en lo que vendrá a ser su estatus general para la temporada, y tal vez Renault tuvo la fortuna de aprovecharse de esos pequeños titubeos, pero realmente tenían un coche rápido, un buen coche.

Pero esto es F1. Y si una cosa segura nos ha enseñado la historia de este deporte, es que en esta categoría, si levantas el pie un instante, te pasan por encima, y no uno ni dos… todos los que te tienen a la vista cual aves de presa. Lo que hoy es “muy bueno”, requiere de mejora y evolución sin pausa, constante, y sin paliativos, pues si no mañana será sólo “decente”… y pasado mañana será ya “malo”.

Todo esto lo ha sufrido amargamente en sus carnes este equipo. Es triste ver cómo una criatura, tal vez llamada a conseguir grandes logros, “muere de inanición”. Triste presenciar esa caída a los infiernos. Una más que dudosa o desacertada política de evolución y desarrollo ha fraguado, tal vez, en ello. Basta analizar los números: si descontamos esos 30 puntos de aquellas dos puntuales primeras carreras, Renault estaría en la cola de las escuderías “con puntos”… pero aún más brutal se muestra este dato: 13 puntos sumados en las últimas 12 carreras del mundial (nada menos que dos tercios del campeonato), cuando, por ejemplo, Force India sumó 12 puntos solo en el último GP.

Lo dicho, de no ser por el inusitado comienzo, sólo habría superado a una irreconociblemente desastrosa Williams… para hacérselo mirar.

FORCE INDIA: Cuando el multimillonario indio Vijay Mallya compró la agonizante Spyker F1, creando y  tomando el control de un nuevo equipo, Force India, muchas autorizadas voces no daban mucho crédito a este personaje. Efectivamente, fueron bastantes los que vieron en esta acción poco más que la típica maniobra de un excéntrico potentado, que compra caprichosamente un equipo, para jugar un rato a la F1, y venderlo cuando se canse de la historia, a cambio, claro está, de no escasos suculentos beneficios en la transacción… Tal vez, tal vez, no se le dio del todo un pequeño margen de confianza, pues si bien los inicios fueron lógicamente dubitativos, con el pasar de los años, hemos visto que quizá no sea sólo “flor de un día” su gestión.

En efecto, en los últimos tiempos, el devenir de este equipo ha ido modestamente pero sin pausa “in crescendo”. Con decisiones acertadas, y un trabajo notablemente aseado, no se han fijado objetivos imposibles, pero tampoco dejan de mirar hacia adelante. Y todo ello va dando meritorios frutos.

Este año comenzaron despacito, sin prisas, asentándose en la temporada sin preocuparse en exceso por no acumular muchos puntos en las primeras semanas, pero sin cejar en su empeño de seguir dando pasitos, pequeños aunque constantes y acertados, y el resultado al final llega cuando las cosas se hacen con seriedad, convirtiéndose en el equipo que mejor ha terminado la temporada de largo (dentro de ese grupo de brutal competencia de la zona media), y cosechando una colección de puntos y resultados en una segunda mitad de mundial digna de elogio, y ejemplo de cómo hacer bien las cosas en relación a tus posibilidades. Una carrera más, y probablemente habrían sido los mejores tras los “cuatro grandes” (en la práctica lo han sido, de hecho). Excelente trabajo.

SAUBER: El caso del equipo de Hinwil es un poco lo contrario a lo que hemos visto con Force India. No decimos con ello que se hayan hecho mal las cosas, sino que los acontecimientos se desarrollaron un poco a la inversa. Lo explicamos un poco.

Venían de un año difícil tras la casi “obligación autoimpuesta” de Peter Sauber de tomar el control del equipo tras la espantada de BMW. Un año con mucha falta de recursos y carencias económicas, sin apenas un patrocinador durante toda la temporada, mostrando un coche casi perpetuamente en blanco, con el que sólo tras gran esfuerzo, consiguieron lavar en cierta medida la sesión en cuanto a imagen y resultados. Sobrevivieron en ese “año-debut” complicado.

A raíz de ello, se decidió apostar por un piloto de calidad que ya conocían, Kobayashi, y otro que les generase recursos notorios… lo cual, a pesar de ser una política de “pay driver”, no estuvo exenta de calidad por lo después visto con Pérez. Así, con el presupuesto mucho más saneado y engrosado de manos de los dólares frescos de Slim (junto a otras firmas que se sumaron al asunto), se decidieron a afrontar una campaña de trabajo, sin tanto sobresalto, con la tranquilidad que proporciona esa cierta
estabilidad.

Lógicamente, no se esperaba un salto de calidad y prestaciones muy brusco, pero sí se notó una inercia positiva, con más que decentes resultados, al inicio del año. La cosa siguió rodando con solvencia, hasta donde tal vez llegó el presupuesto (no deja de ser algo limitado), que vino a coincidir con el ecuador de la temporada. A partir de ahí, fuera por cierto estancamiento evolutivo, o porque considerasen preferible ya centrar y disponer esos recursos para la siguiente sesión (comprensible también en estos equipos), el equipo acusó un visible bajón de rendimiento y prestaciones.

Mantuvo una dura pugna con Toro Rosso al final, de cara a mantener la 7ª posición (y el dinero que eso conlleva), y a duras penas pudieron mantener y gestionar las rentas obtenidas en la primera mitad para llegar a conseguir ese objetivo. Lo lograron, pero deben seguir luchando duro, y apuntar a convertirse en “los primeros del segundo grupo”.

TORO ROSSO: Por mucho que a veces se niegue, no deja de dar la sensación de que este equipo vive un poco a la sombra de Red Bull, con los inconvenientes pero también las ventajas que ello conlleva. Es una escuadra ciertamente irregular, que combina carreras muy pobres, con grandes resultados, aunque la tónica acostumbrada en su trayectoria es claramente de ir siempre de menos a más, según avanza la temporada.

Pero, como decimos, siempre nos queda esa sensación de irse aprovechando, según pasan las semanas y grandes premios, de probables “sinergias” con Red Bull. Tal vez a ello se deban en parte estos picos de rendimiento de los que hablamos.

Es de justicia reconocer también que han sufrido de bastantes problemas ajenos a las prestaciones (fiabilidad, incidentes y demás), que han terminado con los monoplazas muy a menudo (sobre todo el de Buemi) aparcado en el césped, con la consiguiente rémora de puntos posibles. Pero el coche, sin ser una maravilla, plantaba cara, sobre todo los domingos, ya que es una constante en esta escuadra sacrificar casi siempre enormemente la sesión de calificación, para progresar luego notablemente en carrera.

Lo que peor nos ha parecido, y esta es otra de las tónicas de Toro Rosso, es la enorme sobrepresión con que siempre acribillan a sus pilotos desde la directiva. De inicio a fin de temporada, siempre los tienen puestos en la picota, siempre a expensas de sus resultados, con la amenaza eterna de estarse jugando el asiento en cada trazada que acometen. Mantener la presión de un piloto, de cara a conseguir máxima concentración y desempeño, puede ser ciertamente positivo… pero con una mesura y un límite. Pues hemos llegado al extremo de que aunque lo hicieran excelentemente (y hablo de cualquiera de los dos pilotos), daba igual, seguían y siguen en el punto de mira. Y eso no puede ser positivo.

El problema es de Red Bull, que tiene un gran programa de jóvenes pilotos constantemente llamando a la puerta para mostrar su posible talento… pero no hay sitio suficiente para todos: sólo hay dos asientos en Toro Rosso. Y de eso no deberían “tener la culpa”, o cargarse sobre los hombros de Alguersuari o Buemi, dos excelentes pilotos.

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>> Fotos: Sutton

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Sutil ha competido durante toda su carrera en F1 en este equipo, debutando en 2007 cuando se llamaba Spyker, pero por lo que parece el alemán tendrá que buscarse un nuevo destino si quiere continuar en la máxima categoría del automovilismo. Su futuro no está nada claro y su incidente en un club nocturno con Eric Lux, de Genii Capital, no le ha ayudado nada.

Por su parte, Nico Hulkenberg volvería a competir en F1 después de pilotar en 2010 con Williams, equipo con el que logró una sorprendente pole-position en el GP de Brasil. Un piloto como él, campeón de la Fórmula BMW alemana, la A1 Grand Prix, la Fórmula 3 Euroseries y la GP2, tiene que estar en la parrilla.

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La presencia de la India en la F1 por lo tanto va en aumento y el anuncio llega un par de semanas antes de que se dispute el primer Gran Premio de India cerca de Delhi (30 de octubre).

Los rumores apuntan a que en los próximos dos o tres años Vijay Mallya saldrá del equipo pero quiere hacerlo discretamente. Ha invertido mucho dinero en él, y su línea aérea no pasa por buenos momentos, por lo que no puede permitirse el lujo de gastar más.

foto: grandprix

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Los hechos han de ser esclarecidos y en FormulaF1 no nos gusta hablar de lo que no es deporte, pero dado que pudiera tratarse de un delito grave, que Eric Lux ha decidido presentar una denuncia penal y Sutil podría acabar encarcelado, reflejamos la noticia porque el alemán podría no estar disponible para participar en los Grandes Premios.

Llama también la atención que el comunicado de Lux acabe diciendo que no excluye iniciar acciones contra cualquier otra persona involucrada en el asunto, porque Hamilton estaba presente pero se cree que no estuvo implicado en el incidente y que se marchó rápidamente después de que Lux resultara lesionado.

Ya antes del incidente la situación de Sutil era complicada. Su nuevo compañero de equipo, Paul di Resta, le ha salido muy guerrero, y para colmo se cree que Force India quiere reemplazarle cuanto antes por el tercer piloto del equipo, Nico Hulkenberg, para tratar de convertir el equipo en una especie de Junior Team de Mercedes GP Petronas, para ir entrenando a sus futuros pilotos.

La última vez que sucedió algo parecido fue en 1991, cuando Bertrand Gachot fue declarado culpable de agredir a un taxista con un gas paralizante después de un incidente de tráfico. Su encarcelamiento provocó que Jordan le sustituyera por un joven de 22 años llamado Michael Schumacher.

foto: daylife

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