Mark Webber se ha mostrado confiado de que el Red Bull será competitivo esta temporada, algo que por cierto pocos ponen en duda. El soplado del difusor con los gases de escape fue una de las claves de la enorme competitividad del RB7 el año pasado, algo que este año no podrán hacer por la nueva posición obligatoria de los escapes, pero con la superioridad mostrada en 2011 es poco probable que este año no dispongan de un coche ganador.

Con el RB8 Red Bull ha tenido que cambiar algo el concepto del coche para adaptarlo a un menor apoyo aerodinámico generado por difusor, sobretodo en frenadas, pero Webber ha sido hoy el más rápido de los coches del 2012, por detrás del Schumacher con el Mercedes de 2011, por lo que su desarrollo parece ir por el buen camino.

Jenson Button también está muy contento después de probar el nuevo McLaren. Las sensaciones han sido muy buenas y el inglés ha declarado que esperaba encontrarse con más problemas de estabilidad en frenada por el apoyo aerodinámico que se ha perdido por la prohibición del soplado del difusor. Nada que ver por tanto con la desastrosa pretemporada que tuvo el equipo en 2011, cuando el coche tuvo que ser rediseñado en el último momento tras múltiples problemas con sus escapes.

El optimismo de McLaren no se ha visto empañado por las cuestiones que ha generado en el paddock el hecho de que el MP4-27 sea el único monoplaza en no presentar un morro escalonado, lo que hace pensar a algunos que podría ser un error.  McLaren ha tendido en los últimos años a diseñar chasis bajos sin aprovechar al máximo las alturas permitidas en la nariz, filosofía diferente a la que han optado otros equipos como Red Bull, por lo que el nuevo límite de altura no les ha afectado. El resto de equipos ha preferido seguir la filosofía de la referencia del momento, Red Bull.

No hay tanto optimismo en Ferrari tras las dos primeras jornadas de tests. Felipe Massa ha admitido que hay mucho trabajo por hacer con el nuevo F2012 y comienzan a surgir dudas sobre si el nuevo coche ha dado el paso adelante que el equipo esperaba. Al ser un coche que poco tiene que ver con el de 2011 y no una simple evolución, necesita mucho más trabajo de puesta a punto y tiene muchas cosas más que probar. Ferrari está haciendo multitud de pruebas para obtener muchos datos para comprender el coche y centrarse en los próximos tests de Barcelona. En todo caso, la Scuderia tiene la capacidad de sacar todo ese trabajo adelante para lograr un F2012 consistente y competitivo.

Veremos lo que opinan Sebastian Vettel, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que tomarán el relevo de sus compañeros el jueves y el viernes.

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Después de haber tenido que cancelar la ceremonia de presentación del nuevo F2012 por las fuertes nevadas en Maranello, Ferrari ha publicado en internet las primeras imágenes del arma con el que esperan dar guerra de la buena esta temporada. Después de un difícil 2011 en el que lograron una sola victoria y estando lejanos ya el título de pilotos de Kimi Raikkonen en 2007 y el de constructores en 2008, el 2012 se presenta como un año clave para la Scuderia después de profundos cambios en su estructura.

El F2012 es el resultado del gran esfuerzo en fábrica bajo la dirección del nuevo diretor técnico, Pat Fry, tras la salida de Aldo Costa, contando además con la inestimable ayuda de Rory Byrne. Debido a las nuevas normas que limitan la altura de las narices y como la mayoría de los coches que competirán esta temporada, en el nuevo Cavallino Rampante llama la atención una nariz de estética discutible. Pero como decíamos lo importante es que sea rápido y que permita a la Scuderia volver a ganar Grandes Premios con regularidad.

Para lograrlo no se han escatimado en esfuerzos ni riesgos en su diseño. Si era lógico y esperado que Ferrari montara la suspensión trasera por tirantes siguiendo el camino que volvió a poner de moda Red Bull y que permite una parte trasera más compacta para beneficio aerodinámico, montar una suspensión de este tipo en la parte delantera era algo difícil de creer por mucho que se rumoreara. Sin duda es la característica más radical del F2012, algo que no se había visto en F1 desde que Minardi la montara en 2001. Si el mundo de la F1 quería que la Scuderia fuera agresiva en sus diseños en lugar de ir a remolque de Red Bull, el paso se ha dado, ahora falta que funcione.

La parte trasera, mucho más elegante que la delantera, muestra el gran esfuerzo realizado por mejorar la aerodinámica, ocupando los pontones y la carrocería en la zona de la caja de cambios el mínimo espacio posible para un mejor flujo del aire. Con él Fernando Alonso intentará lograr por fin su tercer título mundial mientras que su compañero Felipe Massa afronta una temporada decisiva para él. Al final del año finaliza su contrato y después de dos temporadas mediocres Ferrari no ha dudado en darle un ultimátum claro. El brasileño, que no ha ganado un GP desde Brasil 2008, cuando pensaba que era campeón hasta que Hamilton cruzó la meta en la quinta posición, no lo ha hecho mal cuando ha estado bajo máxima presión así que veamos cómo rinde esta temporada y si nos puede demostrar que sigue siendo el mismo después de su terrible accidente en Hungría en 2009.

 El equipo aprovechó la ocasión para anunciar que el patrocinador principal, el Banco Santander, amplía su acuerdo por otros tres años hasta el 2017.

Como muestra del optimismo que desprende el equipo no hay más que escuchar las palabras de Luca di Montezemolo: “Estoy seguro de que será una temporada roja“. Veremos.

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Parece ser que los accesos a Maranello y alrededores se encuentran completamente cubiertos de nieve y ante los problemas que puedan presentarse mañana, el equipo ha tomado esta decisión. Los pronósticos para los próximos días auguran aún más nieve y una progresiva caída de las temperaturas.

Se esperaba la llegada al acto de más de 300 personas entre invitados, sponsors, representantes de la marca, medios de comunicación y autoridades.

Aun así, la escudería difundirá toda la información técnica y fotos del nuevo monoplaza así como las entrevistas con los pilotos y el personal tanto técnico como directivo en su página web oficial.

Fuente: Scuderia Ferrari 

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Es de esperar que el nuevo reglamento de la FIA condicione el diseño de los nuevos bólidos que descubriremos, ya que tras la prohibición de los difusores soplados, los escapes periscópicos serán una de las mayores novedades e incógnitas al mismo tiempo pues será interesante ver que ángulo ha sido el elegido por los diseñadores para la salida de los gases de escape.

Por otra parte, los requisitos de altura que deben cumplir con la nueva normativa provocará diseños llamativos como el del citado Caterham dada la diferencia de altura entre la parte anterior del cockpit que se encuentra mucho más elevada que el morro en aras de la seguridad.

Estos elementos y otros como los pontones reducidos centrará la atención de los aficionados durante las presentaciones que tendrán lugar en este orden: primero asistiremos a la de McLaren en su sede de Woking el miércoles 1 para después tener la oportunidad de descubrir el nuevo Ferrari el viernes 3 en Maranello.

Este mismo viernes también tendrá lugar en Silverstone el lanzamiento del nuevo Force India y para concluir la semana, el domingo 5 de febrero Lotus descubrirá su nueva arma para la temporada 2012.

Tan sólo un día después, el lunes 6  tendrán lugar las presentaciones de Red Bull (online a las 14:00 hora española) y Sauber (en el circuito de Jerez) aguardando tan solo las de Mercedes, Toro Rosso, Marussia y HRT.

Al respecto de aquellas, hay que recordar que el monoplaza de Toro Rosso será estrenado durante el primer test de pretemporada en Jerez mientras que el Mercedes W03 no será presentado hasta la segunda sesión de test en Barcelona según ha confirmado el vicepresidente de Mercedes Motorsport Norbert Haug.

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En aquel momento el entonces denominado equipo Renault recibió la aprobación inicial para su sistema hidráulico como un elemento puramente de la suspensión destinado a mantener la altura del coche en frenadas, lo que efectivamente no era más que una versión sofisticada de un simple sistema anti-hundimiento.

Sin embargo, a raíz del interés suscitado por el sistema tras su empleo por Lotus en los tests de jóvenes pilotos de Abu Dhabi, los equipos rivales han consultado con la FIA su legalidad y la Federación ha tenido que examinar más a fondo el concepto. Según se han ido conociendo más detalles sobre la forma de trabajar y los beneficios de los sistemas de Lotus y Ferrari, ha quedado claro que el principal beneficio que aportaba era aerodinámico, algo que contraviene las normas. Probablemente si la FIA hubiera examinado con más detenimiento el sistema desde el principio habrían ahorrado muchas horas de trabajo inútil a Lotus y Ferrari.

El problema es que los ingenieros siempre van por delante de los que escriben las normas, y buscando nuevas soluciones es habitual entrar en terrenos en los que discutir si algo es legal o no es ciertamente complicado. En este caso la FIA vuelve a recurrir al artículo 3.15 que prohíbe los dispositivos aerodinámicos móviles al considerar que los cambios de longitud de elementos de la suspensión realizados hidráulicamente y el movimiento inusual de las pinzas de freno (que es el que hace trabajar al sistema hidráulico) son alteraciones que modifican la aerodinámica del coche. Este artículo dice que cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica debe fijarse de forma rígida.

El sistema también corría el riesgo de ser impugnado por las normas relativas a la suspensión. Una de ellas indica que con el volante fijo, la posición del centro de cada rueda y su eje de giro tienen que estar única y completamente definidas por el recorrido de la suspensión, y otra no permite hacer ajustes en la suspensión mientras el coche está en movimiento.

Aunque la FIA haya aclarado su interpretación, no hay nada que impida que los equipos continúen probando su sistema y se presenten con él en el Gran Premio de Australia, porque la decisión final corresponde a los comisarios de carrera, pero ningún equipo lo hará por motivos obvios. Por tanto la decisión de la FIA  elimina la amenaza de una controversia que podría empañar el primer GP con reclamaciones de unos equipos a otros.

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Junto con la aerodinámica, tan importante en la F1 actual, las mayores mejoras en rendimiento vienen a través de la comprensión y optimización del trabajo de los neumáticos. El rendimiento de los mismos en F1 es más importante cuando existe más de un fabricante de neumáticos, cuando se diseñan para adaptarse a un chasis individual, pero sigue siendo muy relevante y complicado cuando sólo hay un fabricante. En este último caso y como sucede actualmente, hay que tomar el camino opuesto y cambiar los reglajes del chasis para adaptarlo al neumático.

Como todos los demás equipos Ferrari se embarcó en el diseño de su coche del 2011 sin datos sobre los neumáticos. Tradicionalmente sus chasis cuidaban bien las gomas, pero enseguida se comprobó que no generaba el calor que los Pirelli demandaban, sobretodo en los compuestos más duros. Si a ello unimos que estos neumáticos tienen poca tolerancia a grandes cantidades de deslizamiento, el rendimiento con compuestos duros fue pésimo. Basta recordar que en Barcelona Alonso lideró la carrera con el compuesto blando para acabar doblado cuando montaron el duro.

Ferrari tuvo que cambiar la geometría del eje trasero, evolución que llegó para Silverstone, donde Alonso ganó. Entre los cambios el principal era dar más caída a los neumáticos para generar en ellos más calor, pero esta solución no podía aplicarse en pistas como Spa-Francorchamps o Monza, donde hubo problemas de temperatura en el lado interno de la banda de rodadura.

Pat Fry cree que algunas herramientas de Ferrari, como la simulación, necesitan mejoras, pero se están haciendo progresos después de todo lo aprendido la pasada temporada, y se está aplicando todo ese conocimiento en el diseño del nuevo coche. Sin lugar a dudas la llegada de Hamashima será clave en el proceso de poner a punto el coche para optimizar los neumáticos.

Por cierto, Hamashima no será un extraño en el box de Ferrari. Trabajó en estrecha colaboración con Ross Brawn en la época dominante de Schumacher-Ferrari. Fue él el encargado de desarrollar los neumáticos para que se adaptaran al estilo de pilotaje de Schumacher en plena guerra de neumáticos con Michelin. Sobra decir que su trabajo dio grandes resultados…

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Según la prensa italiana, un nuevo test debía ser realizado hoy en las instalaciones del CSI de Bollate, una localidad cercana a Milan. Aparentemente se les ha filtrado a algunos medios que los resultados del test han sido satisfactorios, por tanto podríamos decir que Ferrari ha pasado el crash test al segundo intento.

Recordemos que este año ha cambiado la normativa en cuanto al crash test, y a parte de endurecerse en cuanto a los requisitos de seguridad, ningún coche que no haya pasado este test de forma satisfactoria, podrá participar en las pruebas de pretemporada. Esto obliga a todos los equipos a trabajar contrarreloj, para tener todo listo antes de las primeras pruebas en Jerez.

Os comento algunos de los datos mas significativos del crash test y de las especificaciones de seguridad, por ejemplo el arco de seguridad que cubre la cabeza del piloto debe resistir una fuerza lateral de 2.400Kg, los cables que mantienen sujeta las ruedas deben soportar 6.000Kg sin romperse y la velocidad a la que se ensayan los choques es de 15 metros por segundo…

Uno de los primeros equipos en anunciar que había pasado el test para el 2012 fue el modesto Caterham, la segunda semana de diciembre ya anunciaron que su chasis había pasado el crash test sin problemas. Otro de los equipos que ha pasado el test recientemente ha sido Force India. Estos tests son un tramite que todos los equipos cumplirán en las próximas semanas para poder rodar en Jerez. Esto puede ser un gran impedimento para HRT, el equipo español perdió un tiempo precioso cuando Thesan se lo compró a Carabante y el posterior proceso de estructuración, esto hará que se va a llegar muy justo para pasar el test antes de las primeras pruebas.

¿Tendremos mas equipos que no pasen el crash test a la primera?

¿Llegará el equipo español a las pruebas de Jerez?

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Tal y como os informamos ayer el sistema es mecánico y ayuda a mantener una altura estándar del frontal del coche en frenadas, cuando la parte delantera tiende a inclinarse hacia abajo.

Existen dos artículos en las normas técnicas que podrían hacer pensar que el sistema fuera ilegal; uno es el 3.15, que dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento que utiliza el movimiento del conductor para alterar las características aerodinámicas del coche está prohibido, pero en este caso el piloto no actúa sobre el ajuste de la altura de la carrocería, que mejora el rendimiento aerodinámico y la estabilidad del coche en frenada. En cuanto al segundo artículo técnico que el sistema debe cumplir es el que indica que la suspensión debe estar dispuesta de modo que debe responder sólo a cambios en las cargas aplicadas a las ruedas; en este caso se podría discutir su legalidad, y Lotus Renault ha tenido que diseñar un sistema con un modo de funcionamiento al que la FIA ha dado el visto bueno. El sistema es reactivo al par de frenado, es decir, que unido directamente a la suspensión aprovecha las fuerzas que la frenada provoca para alargar hidráulicamente el empujador de la suspensión y mantener la altura de marcha. No es un sistema activo, sino que la suspensión reacciona al par de frenado, no directamente a la presión del circuito de frenos, lo cual sería ilegal.

Al no estar el piloto involucrado en su funcionamiento y ser el sistema parte de la suspensión, la FIA ha considerado que no viola las regulaciones técnicas.

Como decíamos la idea no tiene nada de innovadora porque ya en los años 80 algunas motocicletas empleaban sistemas puramente mecánicos como éste, y de hecho varios equipos han trabajado últimamente en sistemas parecidos. Se rumorea que Red Bull lo ha estado empleando la pasada temporada (¿tendrán algo que ver con esto los problemas de frenos que tuvieron en 2010?) y que Renault estuvo en contacto con la FIA durante su desarrollo en 2010, recibiendo la luz verde en enero del año pasado. Viendo esto es de suponer que es difícil hacer conseguir trabajar el sistema de modo fiable, porque Renault ha estado más de un año desarrollándolo para hacerlo funcionar, sufriendo agrietamientos por las fuertes presiones. También hay al menos un equipo, que podría ser Ferrari, que ya ha presentado a la FIA un dispositivo similar para emplearlo en 2012.

Falta por ver la ventaja real que aporta el sistema, y si todos los equipos se verán obligados a diseñar sus propios sistemas.

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Uno de los asientos que parece va a estar caliente en 2013, va a ser el del segundo Ferrari. O al menos eso parecen señalar las declaraciones de Montezemolo. El presidente de Ferrari ha mostrando su malestar por la actuación del brasileño durante la pasada temporada.

“2012 es la temporada decisiva para Felipe. Ni él, ni nosotros, estamos satisfechos con su rendimiento durante la temporada pasada”

Montezemolo no ha perdido la ocasión de añadir presión sobre el piloto brasileño, comentando como ve a sus posibles sustitutos.

“Button ha hecho un año excelente, Webber es un buen segundo piloto y Rosberg ha hecho un buen año con un coche que no era competitivo. También es importante preparar pilotos propios, Sergio Perez es piloto de Sauber, pero se ha formado en la Academia Ferrari. Jules Bianchi podría mejorar mucho si pudiera realizar tests durante esta temporada”

El nombre de Jules Bianchi ha sonado mucho estas ultimas semanas. En un principio se rumoreó que Ferrari intentaba sentarlo en Sauber a cambio de una rebaja en el precio de los motores. Ahora suena como piloto reserva de varios equipos, donde podría rodar en alguna sesión libre. Si unimos estos rumores a las declaraciones de Montezemolo, parece evidente el interés del equipo italiano en preparar al joven piloto francés de cara al 2013. Evidentemente el interés de Bianchi es encontrar un equipo donde poder hacer los kilómetros necesarios para estar preparado de cara al próximo año.

“El objetivo es encontrar un equipo que me permita rodar lo máximo posible, siempre que pueda continuar formando parte de Ferrari. Me siento preparado para participar en F1 este 2012, pero deberé permanecer sin correr. Es duro, pero así es la Formula 1. No fue posible en Sauber ya que tanto Perez como Kobayashi tenían contratos en vigor para el 2012. Hubiera sido una buena oportunidad”

Es una clara declaración de intenciones del piloto francés, que deja entrever claramente, que realmente existieron conversaciones con Sauber y que solo la temprana renovación de Kobayashi a mitad temporada le ha mantenido en la parrilla de 2012. Ya que de otro modo la rebaja de Ferrari en el precio de los motores hubiera podido ser un argumento suficiente para dejar fuera al piloto japones. El tener que rescindir el contrato de Kobayashi ha impedido la operación, pero no descartaría el posible escenario de ver a Bianchi como tercer piloto de Sauber, esperando la oportunidad de sentarse en uno de los coches suizos.

Como mencionaba Montezemolo en las declaraciones que adjunto a esta entrada, debemos recordar que tanto Bianchi, como Sergio Perez, pertenecen a la Academia de Pilotos de Ferrari. En otro articulo os hablaré en detalle de este programa de formación de jóvenes pilotos, al igual que hice hace unos días con el Red Bull Junior Team.

Ferrari en 2013 podría encontrarse con problemas similares a los que tenia esta temporada Red Bull, hasta que despidió a Alguersuari y Buemi. Encontrándose con los pilotos de su programa de desarrollo ya rodados en Formula 1 y sin vacantes en su equipo. En 2013, Sergio Perez se encontrará en su tercera temporada en el Gran Circo, todo apunta a que contaran con un Jules Bianchi con un año de experiencia en el entorno de la Formula 1 y últimamente debemos añadir a la ecuación el nombre de Robert Kubica. El piloto polaco ha sido relacionado insistentemente con Ferrari. Se ha rumoreado que Ferrari le ofrecerá un coche de pasadas temporadas para que entrene, y así evaluar si realmente esta recuperado.

Por tanto, en caso de que todos estos rumores fueran ciertos y en caso de que Robert Kubica se mostrara totalmente recuperado, nos encontraríamos con Felipe Massa fuera del equipo italiano y con tres posibles sustitutos para el brasileño.

¿Sentará Ferrari a uno de sus jóvenes pilotos? ¿Optarían por sentar en el segundo Ferrari al experimentado y rápido piloto polaco?

Y ya para complicar las posibles opciones… ¿Que pasaría si Felipe Massa hace un gran 2012 y supera a Alonso?

Vemos que el tener un programa de formación de pilotos tiene sus ventajas… pero también presenta sus inconvenientes.

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Ferrari ha terminado la temporada 2011 en una distante tercera posición en el campeonato de constructores, con una sola victoria (Alonso en Silverstone), con un F150 demasiado conservador, incapaz de poner en temperatura los compuestos de neumáticos más duros y con problemas de correlación de datos entre el túnel de viento y la pista a comienzos de la temporada. Por eso se ha realizado una completa reestructuración interna que ha incluido la contratación de Pat Fry como director técnico en sustitución de Aldo Costa, y han conseguido rescatar al genio Rory Byrne, quien se encuentra estudiando nuevas soluciones para el diseño del nuevo coche. En general, todo el departamento aerodinámico está siendo mucho más creativo, ante rivales como Red Bull ya no basta con evolucionar el modelo anterior.

Ferrari arrasó entre el año 2000 y el 2004 en una época en la que no había límites presupuestarios ni de tests, y Bridgestone trabajaba codo con codo con Ferrari para derrotar a Michelin. Pero aquella forma de trabajar sin trabas ya no sirve; la aerodinámica prima ahora sobre la mecánica, y sin tests, las simulaciones, el túnel de viento y la dinámica computacional de fluídos son la clave del asunto, donde la Scuderia se había quedado atrás. La rapidez en la toma de decisiones, con gente que proponga cosas nuevas, también ha sido un aspecto a trabajar, y en ello está Pat Fry, asegurándose de que todos dan el máximo y reman en la misma dirección.

Ferrari siempre ha sido muy fuerte en mecánica, pero el departamento de aerodinámica necesitaba un buen repaso. La prohibición de los difusores soplados por el escape será benificiosa para la Scuderia porque es un área que no ha dominado tan bien como Red Bull o McLaren, tanto aerodinámicamente como por cartografías de motor.

Será por tanto muy interesante ver la nueva creación del equipo, un coche que según Pat Fry está siendo diseñado por un departamento aerodinámico mucho más creativo y que está trabajando mucho mejor. En el punto de mira, sin duda estará Red Bull.

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