Luis Pérez-Sala, Team Principal de HRT comentaba: “Llevamos meses de intenso trabajo y fijar la que será nuestra sede permanente era muy importante. Encontrar un espacio en el que trabajar todos juntos era fundamental. Para optimizar el trabajo y generar una buena sensación de equipo, de pertenencia. Cuando esté completada la adaptación de las instalaciones y todos los departamentos pasen a trabajar en el mismo sitio en unos meses, ya sólo nos quedará dar un paso más y contar también con el departamento de diseño en Madrid. Todo esto implica convertirse no sólo en un lugar de identificación, pertenencia y actividades para el equipo, sus patrocinadores, proveedores y aficionados, pero también en un importante polo de tecnología e I+D+i en el centro de Madrid”

Este es un paso mas de cara a la consolidación del proyecto, desde la compra de Thesan el equipo ha ido cambiando la imagen y dando pasitos en la dirección correcta. Ha pasado de ser un equipo que compró un monoplaza diseñado por un tercero y con unas instalaciones prestadas por Kolles, a ser capaz de diseñar su propio monoplaza y tener su propia sede.

Aprovechamos la noticia para repasar brevemente los tumbos que ha dado la sede del equipo español. Inicialmente el equipo llamado Campos Meta 1, tenia previsto tener su sede en Alzira, estaba previsto que se ampliaran las instalaciones en las que Adrián Campos había operado sus equipos de Fórmula 3. También estaba previsto construir de la mano de Dallara, una fabrica de componentes en Fuente Álamo (Murcia) y junto a esa fabrica de componentes se hablo hasta de la posibilidad de construir una pequeña pista de pruebas.

Todo aquello quedó en nada, el dinero no apareció por ningún sitio, Campos salio del proyecto y todo quedo en manos de Carabante, rebautizando al equipo como Hispania. Ante las dificultades económicas con que se encontró el equipo incluso para pagar los chasis de Dallara se optó por una solución “low cost” provisional. Se contrató a Colin Kolles, quien se encargaría de toda la parte operacional del equipo. Puso su equipo técnico y sus instalaciones de Ingolstadt al servicio de Hispania. Mientras tanto se abandono el proyecto de Alzira, e iban a construirse todas las instalaciones en Fuente Álamo. Pero como nada dura tanto como lo provisional… nunca llego a hacerse nada en Murcia y se continuó trabajando de prestado en las instalaciones de Kolles.

Finalmente llegó Thesan, compró el equipo y lo volvió a rebautizar, llamándolo HRT. Al mismo tiempo que Thesan llegaba por la puerta, Kolles salía por la ventana. La idea de los nuevos dueños era darle estabilidad y españolizar el equipo, eso no pasaba por vivir de alquiler en Alemania. Para eso se mantuvo la oficina tecnica de forma provisional en Alemania, pero se buscaron unas instalaciones en Paterna (Valencia) para poder iniciar allí la temporada 2012. Las instalaciones de Paterna eran un nuevo parche provisional, se intentó cerrar un acuerdo con las autoridades valencianas, para instalar la sede de HRT en el puerto de Valencia. En la antigua base de la Copa America, usada por el Oracle, justo al lado del circuito urbano. Pero las negociaciones no llegaron a buen puerto. Nunca mejor dicho… Asi que entonces empezó a sonar el nombre de la Caja Magica. Y finalmente vemos que así ha sido, y el equipo español finalmente tendrá las instalaciones en Madrid.

Mucho ha viajado la sede de este equipo, desde Alzira a Murcia, de allí a Alemania, luego de vuelta a Paterna, para finalizar en la capital de España.

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La continuidad que el piloto indio puede aportar a la escudería junto con el patrocinio de Tata han desbancado a los demás candidatos pese a que en ciertos momentos pareciera que Giedo van der Garde o Vitaly Petrov pudieran haber conseguido la plaza.

De esta manera, el equipo español estará presente en los test de Jerez de la próxima semana con Pedro de la Rosa como único piloto al volante del F111, mientras que Khartikeyan se incorporará a las segundas jornadas de entrenamientos que se llevará a cabo en el Circuit de Catalunya del 21 al 24 de febrero.

Desde su debut en Fórmula 1 con Jordan en 2005 como compañero del portugués Tiago Monteiro, el mejor resultado de Narain corresponde al Gran Premio de Estados Unidos en Indianápolis de infame recuerdo donde los equipos que calzaban gomas Michelin no corrieron tras el desafortunado accidente de Ralf Schumacher.

En 2011, el piloto indio tuvo una temporada marcada por su sustitución a cargo de Daniel Ricciardo a partir de Silverstone aunque pudiera correr en el primer Gran Premio de la India consiguiendo un decimoséptimo lugar que fue su posición más alta del año pasado junto con las de Mónaco y Montreal.

Fuente: HRT F1 Team

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Esto se ha visto acentuado en algunos casos por decisiones estratégicas erróneas como el hecho de que Virgin Racing decidiera unilateralmente apostar por la dinámica de fluidos computacional (CFD) para el desarrollo de sus monoplazas en vez del tradicionalmente más eficaz (y caro) túnel de viento, al cual Marussia ya ha vuelto abandonando el enfoque innovador y ahorrativo que pretendieron explorar para intentar escalar puestos en tabla de constructores del año próximo.

Ahora, con la prohibición de los difusores soplados, se abre una nueva oportunidad para las tres escuderías de menor presupuesto de la Fórmula 1 actual ya que esto ha supuesto un respiro en sus departamentos técnicos donde la inversión era determinante en una de las áreas de mayor impacto en el rendimiento aerodinámico del monoplaza.

Además, la dificultad que entrañaba comprender el funcionamiento del difusor soplado así como la habilidad para poder hacerlo funcionar correctamente e integrarlo en el monoplaza es un quebradero de cabeza menos para el diseño del HRT F112, el Marussia MR-03 y el Caterham CT-01.

Es complicado cuantificar en cuanto podría reducirse la desventaja entre HRT, Caterham y Marussia con los equipos de la mitad de la parrilla (Williams, Toro Rosso, Sauber y Force India) pero según declaraciones de responsables técnicos de aquellos, pueden recortar mucho más terreno de lo esperado lo cual les hace ser más optimistas de cara al 2012.

Por el bien del campeonato que se avecina, esperemos que así sea.

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Ello implica el descarte de los jóvenes Jaime Alguersuari y Dani Clos para ocupar el puesto vacante en el equipo. Asimismo, el veterano Rubens Barrichello (en pugna con su compatriota brasileño Bruno Senna por el asiento libre en Williams) tampoco formaría equipo junto a Pedro de la Rosa según las palabras del ingeniero belga.

Por otra parte, reconoce que pese al tiempo perdido por la escudería debido al traslado y cambio de sede ha causado un retraso en la preparación del monoplaza de HRT para la temporada 2012 dada la infraestructura y logística prevista para ello por lo que debieron “empezar en el mes de septiembre desde una hoja en blanco”. Un 90% del personal del equipo basado en Alemania no seguirá trabajando para el mismo.

De todas maneras, afirma que el nuevo chasis, que deberá ser propulsado por un motor Cosworth, ha obtenido mejores resultados en el túnel de viento que su predecesor el  HRT F111. Dicho túnel de viento es propiedad de Mercedes GP y es alquilado dos semanas al mes por el equipo español en Brackley (Inglaterra), antaño sede de Brawn GP, Honda y British American Racing.

Volviendo al tema del segundo piloto de la escudería parece ser que el contrato de Vitantonio Liuzzi que le unía a HRT hasta finales de 2012 puede ser rescindido sin derecho a una rumoreada penalización estimada en 2,5 millones de Euros ya que Eeckelaert expone que “fue firmado con el anterior dueño José Carabante lo que supone la extinción de dicho contrato”.

Si la relación contractual de Liuzzi se realizó directamente con el grupo Hispania propiedad de Carabante, ello permitiría que Thesan Capital como nuevos propietarios del equipo pudieran darla por finalizada y ahorrarse una jugosa cantidad para dar paso a un piloto más ambicioso, que es lo que buscan según el veterano ingeniero.

Esto abre la puerta a otros candidatos como son el ruso Vitaly Petrov, el holandés Giedo van der Garde o el belga Jerome D’Ambrosio además del rumoreado Adrian Sutil, que perdió su lugar en Force India a manos de Nico Hülkenberg.

Uno de ellos ocupará el que hasta ahora es el penúltimo asiento libre en la parrilla para la temporada que viene, donde acompañarán a Pedro de la Rosa, el cual según el director deportivo y coordinador técnico del equipo ya estuvo presente en las instalaciones alemanas donde fue diseñado el chasis de HRT para colaborar con su desarrollo viéndosele “muy motivado”.

Fuente: La Dernière Heure (www.dhnet.be)

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Con los retornos de Kimi Raikkonen, Pedro de la Rosa, Nico Hulkenberg y Romain Grosjean, y los debuts de Charles Pic y Jean-Eric Vergne, 11 de los 28 pilotos que compitieron en 2011 se encuentran sin volante por lo que candidatos no les faltan a estos dos equipos.

Pero en Williams es muy probable que mantengan una temporada más a Rubens Barrichello, lo que daría la razón al brasileño, que tozudo como nadie, se niega a resignarse a tener que dejar la F1 sin disputar su 20ª temporada. Aunque no se lleve bien con “el presi” Adam Parr, los ingenieros de Williams quieren que el piloto más experimentado de la F1 continúe con ellos. Además, Rubens ha conseguido dinero de patrocinadores en su obstinación por continuar compitiendo.

Otro buen candidato sería Adrian Sutil, quien también llevaría patrocinadores, pero se dice que el alemán quiere sólo un año de contrato para mantener abiertas sus opciones de sustituir a Felipe Massa en Ferrari en 2013. Que el interés de Ferrari por Sutil sea real ya es otra historia…

En HRT falta por saber quién será el compañero de Pedro de la Rosa, y bien podría ser Jaime Alguersuari. Su padre es una persona muy influyente en el mundo del motor y podría encontrar el apoyo necesario para lograrlo porque no hay dudas de que el equipo necesita a un piloto que aporte presupuesto. La presencia de dos pilotos españoles en el equipo sería también un buen reclamo para que algunas empresas españolas se animen a apoyar el proyecto.

Y entre Heidfeld, Liuzzi, Buemi, Petrov, Senna, D’Ambrosio, Chandhok, Karthikeyan… tenemos una serie de pilotos con grandes posibilidades (unos más que otros) de engrosar la lista de pilotos que pasaron por la F1.

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Tampoco quería dejar pasar la ocasión sin mostrar mis condolencias a la familia de Jorge Martínez Boero, es una triste forma de empezar el año. Pero no debemos olvidar que los deportes de motor, que tanto amamos, son deportes de riesgo y en ocasiones tiene este lado oscuro. Pero aquí va mi reflexión… si pudiéramos elegir como morir… ¿no elegiríamos morir haciendo aquello que amamos?

Volvamos al mundo de la F1. Hoy quería compartir/comentar con vosotros todo el refrito de rumores que están circulando por el paddock en estos primeros días del año. Hemos empezado fuerte en lo referente a la rumorología, vamos a ver cuantos de estos serán ciertos…

Empezamos con el rumor de Buemi como reserva de Red Bull y Toro Rosso. Según el periodista suizo Roger Benoit, Buemi lo tendría ya cerrado para ser piloto de pruebas y reserva de los dos equipos de la bebida energética. Teniendo en cuenta que la información de Benoit suele ser fiable, podríamos considerar este rumor como la antesala de una confirmación.

Realmente este rumor me ha dejado frío en lo que se refiere a la situación de Jaime Alguersuari. Tango Alguersuari como Buemi, tenían contrato con Red Bull para este 2012, de ahí que no entienda el porque se haya elegido al suizo. Recordemos que Jaime terminó el año mas fuerte que Buemi. Esperemos que lo que haya pasado es que a Jaime no le interesara ese puesto y que como se está rumoreando esté cerca de cerrar un acuerdo con Mercedes como tercer piloto.

Luego encontramos los rumores que conciernen a los dos asientos que aún quedan libres en Williams y HRT.

Hoy hemos empezado el día con el anuncio del cambio de nombre de Williams, dejando de ser AT&T Williams y pasando a llamarse WilliamsF1. Este cambio podría ser debido al patrocinador que traiga el piloto que ocupe el asiento que en estos momentos está libre. Se rumorea que la petrolera brasileña Petrobras ampliaría su patrocinio en Williams, pudiendo incluso pasar a ser “title sponsor”. Esto aclararía las dudas sobre la nacionalidad del segundo piloto, ya que nos aseguraría que fuera un brasileño. Pero en estos momentos son dos los brasileños que rondan este asiento, Barrichello y Senna. Teniendo en cuenta las necesidades económicas de Williams y la cantidad de patrocinadores que trajo Senna a Lotus Renault la pasada temporada, yo me decantaría por la opción del sobrino del gran campeón.

También se esta hablando mucho sobre quien será el segundo piloto de HRT, y si tomamos como ciertos los rumores del sponsor brasileño en Williams, el nombre que mas suena como candidato para el segundo asiento de HRT sería Petrov. Se rumorea que el anuncio de este segundo piloto del equipo español se hará durante esta semana, por tanto la espera será corta. Siguiendo con HRT, también se rumorea con la continuidad de Karthikeyan en el equipo. Según los rumores, a cambio de correr un par de Grandes Premios, entre ellos el de la India, y alguna sesión de entrenamientos libres, el equipo seguiría contando con el patrocinio de las empresas indias, Tata y Base.

Por tanto la alineación de HRT seria De La Rosa, Petrov con Kartikeyan sustituyéndoles en algún GP. Considero ambos rumores como muy favorables de cara a los intereses del modesto equipo español, ya que Petrov es un piloto con experiencia y que al mismo tiempo traería un buen fajo de dinero y el mantener a Kartikeyan permite seguir contando con los patrocinadores indios. Ahora sólo falta ver si esta imagen de seriedad que esta transmitiendo esta temporada el equipo hace que algún patrocinador español se anime a poner sus logos en el coche.

Lo escrito anteriormente, vamos a ver cuantos de estos rumores terminan confirmándose…

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La situación económica actual, hace que una de las consideraciones a tener en cuenta por los equipos, fuera de los cuatro grandes, al contratar un piloto sea el dinero que puedan aportar sus patrocinadores. Eso hace que algunos veteranos que ven peligrar sus asientos arremetan contra estos pilotos.

Jarno Trulli por medio de su columna en el diario italiano “La República” ha cuestionado la capacidad de estos pilotos de pago.

“La contratación de pilotos de pago es una decisión de negocios que, en mi opinión, no vale la pena” “No hay una regla, pero es cierto que los que pagan están acostumbrados a sufrir. Ellos están menos comprometidos”

En el lado opuesto encontramos unas recientes declaraciones de Christian Horner, quien no ve con malos ojos la presencia de los pilotos de pago.

“Si os fijáis en los equipos veréis que casi siempre se trata de encontrar el equilibrio entre el dinero y el talento del piloto” “Es algo complicado, pero ha pasado desde que se creó la Fórmula 1”

Ya puestos en contexto, quería comentaros mi punto de vista sobre los pilotos de pago de hoy en día y las diferencias que existen con lo que yo si realmente calificaría como pilotos de pago.

Considero que todos los pilotos que participarán en el próximo mundial se han ganado ese asiento gracias a sus méritos deportivos. Algunos estarán ahí gracias a los patrocinadores que traigan, pero en mi opinión, no deberían ser considerados pilotos de pago.

Vamos a repasar el palmares de los principales “pay drivers” que nos podemos encontrar en la parrilla de 2012 y veremos como no son un Don Nadie que ha aparecido ahí gracias al dinero de su padre…

Pastor Maldonado fue 3º en las World Series by Renault el año 2006 y campeón de la GP2 en 2010. Tanto Sergio Perez como Vitaly Petrov y Brunno Senna han sido subcampeones de la GP2 en los años 2010, 2009 y 2008 respectivamente. Charles Pic y Guido Van der Garde han conseguido buenos resultados en la pasada campaña de la GP2, terminando 4º y 5º respectivamente.

Como veis, a pesar de ser pilotos que llegan con un “pan” debajo del brazo, la calidad de todos ellos es contrastada por sus resultados en las categorías inferiores. Quedar en el top5 de la GP2 no es moco de pavo. Por tanto, no debemos asociar que un piloto llegue con patrocinadores a que es un mal piloto. No olvidemos que el siete veces campeón del mundo, Michael Schumacher, disputó su primera carrera con Jordan como piloto de pago.

Muy diferente es lo que pasaba en el pasado, y de ahí la mala imagen que ha quedado asociada a los pilotos que llegan con un patrocinador. Para hablar de estos precedentes unicamente nos remontaremos a los años 90, ya que anteriormente un piloto que queria competir en F1 y tenía suficiente dinero era incluso capaz de montar su propio equipo.

Repasaremos los méritos que hicieron alguno de estos pilotos de pago y veremos claramente la diferencia que existía entre los pilotos de pago de antes y los pilotos de pago de ahora.

Digamos que antes siendo un piloto mediocre se podía llegar a la F1 si venias con un buen fajo de billetes, en cambio hoy en día se necesita el mismo fajo de billetes o incluso un fajo mayor y aparte has de ser extremadamente competente detrás del volante. Efectivamente, algunos grandes pilotos quedaran en el camino por falta de patrocinadores, pero todos los que llegaran serán de calidad similar.

Vamos con ese repaso de los que yo si que consideraría que el único merito que hicieron para llegar a la F1 fue contar con ese patrocinador en el momento adecuado.

Hay muchísimos casos, tan solo voy a enumerar algunos ejemplos para que veáis la diferencia entre los pilotos de pago de finales de los noventa y los pilotos de pago del 2012. No vamos a poner en duda la calidad de los pilotos seguidamente enunciados, tan solo se quiere contrastar la diferencia de meritos que hicieron para llegar a la F1, en comparación con los pilotos de pago actuales.

De los primeros 5 años de la decada no vamos a hacer una analisis exhaustivo, ya que la F1 aun era muy distinta de cómo la conocemos hoy en dia, y por ejemplo en 1994, 45 fueron los pilotos que al menos participaron en una carrera. De este primer lustro tan solo vamos a fijarnos en dos nombres, por lo pintoresco de sus apellidos.

Paul Alexander Belmondo, hijo del famoso actor francés Jean-Paul Belmondo, llego a la F1 en 1992 a los 29 años de edad, sin ningún resultado destacable en las categorías inferiores se pago 11 carreras con March, solo logro clasificarse para disputar 4. En 1994 volvió a probar suerte, esta vez pagándose la temporada entera con la aun mas modesta Pacific, tan solo consiguió calificarse en 2 de las 16 carreras.

La otra figura a destacar de esta primera mitad de década fue Giovanni Lavaggi, era un noble italiano, mas concretamente un Conde. Una figura pintoresca digna de la F1 de los años 60, que llegó demasiado tarde a la F1. A pesar de ser de familia adinerada no consiguió que está le ayudara en su empeño por ser piloto. Tuvo que labrarse su propia carrera profesional para pagarse su hobby. Compagino su trabajo de consultor con participaciones en carreras de resistencia y únicamente en 1995 ya en su madurez, 36 años, consiguió pagarse el capricho de 4 carreras al volante de un Pacific. En 1996 repetiria al volante de un Minardi.

Ya en 1995 se redujo el baile de pilotos y las cosas empezaron a parecerse más a la F1 de hoy en día. Pero no por eso dejaron de aparecer estos genuinos pilotos de pago.

En 1995 aparece uno de los pilotos de pago por excelencia, Pedro Diniz. Este brasileño llegó a la F1 después de dos discretas temporadas en la F3000. Su mejor resultado en estas temporadas fue un 4º puesto en el GP de Estoril de 1994, siendo ese año 13º en la clasificación final del campeonato. Este piloto llegó a la F1 gracias a la fortuna personal de su padre, Abilio dos Santos Diniz, propietario de una de las compañías de distribución mas importantes de Brasil y de una cadena de supermercados.

En 1997 nos encontramos con la aparición de Shinji Nakano, su logro para llegar a la F1 fue terminar 6º en la F3000 japonesa en 1996. A los 26 años, llego a correr con Prost, gracias a que los coches del equipo del campeón francés estaban propulsados por los motores Mugen-Honda. La relación del motorista japonés con el piloto, le abrió las puertas de la F1. Una vez Prost cambió de motores, Nakano se fue a correr con el modesto Minardi.

El año 2000 encontramos al argentino Gastón Mazzacane, este piloto llegó a correr con Minardi gracias al apoyo de Telefónica, ese año la empresa internacional española patrocinaba al completo al equipo italiano, con Marc Gene cubrió la necesidad de tener un piloto español. Para el segundo asiento buscaría a este piloto argentino para contentar los intereses de Telefónica en America del Sur. A sus 25 años, llegó a la F1 tras tres temporadas en F3000 donde su mejor clasificación final en el campeonato fue un 21º puesto, siendo su mejor resultado en carrera un 6º.

Visto lo visto… ¿Seguís pensando que Maldonado, Senna y compañía son únicamente pilotos de pago?

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Con sorpresa y gran expectación fue acogida la primera rueda de prensa en otoño de 1992 en la cual se daban a conocer los detalles de la escudería fundada por Adrián Campos (ex piloto de Minardi en 1987 y 1988 e impulsor del equipo Campos Meta, ahora HRT) con el apoyo del francés Jean-François Mosnier  (con amplia experiencia tras su paso por Lola, Ligier, Cooper y Brabham), Joan Viladelprat (previo a su paso por Benetton) y con el desarrollo técnico a cargo de Nick Wirth (director técnico de Virgin hasta junio de 2011).

Aunque al principio fuera acogido con mucho escepticismo, el proyecto no estaba carente de ilusión a pesar de las escalofriantes perspectivas que se avecinaban desde el comienzo del equipo. Con un personal de tan sólo tres mecánicos y el presupuesto inicial más bajo de la categoría reina (solamente tres millones de dólares), contaba con el patrocinio del periódico El Mundo y un principio de acuerdo con la japonesa Casio como sponsor principal.

La infraestructura técnica se basaba fundamentalmente en las instalaciones de Wirth Research (fundada por el propio Nick Wirth y el antiguo presidente de la FIA Max Mosley que revendió su participación en la empresa a su socio tras acceder al cargo en la Federación Internacional) en el polígono industrial Acres de Banbury (Inglaterra) donde contaban con un túnel de viento y un monoplaza cuyo diseño original había sido concebido para crear el equipo de BMW en F1.

Una vez que la marca bávara decidiera desechar en 1991 la idea de entrar en Fórmula 1 en favor del Campeonato de Turismos, Wirth decidió vender el proyecto al empresario zapatero italiano Andrea Sasseti, al cual la FIA no había dejado participar en el GP de Sudáfrica de 1992 con los monoplazas de la difunta escudería Coloni. En un tiempo récord de tan sólo dos semanas y con la ayuda de mecánicos e ingenieros de escuderías vecinas trabajando a destajo incluso de madrugada (tal y como relata Perry McCarthy en un libro que recomiendo encarecidamente a todos aquellos aficionados a la F1 con ganas de practicar el inglés: Flat Out, Flat Broke: Formula 1 the hard way!) se consiguió tener listos los Andrea Moda S921 para el GP de México (aunque no llegaran a correr allí, pero esa ya es otra historia dado que el S921 solo consiguió competir en el GP de Mónaco y durante 11 ilustres vueltas).

Tras la exclusión de Andrea Moda del Mundial en el GP de Bélgica de 1992 (y con su dueño detenido acusado de fraude), Nick Wirth decidió resucitar el S921 convirtiéndolo en la piedra angular del proyecto Bravo F1. El bólido en cuestión seria llamado Bravo Judd S931. Evidentemente, los motores V8 provenían de Judd (el motor cliente más barato por aquel entonces) y la caja de cambios era obra de Dallara.

A toda prisa se construyó el monoplaza con el objetivo de pasar los crash test de la FIA puesto que el equipo ya había tramitado su inscripción para correr en Kyalami en el Gran Premio inaugural de1993. La muerte de Jean-François Mosnier tres semanas después y los problemas para depositar la fianza requerida por la FIA no hacían sino presagiar el triste destino que aguardaba al Bravo S931: el fracaso en el crash test obligatorio en diciembre de 1992 y la falta de fondos acabaron enterrando el proyecto con el dictamen de la Federación excluyéndolos de su participación en el Mundial de F1.

El fracaso supuso un mazazo para la que parecía la más firme promesa española como piloto del momento, hablamos de Jordi Gené, hermano mayor de Marc, que había realizado una meritoria campaña en la Fórmula 3000, donde había finalizado quinto siendo el piloto elegido por Adrián Campos para pilotar el Bravo S931.

Pero no acabó ahí la trayectoria del monoplaza puesto que Nick Wirth prosiguió con el desarrollo del mismo lo cual acabó dando lugar al Simtek S941 que participó en el Mundial de F1 durante las temporadas de 1994 y 1995 y cuyo recuerdo trae a la mente de los aficionados las tristes imágenes del Gp de San Marino de 1994 donde además del malogrado Ayrton Senna, perdió la vida el joven austríaco Roland Ratzenberger a bordo del mencionado S941.

Con todo ello, recordando los difuntos proyectos como aquel de Bravo F1, debemos sentirnos afortunados como aficionados de poder disfrutar de la participación de una escudería española como HRT en el Mundial de Fórmula 1 y de valorar lo que supone tener a un equipo defendiendo los colores nacionales aunque sea desde las últimas posiciones de la parrilla ya que el futuro sólo puede deparar la mejor de las suertes para la escudería y el devenir de su primer piloto Pedro Martínez De La Rosa.

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Varlion es una empresa hispanoargentina, conocida por sus productos para el pádel y el polo, estos son unos mercados muy diferentes al mundo de las carreras donde va a hacer ahora el desembarco de la mano de HRT. Varlion ha hecho una apuesta muy decidida de cara a su nueva linea racing, esta nueva gama de productos tendrá reservada una planta entera, en la nueva tienda que ha inaugurado Varlion en Madrid este mes de diciembre. Por si alguien quiere acercarse a comprar algo, o simplemente curiosear, la dirección de esta nueva tienda es calle Lagasca, 75.

Esta tienda hará las delicias de los aficionados, aparte de poner a nuestra disposición el merchandising oficial de HRT y la nueva linea de ropa “Pedro Martínez de la Rosa”, tan solo el ver la decoración justificaría el que nos acercáramos a la tienda. Esta decoración esta compuesta por elementos del mundo de las carreras, tubos de escape, guardarrailes y algunos componentes de monoplazas, entre muchos otros objetos racing.

Pero bueno, vayamos algo mas allá de la ropa y la tienda… El objetivo de este artículo era comentar los posibles objetivos de Varlion al unirse con HRT. En principio es un poco sorprendente el salto de Varlion al mundo de las carreras, este movimiento podría permitir a la marca reorientar su estrategia y diversificar su negocio. En tiempos de crisis no hay ningún esfuerzo baldío, y no es una mala estrategia ampliar su mercado fuera del mundo del padel y el polo. De hecho el acuerdo con HRT permitirá a la marca hispanoargentina codearse con grandes marcas ya presentes en la Formula 1 como Geox o Puma.

Pero si miramos mas allá vemos que pueden existir intereses que no son puramente comerciales. El Director General y Presidente de Varlion es Felix Regalia y tiene un hijo llamado Facundo Regalia. Facundo es un prometedor piloto que en 2010 quedo 8º en la Formula BMW Europea y en 2011 ha disputado el campeonato italiano de F3 quedando en 10º posición. Por el momento no han transcendido los pormenores del acuerdo, pero no seria nada descabellado pensar que en el acuerdo entre Varlion y HRT figurara el nombre de Facu Regalia por algún sitio. Puede que con una jornada de tests para jóvenes pilotos o puede que simplemente para que forme parte del equipo y vaya conociendo el funcionamiento de un equipo de F1. Esto solo el tiempo lo dirá, por ahora lo que podemos asegurar es que la llegada de Varlion es una buena noticia para el equipo español.

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Efectivamente, poco o nada tiene que ver… va a tener que ver, este equipo con lo que fue Hispania. Al menos eso es lo que parece pretenden desde la nueva directiva. Por eso hablamos de un “nuevo equipo”.

Si los comienzos fueron duros, con enormes urgencias económicas y presupuestarias, con también ese aire “romántico” de cenicienta, que llegó a despertar ciertas simpatías, siempre al borde del abismo, con notables dosis de improvisación y similares… lo cierto es que aunque lograron avanzar poco a poco durante estos dos años, contradiciendo a los más pesimistas, siempre fue una escudería altamente “desconocida” al gran público. Constantemente rodeada de incertidumbre, con información poco clara y precisa sobre sus proyectos y futuros.

Con la toma de control hace pocos meses por parte de Thesan, se procedió desde la nueva directiva a anunciar un cambio de rumbo radical en la gestión desde el momento que se terminara la presente campaña. Y las consecuencias no han tardado en llegar y notarse. Mantienen la base de muchos de los antiguos objetivos, y se distancian brutalmente en otros, pero lo que está claro, es que los nuevos propietarios tienen las cosas claras, y no les tiembla el pulso en su camino.

En las últimas sucesivas semanas, hemos ido viendo parte de esto como mazazos en una mesa, uno tras otro. La tan perseguida “mayor españolización” del equipo, ha sido ya puesta de manifiesto en una serie de decisiones que parece tendrán continuidad: así, tardamos poco en saber del anuncio de la incorporación de Pedro De La Rosa como primer piloto para las dos próximas temporadas, en el que sustentar la base de un proyecto no a corto plazo (en cuanto a la figura de corredor y desarrollador).

Pero además, sabemos ya de nuevas incorporaciones y cargos en el equipo en este sentido, así como de una sede en verdad española (de momento provisional, pero propia, hasta la adquisición definitiva), que compartirá quehaceres con las instalaciones alemanas en las que se trabaja de hecho en la creación de los monoplazas. La salida del equipo de Colin Kolles, de un plumazo, no deja de ir en toda esa dirección.

A día de hoy, el nuevo organigrama directivo va abriéndose camino, y de momento estos nombres ya son fijos en el nuevo elenco:

→ Saúl Ruiz de Marcos:  Director general

→ Luis Pérez Sala:            Team Principal

→ Toni Cuquerella:           Ingeniero Jefe de Carrera y Test

→ Jacky Eeckelaert:          Director Deportivo y Coordinador Técnico

→ Carlos Nunes:                Team Manager

→ Oscar Leyva:                  Director de Desarrollo de Negocio

→ María Serrat:                 Directora de Comunicación y Relaciones Públicas

Pero aparte de todo esto, y ahondando más en la evolución del próximo proyecto en sí, hemos buceado en busca de información, y de boca del propio Eeckelaert (el verdadero ingeniero al frente del nuevo diseño), recopilamos datos muy jugosos y que despejan muchas dudas, sobre lo que va a ser el monoplaza de 2012. Lo escrito a continuación no son, pues, reflexiones nuestras, sino respuestas claras, literales y contundentes de este dirigente de HRT, hace apenas unas semanas:

Comienza hablando del futuro monoplaza, preguntado por si llevan retraso en los plazos, si aún les falta mucho, o si ya han empezado su construcción:

 Claro que sí. El modelo del coche ya existe pero todavía se están evolucionando las partes aerodinámicas: alerón delantero, alerón trasero, los difusores…están aún en evolución. El monoplaza y el morro ya están pero las piezas puramente aerodinámicas se pueden construir en 3 ó 4 semanas así que podemos esperar hasta finales de diciembre para ellas. Hay un modelo pero el producto final se verá probablemente a finales de diciembre.

También habló de las áreas en que más específicamente han podido ayudar para el  diseño del monoplaza de 2012 tanto el trabajo de Liuzzi, Narain y Ricciardo durante este periplo, así como su valoración, en este sentido, sobre lo que podrá aportar De La Rosa:

Los tres pilotos que hemos tenido en 2011 no ayudan en el diseño específico del coche en sí. Los pilotos nos ayudan con su ‘feedback’, al darnos una descripción exacta de cómo está el equilibrio del coche en las distintas situaciones de la pista. Tenemos telemetría y medimos muchos parámetros pero el cuerpo humano es el sensor más sensible que tenemos en el coche, más que los sensores electrónicos. Con sus comentarios sabemos a dónde mirar en los datos y poner una cifra a lo que dicen. Su información es fundamental y cuanto mejor sea el piloto, mejor la información.

Respecto a Pedro, es un piloto con mucha experiencia en la Fórmula 1 ya que estuvo muchos años como piloto probador para McLaren, así que puede aportar muchas ideas al equipo. En cuanto al diseño del F112, a estas alturas del año el coche básico ya está completamente diseñado, pero una vez completado el monoplaza nos puede ayudar mucho con el desarrollo aerodinámico del coche en los test de pretemporada. Con la experiencia que tiene Pedro en el simulador de McLaren, que tiene todo tipo de equilibrios aerodinámicos, seguramente nos pueda ayudar en ese aspecto a sacarle el máximo rendimiento.

Otra de las cuestiones en las que incide es en la originalidad del proyecto, en cuanto a cuáles van a ser sus características, qué cambios veremos el próximo año, o si mantendrán muchos elementos del 2011:

Probablemente solo el volante se mantendrá un poco como el de 2011, e incluso este sufrirá pequeños cambios por el KERS, ya que necesitamos añadir una función extra al volante para ello. El área en el que más hemos trabajado es la carga aerodinámica del coche porque hay un gran déficit respecto a un coche estándar de F1. La carga aerodinámica es lo que empuja al coche hacia el suelo, incrementa el agarre de los neumáticos, hace que el coche frene más tarde, que vaya más rápido en las curvas etc. La mayor deficiencia en el rendimiento del coche es aerodinámica y es en lo que estamos trabajando. También hemos realizado otros cambios en el monoplaza, como hacerlo más alto por delante y más estrecho atrás. Además trabajaremos para adaptar la suspensión trasera a los neumáticos Pirelli, para tener mejor equilibrio entre las curvas de alta y baja velocidad.

Cuestionado acerca del acuerdo de colaboración firmado con Williams,  Jacky Eeckelaert también dejó alguna perla jugosa. Se cuestionaba si el F112 usará la caja de cambios de Williams de 2011 con el diferencial tan bajo,  o si seguirán montando la de 2010:

Usaremos la caja de cambios de Williams de 2012 pero adaptada al motor de Cosworth porque en 2012 Williams usará motor de Renault.

Esta decisión, parece ser definitiva, por tanto, en cuanto a la posibilidad inmediata de un cambio de motorización:

HRT firmó un contrato en 2010 durante tres años con Cosworth, así que, si nada cambia,  proveerán nuestros motores el año que viene. Luego no tengo ni idea de qué pasará en el futuro.

No obstante, en los últimos días corren rumores al respecto, en la línea de que tal vez aún pudieran darse las circunstancias que propiciasen un cambio en el proveedor de motor… Veremos. El Ingeniero Jefe terminaba haciendo un pequeño balance de estos dos años en el equipo, eligiendo el mejor y el peor momento vividos, a su juicio, en las carreras:

El mejor momento fue la primera carrera de 2010 en Bahréin cuando tuvimos que terminar el coche sin ningún entrenamiento, Karun hizo su primera vuelta de `shakedown´ en la clasificación del sábado lo cual fue realmente extraño pero fue una gran sensación poder sacar finalmente el coche a pista… El más complicado fue Mónaco 2010 cuando Trulli colisionó con Karun en la última vuelta y arruinó una gran carrera que podría haber terminado en 12º.

Ahora estoy muy contento aunque sea una escudería pequeña y estemos en la parte trasera de la parrilla. Empezamos de cero en 2010 en mitad de una crisis económica mundial, así que dadas las circunstancias, no fue nada fácil entrar en la F1. Ahora hay una evolución positiva con los nuevos dueños así que estoy feliz por progresar como equipo. Trabajamos cada vez más como equipo y, si las cosas siguen así, se verán resultados dentro de poco.
Nunca me había planteado el trabajar para un equipo español pero la vida está llena de sorpresas. Fue una oportunidad que apareció y la cogí porque me gustaba el reto de empezar desde cero.

Muy buenas intenciones, pues, y las cosas bastante claras parecen tener en esta nueva HRT. Da la sensación de que han optado por coger el toro por los cuernos, y, siempre desde sus posibilidades, es decir, desde la modestia y el reconocimiento de que es un equipo pequeño (probablemente el que más), de que parten de la cola, y de que esta nueva aventura no es algo a corto plazo, sino que se plantean partir casi de cero hoy, a tres años vista (con la intención de empezar a lograr mejores frutos a partir de 2013, y sobre todo 2014), pero como decimos, da la sensación de que con todo esto presente, no van a quedarse parados. Van a alejarse en lo posible de esa peligrosa pasividad, y van a actuar… ya lo están haciendo, a su nivel.

El camino no va a ser fácil, y lo avisan. No venden humo (cosa muy dada a hacer en este circo). De hecho prevén un duro comienzo de 2012 hasta asentarse en la temporada. Pero las intenciones, la sinceridad, y la seriedad con que lo trasmiten los honra. Lean las palabras del ex piloto de Minardi, y hoy Team Principal del equipo, Luis Pérez Sala. Más claro no se puede decir:

A  corto plazo, el objetivo principal es consolidar el proyecto. Crear un equipo fuerte en España, con la parte técnica en Múnich, que funcione y engranarlo. Y por supuesto, tener listo el coche de 2012 para cuando arranque la temporada y poder salir a la primera carrera y a todos los entrenamientos previos que podamos. A medio plazo pretendemos poder mejorar el coche y estar más cerca de nuestros rivales que el año pasado. Ver cuáles son nuestros puntos fuertes y débiles y trabajar sobre ellos para seguir mejorando cada gran premio. Y a largo plazo, con un coche mejor y una estructura sólida, pensar en la estrategia de 2013 y, sobre todo, 2014 que es cuando se producirán profundos cambios de reglamentación.

La tarea que tenemos por delante, con el diseño propio y el cambio de sede, es extraordinaria. Ya de por si la F1 es compleja e implica mucho trabajo de preparación y HRT, en ese sentido, va un poco más retrasada que otras escuderías. Esta transformación que está sufriendo el equipo se notará y lo pagaremos sobre todo a principio de temporada. No vamos a estar al nivel que estábamos cuando terminó la pasada temporada, con dos años de rodaje del mismo equipo, pero somos conscientes de ello. Estamos dando un paso para atrás para poder dar dos hacia adelante. El 2012 será un año importante de asentamiento de cara a una situación más natural y estable para el 2013.

Como decimos, hay que reconocer que por el momento van de frente, y con valor. Veremos si esta declaración de intenciones, con el intrincado devenir de esta compleja competición, les permite llevarlo a buen puerto. Esperemos que así sea. Por lo pronto, otra de las piezas que tendrán que encajar es la contratación del segundo piloto, aunque parece que aquí van a tener material completo y diverso donde elegir: a la suma de ilustres sin volante aún, se unen nuevas posibilidades. Y si Sutil finalmente firma por Williams, va a haber tortas por el volante de HRT. Cualquiera de los candidatos tiene opción, pero el equipo puede pedir un alto precio por ese sitio (que en otro momento o circunstancias tal vez no sería tan caro). Tanto Van der Garde como ahora Petrov, con sus abultadas carteras, parecen postularse como favoritos… pero no descartaríamos a nadie hoy por hoy… quién sabe si hasta Alguersuari (lo dudamos mucho) tendría oportunidad, o incluso el protagonista del último rumor que está sonando en el paddock (“Pechito” López), podrían acabar en la escuadra española… Lo sabremos en muy breves días.

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>> Fotos: Google Images

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