Desde luego, Adrian Newey y su equipo no dejan de sorprendernos este año. El técnico más valioso e ingenioso de la F1 crea ideas que dejan a todos boquiabiertos. Si ahora todos se apresuran a copiar su difusor soplado, otro invento de Red Bull trae de cabeza a sus rivales: su alerón delantero. Si en Silverstone crearon polémica porque quitaron la última evolución a Webber para dársela a Vettel, en Alemania su flexibilidad estaba en boca de todos. Éste es sin duda otro de los motivos del extraordinario apoyo aerodinámico del Red Bull RB6 en curvas de alta velocidad.
La normativa estipula que la sección central del alerón debe de estar a 85 mm del suelo, pero los equipos rivales observan incrédulos cómo a alta velocidad los alerones de los Red Bull bajan nada menos que 25 mm más cerca del suelo, consiguiendo así una mayor carga aerodinámica. En el equipo han manifestado que no tienen ninguna duda de que sus alerones son legales, y de hecho, han superado todas las pruebas de la FIA. Estas pruebas consisten en comprobar la flexibilidad en los extremos del alerón, permitiendo una flexión máxima de 10 mm cuando se aplican 50 kg sobre él, aunque no se comprueba la flexibilidad de la sección central. Quizás la norma no sea lo suficientemente rigurosa, ya que en curvas muy rápidas el alerón puede generar más de 200 kg de downforce, pero lo curioso es que no sólo los extremos bajan, sino todo el alerón completo, incluso en la sección central, como podéis comprobar en las fotos.
Con este sistema, el Red Bull equilibra el gran apoyo generado en la parte trasera por su difusor soplado por los gases de escape cuando se acelera, con el apoyo extra generado en curvas de alta velocidad por el alerón delantero mucho más bajo, haciendo de él un coche muy estable en curvas rápidas, como ha demostrado sobradamente este año. Este sistema también colaboraría a neutralizar el subviraje que están acusando muchos coches por los neumáticos delanteros más estrechos de este año.
Los equipos rivales estudian este efecto para incorporarlo a sus coches mientras que la FIA no amplíe las pruebas a las que someten a los alerones, pero no pueden comprender cómo consiguen hacerlo, como ha manifestado McLaren. Quien sí parece comprender el sistema es Ferrari, ya que los observadores también han visto este efecto en los coches italianos, aunque en menor medida. Casualmente, y tras incorporar el difusor soplado hace tres carreras, los Ferrari están ahora a un nivel muy similar al de Red Bull, con lo que da la impresión de que en Ferrari conocen muy bien los secretos de Red Bull. McLaren ha declarado que no saben si el sistema es legal o no, porque no lo comprenden, pero que si lo están haciendo de una manera legal e inteligente (tratándose de Newey es probable que sí), ellos también quieren hacerlo, y en ello están.
Adrian Newey podría estar ahora partiéndose de risa viendo cómo todos ametrallan a fotos sus coches mientras se rompen la cabeza pensando cómo lo hacen, pero probablemente esté ya pensando en nuevas ideas, siempre un paso por delante de los demás.
fotos: jamesallen, daylife
Homero comentó:
Muy bueno Ion, lo que no veo claro es lo que quieres que veamos en el vídeo.
Pues creo que el secreto puede que esté en los anclajes del morro, de ahí que Vettel lo perdiese en la recta, no se, puede que esté ahí el secreto
Homero comentó:
En las fotos comparativas se ve muy claro la diferencia, ahora habría que comparar el Red Bull corriendo a tope y a en parado para comprobar que el morro.
Anti_Whiting comentó:
pues esto si que parece un truco de magia…
Ion comentó:
No se aprecia muy bien, pero si os fijáis en el vídeo se ve que los extremos del alerón van bajando según el coche coge velocidad. En la frenada se ve mejor cómo vuelve a subir.
Saludos!
jorgech comentó:
ESTIMADO ION, no es tan secreto que digamos,LO QUE FLEXIONA ES EL MORRO,si se observa que el plano central no se deforma,que es la parte rigida entonces debe bajar tambien la trompa/morro,y se nota la deflexion en los bordes del aleron donde estan los conductos diversificadores del aire y por ser una parte menos rigida que la central,por eso da la sensacion de que se deforma(la foto arriba del mclaren),si se traza una paralela se vera la diferencia con el centro.AHORA FALTA SABER QUE ES LO QUE BAJA CON LA PRESION DEL AIRE,SI ES LEGAL.referente a la flexion del morro puede tener buje oscilante,su anclaje que puede variar unos grados en su fijacion pero mucho mas en su punto extremo,arrimando mas la trompa/morro al piso ampliando la foto se nota mucho mas,es una opinion nada mas.saludos
Ion Emparan comentó:
Hola Jorge, ten en cuenta que según las normas cualquier parte aerodinámica tiene que ser fijada rígidamente al coche, y debe permanecer inmóvil sin ningún grado de libertad, y el coche ha pasado las inspecciones de la FIA.
Article 3.15 of the F1 technical regulations states that bodywork that affects the aerodynamic performance of the car: “must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom)” and “must remain immobile in relation to the sprung part of the car.”
Saludos!
jorgech comentó:
datos la foto la amplie a 260% “personalizado),la imprimi y posteriormente traze las paralelas con el piso,y obserbe la enorme diferencia que hay en el centro con los bordes de ataque(donde estan montados los aletines),si uno lo obseva asi es verdad que flexionan,ahora no se a que velocidad esta tomada la foto y en que sector,de frenaje no es porque los discos no cambiaron el color debe ser en una recta larga,por eso pienso que la carga del morro ayuda a que se aplaste el aleron,pero no en el centro,esa es mi duda,lo ideal seria que se probara en un tunel y ver esa diferencia,por ahi visualmente no se le encontro nada,pero a “x” kilos de presion se deforma,es una opinion nada mas.
garfield comentó:
Felicidades por la página. Mi primer comentario:
Me da que la cosa es que el aleron no se puede doblar, pero nadie ha dicho nada del resto que conforma el morro. Ahí puede estar el secreto.
jorgech comentó:
en la foto superior parece otro tipo de aleron,no flexiona,esta parejo con el piso,o viaja a otra velocidad inferior,no tengo un punto de comparacion,ya que no se la carrera que es y si es el nuevo o el viejo,lo que si ampliand la foto esta parejo con el centro.
jorgech comentó:
ESTIMADO ION acepto que todas las partes aerodinamicas van fijadas por seguridad,pero tengo una experiencia aeronautica con el avion CARAVELLE,EN LA DECADA DEL 60, las alas estaban fijadas en el centro del fuselaje sobre unos pernos de 3″ de diametro,aproximadamente,y requeria una verificacion cada 10000hs,sin embargo esas alas volando y lo comprobe en el cruce de la cordillera flexionaban hasta 1 metro y 1/2 hacia arriba o hacia abajo,y estando parado el avion ni se movian,mas te digo las partes del ala estaban pegadas y atornilladas y sectores remachados,sin embargo en un frente de tormenta las vi arrugarse de lo lindo ,en vuelos normales las puntas de ala flexionaba 0,30 cmts,y cuando habia presiones ascendentes o descendentes esas alas flexionaban.
jorgech comentó:
aclarando el morro va fijo pero donde se ajusta en el interior del casco puede ser un “buje con rosca”montado sobre un soporte,esa es mi duda,igual con el buje en el soporte es seguridad,porque esta fijo como en el avion que te comente.saludos.(gratis no te salia la pregunta)
Sergio Darío comentó:
Muy interesante el artículo. Enhorabuena.
Una observación personal muy aproximativa según las fotos: la flexibilidad del alerón parece ser a la vez longitudinal y transversal. Es decir, visto el coche de perfil, el borde delantero está más bajo que el borde interior, y visto de frente, los extremos derecho e izquierdo más bajos respecto a la sección central. Eso quiere decir que puede haber una combinación de las dos cosas comentadas hasta aquí: un truco en el anclaje del morro para la inclinación del alerón en la primera foto del RedBull y uso de material lo suficiente rígido para pasar las pruebas pero flexible como para lograr la flexibilidad de la foto segunda.
joseespinoza comentó:
INTERESANTE y coincido con Sergio, además que no hay duda que Newey es un capo y que además se rodea de capos (tal vez lo más importante).
El alerón es de fibra, y la fibra se comporta casi como un metal, con sus propiedades de tensión, flexión y corte, además de las deformaciones elásticas y plásticas. Pero tiene una gran ventaja, que es más fácil de controlar, de acuerdo al número de capas, % de aleaciones y tratamientos. Me parece suficiente estas variantes para lograr un alerón que se deforme de la forma en que se vé en el video, tal vez ayudado por el tipo de anclaje que mencionan Homero, Don Jorge y Sergio.
Me inclino a pensar que dentro del alerón delantero, la fibra que va en plano horizontal tiene distintas propiedades que la fibra que va en plano vertical. Desde siempre estoy en el mundo de los fierros, y además actualmente también en carrocerías, en donde usamos otro tipo de fibra. Por eso mi comentario.
Saludos
issues comentó:
Desde mi punto de vista, se me ocurre que el secreto puede estar en la suspensión delantera, y que el alerón delantero permanece rígido (bueno, algo se flexiona debido a que la fuerza que se ejerce sobre éste es mucha, y esto claro que también ayuda, pero la gracia es que la parte media también baja). Las grandes fuerzas que se generan sobre el alerón a altas velocidades hacen que lo empujen hacia abajo y que le ganen a la fuerza de la suspensión delantera (que se calibra lo suficientemente blanda para que le gane la fuerza descendente, pero no demasiado, y el test que se le realiza al auto no es muy exigente que digamos), haciendo que baje todo como una única pieza (morro completo, junto al alerón). Incluso esto tiene sentido con lo que menciona Sergio, ya que estando el coche quieto el alerón delantero se ve horizontal, pero a altas velocidades al descender sólo la parte delantera del auto hace que se llegue a apreciar una pequeña inclinación del alerón hacia adelante.
Presten atención en el video, cómo trabaja la suspensión. Se nota claramente cómo al comenzar a desacelerar se levanta (los brazos de suspensión cambian su inclinación notablemente). O es que me lo estoy imaginando…
Sea lo que sea, Newey es un genio, tiene el mérito de inventar todas estas maravillas, una tras otra, y el resto sólo intenta descubrir cómo lo hace para copiárselo y poder igualarlo…
issues comentó:
Ahora que miro mejor la foto de perfil del Red Bull, se nota que no sólo el alerón delantero está inclinado hacia adelante, sino que todo el piso del coche también lo está (el despeje adelante es mucho menor que atrás), lo que parece más evidente que lo que está descendiendo a altas velocidades es la suspensión delantera, tirando hacia abajo la parte de adelante.
¿Cómo lo logra, evitando que los casi 200 kg de combustible al inicio de carrera y yendo a altas velocidades no lo aplaste contra el piso? ¿Será que logra que la suspensión se torne cada vez más dura a medida que baja, hasta que llega un límite de descenso que es muy difícil de superar y entonces ya no baja más de ese punto?
En la comparativa de fotos entre el Red Bull y el McLaren asusta ver la diferencia de alturas. La latita parece una barredora
jorgech comentó:
no estoy de acuerdo que la suspension delantera sea mas blanda y al bajarse se endurezca,¿porque? si la suspension delantera se baja,porque el aleron delantero forma un pequeño arco,es facil de constatar mirando las alturas del centro y los bordes que estan mas cerca del piso,para mi flexionan a alta velocidad,o con mayor carga aerodinamica,como quieran llamarlo,no tengo referencias tecnicas que me garanticen ¿cuantos kilos de presion soporta el aleron?,al no conocer el coeficiente aerodinamico del coche,mi opinion carece de valor,si opino con numeros,por lo tanto me guio por la foto,que para eso fue publicada,y el video que me demuestra,que el aleron tiene un movimiento vertical,esto me demuestra dos cosas fundamentales en el carbono,”de acuerdo a sus capas es la flexion que tiene”,y lo corroboro con 2 cuadros de bicicleta de la misma marca,y el mismo codigo,el hecho en ASIA tiene una dureza en su flexion a la altura de la caja de pedaleo,y el hecho en USA tiene mayor dureza,en el mismo lugar,INCLUSO EL REALIZADO PARA DETERMINADO CICLISTA TIENE MAYOR DUREZA TODAVIA,pese a que son iguales,estos datos son reales ya que verifique personalmente que a determina fuerza de torsion (en kilos) el desplazamiento del centro del cuadro,ese desplazamiento hace que el ciclista no tenga un pedaleo redondo y mas cuando se para en los pedales,el cuadro que flexiona vivorea,el duro viaja derecho.al margen todos los carbonos no son iguales,en su comparacion y rendimiento.
jorgech comentó:
NADIE EN SU SANO JUICIO PUEDE DUDAR DE LA CAPACIDAD DE ADRIAN,pero es alguien que trabaja al borde de los limites,tanto tecnicos como materiales,es un ingeniero que esta al tope y siempre va a salir con algo nuevo,pero tambien juega con lo critico de una ruptura,empezamos en BAHREIM,el problema de VETTEL se lo achaco a los frenos BREMBO,cuando realmente era un problema de diseño de la tuerca de fijacion del sistema,de lo que RED BULL era responsable,TUVO QUE MODIFICARLA,la vivracion del sector izquierdo era un bulon flojo de un tensor,TUVO QUE MODIFICARLO,y no sigo para no aburrir,es decir aplaudimos y valoramos sus “GENIALIDADES”,pero nos callamos la boca con sus errores.
jorgech comentó:
no es mi intencion descalificar a nadie,pero es logico que se sepa toda la verdad,que entendio el reglamento como nadie,ME DA QUE PENSAR,si es asi 150 ingenieros como minimo fueron incapaces de verlo,ME DA QUE PENSAR,CADA VEZ QUE UNA DE LAS LATITAS TUVO PROBLEMAS,tardo en saberse la verdad e incluso se informo mal pateando la pelota afuera,pienso como el año pasado y no voy a cambiar,BRAWN HABIA REALIZADO ALGO NO PREVISTO EN EL REGLAMENTO Y DESPUES DE 2 CARRERAS SE INCORPORO COMO VALIDO,CON LA SUPUESTA SUSPENSION REGULABLE LO MISMO,SE VERIFICO POSTERIORMENTE DANDOLA POR VALIDA,ohh casualidades,ambos ingenieros ingleses y de la misma universidad,¡no quiero pensar mal!pero que de casualidades.es mi humilde punto de vista que no afecta el buen nombre y honor de nadie,ES UNA OPINION,SE TOMA O SE DEJA.
Tavos comentó:
Revisando un poco todos los puntos. Hay un sola cuantas cosas que no me terminan de cerrar:
1) No me parece que sea el morro completo el que flexiona. No conozco mucho de materiarles compuestos, pero me parece poco probable que una pieza de ese tamanó se deforme de esa forma.
2) Por otro lado estamos pensando que el material flexíona cuando el auto dobla y se sube en recta. Si no ponemos algún medio “mecánico” que genere esa variación, no es posilbe realizarla solo con flexíon de los materiales ya que funcionaría al reves: A mayor velocidad tengo mayor fuerza porque el aire entra mas rápido.
¿No sera que de alguna forma el soporte central se baja?
Homero comentó:
Buenas tardes.
Disculpad que no haya terminado la frase en mi segundo mensaje, es que me llamaron del trabajo y salí de estampida.
Bueno continuando con lo que comentaba:
Habría que ver una foto con el coque parado para comparar la flexión del morro, en la foto se aprecia que está bajo, y los laterales aun más que la parte central.
Al principio pensé que eran los amortiguadores, pero comparando la foto con la del McLaren se ve que los 2 tienen el mismo paralelismo con el suelo, así que descarté que sean los amortiguadores, entonces me fijé en el alerón y los puntos de anclaje de este con el morro, si os fijáis en la foro el anclaje empieza un poco atrás del alerón, puede que esta ala delante del anclaje sea la que flexione, porque en la foro de lateral se ve que los laterales del ala están casi en paralelo con el suelo, pero el ataque del ala está más cerca del suelo que el resto del ala.
Si fuese lo primero que pensé, (los anclajes del morro) entonces los extremos del ala no estarían en paralelo con el suelo, tendrían unos grados de inclinación hacia delante.
Todo esto son suposiciones, igual estoy diciendo la mayor de las tonterías del mundo ;D
Por cierto Ion, gracias por aclararme lo del vídeo,
issues comentó:
Hola Homero. Lo que dices sobre que no crees que “sea el morro completo el que flexiona” creo que lo mencionas por lo que he comentado anteriormente yo. Creo que no me expresé bien. No quise decir que el morro se flexione, yo tampoco lo creo. Sino que creo que lo que baja es la suspensión delantera, por eso se ve que desciende toda la parte delantera. También insisto en que aunque se nota que hay una flexión hacia abajo de ambos extremos del alerón delantero, no creo que sea esto lo principal, ya que se ve que el alerón completo está cercano al piso.
Y además presten atención en la imagen de perfil, a lo largo de todo el piso del Red Bull, evidentemente se ve cómo desciende y el fondo plano del auto No está horizontal a la pista, como lo estaría cuando esté quieto. Esa es la inclinación hacia adelante que veo.
En cuanto a lo del video, insisto en que se ve que lo que cambia de altura es la suspensión delantera. Sólo observen detenidamente (yo he repetido ese pedacito de video unas 30 veces, y no exagero), y vean cómo al comenzar a frenar, la inclinación de los brazos de suspensión cambia muchísimo.
Jorgech, lo de la dureza de la suspensión no te la discuto, fue lo que se me ocurrió. Si fue una animalida de parte mía lo siento
Previo Hungría 2010: A por el demonio | Fórmula F1 - Toda la Fórmula 1 comentó:
[...] está costando comprender las innovaciones técnicas de sus rivales, como el difusor soplado o los alerones delanteros flexibles, y el trabajo se les acumula. No obstante, el poderío técnico del equipo es apabullante, por lo [...]
Homero comentó:
Hola issues, en esa foto se ve que la parte de adelante del fondo plano está incluso más cerca del suelo que el propio alerón delantero. Pero en la foto de frente se ve que el KcLaren también tiene el la parte de adelante del fondo plano más cerca del suelo que el alerón delantero. Realmente es no tengo ni IDEA, jajaja.
Con el permiso de Ion dejo un link OnBoard de la web oficial F1.con, es la Pole de Vettel en Alemania, visionar el vídeo 10, que pertenece a Alemania. http://www.formula1.com/video/
Este vídeo tiene mucha definición, y en la parte superior derecha podemos ver gráficamente la velocidad, RPM, Frenada, etc. He intentado capturarlo sin éxito, pero se puede ver OnLine.
Saludos
Homero comentó:
Perdonar, una vez entrado en el link que puse tenéis que aceptar y acto seguido pulsar en la lengüeta ONBOARD, es el vídeo 10
Homero comentó:
Jolines, como estamos hoy, he pasado muchísimo calor y trabajando con paneles de fibra de vidrio aislante, y se ve que mis neuronas han quedado afectadas, jajajaja
El vídeo es el último, todos tienen el número (10)
Saludos
issues comentó:
Sí, he notado que algo de inclinación hacia adelante también tiene el McLaren (supongo que por la gran fuerza hacia abajo que le produce el alerón delantero), pero casi nada comparando con la del Red Bull, en la foto se ve mucha diferencia. Espero que algún experto que ande por allí descubra cuál es ese gran secreto, y que nos lo cuente! Creo que todos lo esperamos con ansias
David Martín comentó:
Los artículos de Ion son geniales, pero vuestros comentarios no se quedan cortos
David Martín comentó:
Por cierto, yo de vez en cuando se lo recuerdo a todo el mundo. Homero, jorgech y todo el que le interese, si queréis usar un avatar en la Web (la foto o imagen que aparece junto a los comentarios de cada uno) sólo tenéis que registraros en http://www.gravatar.com con el mismo email con el que firmáis aquí vuestros comentarios. Es gratis y se tardan un par de minutos
Homero comentó:
Ostras David, me volví loco buscando como poner el avatar. GRACIAS
Makinem comentó:
Sois todos unos cracks,me he vuelto loco leyendo todas vuestras versiones sobre los secretos de las Latitas…
Esto es lo que merece la pena,y no todas las movidas que hay ahora en la F1.
Por cierto,sobre las polemicas,hay que aprender de los ingleses;cuando LH hace una de sus pifias,se callan como putas,y se mofan de nosotros,por eso yo no he comentado lo de Alemania…os acordais de Valencia,que despues de la que liaron,va LH y le dife a Fernando que es un envidioso,esque encima se rien de nosotros;hay que hacer lo mismo.
Que digan lo que quieran,mientras nosotros nos salimos con la nuestra…esto es su lema!!!
Saludos y un abrazo!!!
P.D:En serio,estos articulos y comentarios,son los que hacen aficion y nos unen a todos,seamos de quien seamos.
Cuestión de flexibilidad | F-1 Sin Tiempo comentó:
[...] a Susana por inspirar y colaborar en el presente. Fuentes: *Scarbsf1′s Blog *Fox Sports *FormulaF1.es Imágenes: *F1 Fanatic [...]