Si hasta ahora ya era complicado gestionar todos los ajustes que tiene que realizar un piloto durante un Gran Premio en su cockpit, con el F-Duct que están montando cada vez más equipos el stress del piloto va más allá. Con este sistema, el piloto debe taponar un agujero con la mano, la rodilla o el pie en las rectas y en las curvas en las que no se necesite una alta carga aerodinámica, añadiéndole trabajo extra.
Las rectas, que en un Fórmula 1 rara vez duran más de 10 segundos, son el único descanso para el piloto, aunque relativo, porque aprovechan para hablar por radio con el equipo, realizar algunos ajustes en el volante, beber agua y ahora además, manejar el F-Duct. Pero, ¿qué es lo que ajustan continuamente los pilotos?
Los ajustes más importantes entre muchos otros son los reglajes del diferencial, el reparto de frenada y el ángulo del alerón delantero. A medida que el peso del combustible se va reduciendo y los neumáticos pierden rendimiento, los pilotos van cambiando estos parámetros para mejorar el equilibrio y manejabilidad del monoplaza. El ajuste del diferencial se realiza cada cinco vueltas más o menos, dependiendo del piloto, pero el reparto de frenada da más trabajo. Ya es una rutina para los pilotos ajustarlo de una curva a otra con el repartidor o con el ajuste del frenomotor, siempre buscando el equilibrio entre la fuerza de frenado del eje delantero y el trasero.
El botón para regular el ángulo del alerón delantero se introdujo en el 2009 para mejorar las posibilidades de adelantamiento, pero en realidad se utiliza para mejorar el equilibrio del F1, y es especialmente útil durante las sesiones de entrenamientos porque sin parar en boxes el piloto puede probar dos configuraciones, informando al equipo de con cuál se siente mejor. Estos ajustes se suelen realizar por iniciativa del propio piloto, pero otros suelen ser solicitados por el equipo analizando la telemetría, como regular el límite de revoluciones del motor para conservarlo mejor, ajustar la riqueza de la mezcla de combustible-aire para ahorrar combustible, o activar una bomba de aceite auxiliar.
En la pantalla del volante, el piloto podría ver la información que quisiera, pero los ingenieros controlan toda la información sobre temperaturas, presiones… y dejan que el piloto vea su pantalla favorita, la de los tiempos que van marcando en cada vuelta.
Algunos pilotos cambian todos estos ajustes muy a menudo, mientras que otros se limitan a obedecer lo que su ingeniero le pida. Por otro lado, no es complicado para un piloto hacer todos los cambios cuando rueda solo en pista, pero la cosa se complica mucho cuando se está siendo presionado por otro coche. A algunos pilotos se les acumula el trabajo cuando además tienen que pilotar pendientes de los retrovisores y hacen menos cambios, pero otros, los mejores, son capaces de estar en todo y no cometer errores.
Foto 1: sauber-motorsport/ 2: grandprix
Cuando se comenzó a hablar del conducto ese de la tobera ya me pareció que, ya que no se permitía ningún ingenio mecánico para regularlo y había de ser el propio piloto con su cuerpo quien lo tapara o abriera, la cosa se les iba a complicar bastante a los pilotos, de hecho cuando Ferrari anunció el suyo y se supo que se accionaba con la mano creí que era un error y, de hecho, ahora trabajan para hacer que se accione con la pierna o la rodilla. El caso es que me extraña que no se quejen más los pilotos y no se comparen con los contorsionistas del Cirque du soleil más que cuando los espectadores denuncian el poco espectáculo de las carreras: Cualquier día les habilitan un orificio en el mono (funda) para que alguna otra parte de su anatomía de escaso uso en el auto (cuando se conduce) pueda accionar algún otro botón de colorines. (Así que no me extraña nada que K. Raikonen, entre helado y helado, no se confundiera de interruptor más a menudo y eso que se confundía mucho, mucho).
Saludos.
estimado ION.¡PREGUNTO?cuando se realizo el reglamento etaba explicito que se permitirian ese tipo de desarrollos aerodinamicos,»NO» estaban en la letra del reglamento,entonces ya que alguien lo interpreto a su manera y como el 2009 se acepto el «difusor tambien» este «fabuloso ducto F como invento,tambien»,los tecnicos de la FIA,¿pensaron alguna ves en la seguridad de los pilotos?por lo expuesto no,espero y deseo que que se elimine para siempre en el 2011,y DIOS quiera que de aqui a fin de temporada no ocurra una accidente por culpa de este problema creado,que para lo unico que sirve es para que el piloto se desconcentre mas de la competencia.
Era mucho mas facil permitir su instalacion con una valvula manual de sentido,tipo de las que se utilizan en las casas que tienen tanque en la terraza y cisterna bajo tierra,cuando el motor electrico empuja el agua hacia arriba la abre y cuando para se cierra sola no permitiendo la descarga de la cañeria,en el coche cuando el aire supera una velocidad «x» se abre y permite el paso del aire y cuandola velocidad del aire «x»se reduce se cierra sola y el piloto no tiene nada que hacer,eso es utilizar la inteligencia y que cada uno de los equipos la diseñe dentro de un parametro,que este incluido en el reglamento,asi se terminan con los vivos que «descubren las lagunas»
¿no es que FOTA lo prohibe el «F DUCT» para el 2011?,entonces en los desarrollos de los futuros coches del 2011 ya no lo veremos mas junto con el doble difusor,era hora que se trabajara en diseños donde las reglas sean iguales para todos,y que la tecnica de la FIA observe con tiempo el trabajo sobre el diseño presentado,o caso contrario que la propia FIA presente un esbozo de lo que tendra que ser,con todas las aclaraciones correspondientes,J.TODT tiene experiencia,no es un abogaducho,R.BRAWN representa los intereses de la FOTA,uniendo a personas tan inteligentes se puede realizar un borrador y someterlo a consideracion de todos,grandes y chicos,y que cada uno opine,y de esas opiniones salga la luz,donde todos se beneficien.
ampliando,si un piloto en la recta mas larga tiene unos 10″ para realizar todas esas verificaciones y «todavia tapar el famoso agujero»¿como lo realiza en curvas exigentes como la 8 de estambul y en monza?,o en curvas que se transitan a mas de 250kms,lamentablemente los «inventos» tienen que tener un limite,que no afecte la vida del piloto,»los inventos tienen que acompañar al hombre y no convertirlo en una maquina»,es mi opinion,puede ser o no compartida,pero se esta llegando a situaciones limites,de las cuales no hay retorno.
Estimado Jon. A ver si puedes descubrir como se acciona el aleron delantero que se puede regular en orientacion. es de tipo electrico, o neumatico o lleva un motor electrico o el movimiento es de tipo mecanico. es una curiosidad
Hola Gorka!! El alerón lo mueve un motor eléctrico, aquí tienes más info:
http://www.formulaf1.es/2804/aleron-delantero-movil-el-gran-olvidado/
Saludos!!