La Fórmula 1 regresa a Asia encarando la recta final del vigente Campeonato del Mundo con una inusual cita en Malasia que tiene por costumbre celebrarse a principios de curso tras dejar Melbourne. El Circuito Internacional de Sepang es tradicionalmente un lugar de bastante interés tanto desde el punto de vista de las máquinas como de la climatología que se sucede durante todo el fin de semana, intercalando un calor bochornoso con diluvios torrenciales.
Una pista muy completa a nivel técnico ya que exprime todos los puntos a tener en cuenta en el diseño de un coche: agarre aerodinámico en su máxima expresión con curvas de media alta velocidad, grip mecánico con algunas curvas que exigen además tracción junto con buena velocidad punta, sobre todo, en la recta principal y anterior a ésta. A todo ello hay que sumarle los requisitos físicos para el piloto y mecánicos propiciados por las altas temperaturas y nivel de humedad en el ambiente en los días de Gran Premio, que promoverán aperturas de todo tipo en la carrocería para liberar el calor extremo en el interior del cuerpo de los coches.
Mercedes
Lejos de abandonar el diseño del coche de este año, Mercedes da un pequeño pasito más que refina el monoplaza dominador que ha sido este W07 Hybrid, con unos retoques en el alerón delantero. Esta ala delantera ha separado los 2 primeros niveles de la cascada de flaps de la placa vertical o endplate, manteniendo la sujeción con arcos de aluminio que doten al conjunto de cierta rigidez. La idea no es similar a la que se utiliza en las branquias de los endplates traseros al abrirse (idea original de Toro Rosso): la solución trata de alimentar el vórtice que circula por el túnel interno gracias a la suma de las presiones negativas que circulan por debajo y los perfiles más afilados, y con menor ángulo de incidencia negativo, que ahora quedan libres del endplate, es decir, Mercedes trata de elevar la diferencia de presiones en ambas caras del canal interior para aumentar la carga aerodinámica.
Este proceso aún está lejos de su fase final, que probablemente sea separar el endplate de toda la estructura del ala, pero Mercedes deberá estudiar el impacto entre rigidez y fuerzas verticales para equilibrar el resultado obtenido de forma que sea eficiente antes de aplicar dicha evolución por su cercanía con el suelo y las pruebas de flexión de la FIA. Una evolución que servirá, con un alto porcentaje, para el año próximo.
Ferrari
Ferrari, como se presumía, trae a Sepang algunas pequeñas actualizaciones aerodinámicas para tratar de elevar el rendimiento de sus monoplazas y asaltar el segundo puesto en el Mundial de Constructores ostentado por Red Bull, sin disponer demasiados recursos obviamente en la máquina de este año. Por ello se han dejado ver dos deflectores verticales de mayor longitud sobre la zona de ataque de la bandeja del té del fondo plano, que desplaza la separación del flujo de aire en esta región, además de variar la dirección y energía trasnsportada hacia el canal interior del bargeboard, donde tienden a acumularse las presiones generando drag y disminuyendo la carga eficaz hacia el difusor.
El SF16-H rescata el bat wing o ala murciélago que ya en Austin 2015 el SF15-T implementó sobre el sensor de altura bajo el chasis. Esta idea adaptada de Mercedes, aunque más adelantada que la versión que le precede, mantiene el flujo pegado a la zona inferior cercana al splitter al guiarlo, separarlo y controlarlo con ayuda de sendos vórtices en las puntas de los perfiles de este elemento como se tratase hacer con las pequeñas aletas atacadas al monocasco.
Esta actualización también viene acompañada de unas nuevas turning vanes de 3 elementos unidas entre sí, en lugar del doble elemento separado y anclado al chasis y morro por independientes, como ya hicieran de forma parecida también en el propio Gran Premio de Estados Unidos. Estas aletas inferior al monocasco reducen la presión del flujo que circula por el eje Y250 a la vez que trabajan con el vórtice que lleva el mismo nombre e interacciona de la mano con el ala murciélago antes mencionada de forma directa hacia los bargeboards.
Toro Rosso
El déficit de potencia que Toro Rosso con unidad Ferrari 2015 experimenta este es curso es tal, que obliga a los chicos de Faenza a desarrollar soluciones que les permita producir la misma carga aerodinámica extrayendo todo el potencia del coche, pero además, ganar algunos kilómetros por hora más en las rectas que les permita ser más competitivos en términos genéricos.
Por esta razón el STR11 ha sido equipado con un ala de media carga con un plano principal cóncavo con menor ángulo de incidencia en la línea central del coche (alrededor de un 30% menos), pero mayor en las esquinas, lo que sugiere la poca incidencia en cuanto a la eficiencia del ala, que correrá con vórtices más pequeños promovido por un aire más limpio debido a la menor presión central y mayor velocidad del aire al activar el DRS ya que cuenta con planos más planos, valga la redundancia.
