Singapur representa la segunda carrera nocturna del año. Un urbano que plantea algunos retos muy importantes al contar con 23 curvas, casi la mitad de ellas a 90º grados y en 1ª y 2ª velocidad. Exigente para pilotos e ingenieros, debido a su baja velocidad relativa. Un circuito con una alta degradación de los neumáticos traseros que provoca importantes problemas de tracción siendo un asfalto que prima la estabilidad en la frenada y la tracción a la salida de las curvas. El Marina Bay Street Circuit requiere una preparación física y técnica muy rigurosa por las horas de trabajes anormales a las que han de acostumbrarse y se ha convertido en una de las joyas del calendario ya que personifica lo que realmente les gusta a equipos y pilotos. En esta primera entrega evaluamos las novedades técnicas de Ferrari y McLaren.
Ferrari
Uno de los equipos que ha asumido su rol esta temporada y parece enfocado en luchar la segunda plaza con Red Bull es Ferrari, cuyas opciones de luchas tú a tú con Mercedes pasan por centrar los recursos en la nueva normativa técnica del año próximo. No obstante, para mantener el nivel con los chicos de Milton Keynes, la escuadra italiana debe continuar el desarrollo de su actual máquina.
Por estas razones, el SF16-H ha adaptado la idea de Mercedes de colocar dientes de sierra en el penúltimo flap del ala delantera. Se pretende crear un minivórtice por cada apéndice que retrasan la separación y ruptura de las partículas ordenadas en la capa límite que circulan en la cara posterior del último flap y que generan la carga aerodinámica del tren delantero. Este retraso permite al bólido rojo configurar algo de más ángulo de ataque en el alerón anterior con la consecuente ganancia en downforce, esencial en un circuito como el de Singapur.
McLaren
McLaren continúa su particular carrera de desarrollo en Singapur con más novedades que hacen ver que la dupla anglosajona no ha finalizado su evolución este curso en pos de favorecer los recursos disponibles en el coche del próximo año. Fruto de ello es un nuevo alerón delantero con revisiones tanto en los flaps superiores como en la cascada junto al endplate lateral.
Por un lado, el corte superior del último flap se ha profundizado en longitud para potenciar la energía producida y transportada en el eje longitudinal por el famoso vórtice Y250 (denominado así por originarse a 250 milímetros de la línea central del coche). Este aumento de energía puede promover exceso de vibración en la aleta que podría no pasar las pruebas de deformación de la FIA (1000N aplicados sobre el borde de fuga con un máximo de 10 milímetros de flexión). Por esta razón, los chicos de Woking han asegurado estos test con 2 pequeños puentes de sujeción, que además procuran que el efecto deseado se cumpla sin pérdidas de rendimiento por entrada en pérdida del ala.
En otra región de la estructura del alerón anterior, la cascada no ajustable junto al endplate aumenta a 8 niveles en descenso el número de divisiones de plano principal (visible en la sección coloreada en amarillo) con ligeras revisiones en las formas de estas aletas con el objetivo de modificar la trayectoria que sigue el flujo alrededor del neumático para reducir la presión de estancamiento al impactar con el neumático y eliminar las turbulencias que genera fuerza de resistencia y pérdida de calidad de flujo de aire aguas abajo.
Debido a la demanda del circuito, que lo hace prácticamente intranspirable, McLaren configura las entradas de aire para refrigerar los frenos traseros ligeramente más abiertas de lo que usualmente incorpora en el MP4-31 gracias, además, a que no es un circuito que requiera bajo drag ya que cuenta con gran cantidad de curvas que no dan descanso alguno a estos componentes, llamados a sufrir de manera notable en la carrera del domingo.
McLaren se suma a la moda de las ranuras en los endplates traseros sin borde de ataque. Y es que esta adaptación, originalmente iniciada por Toro Rosso al comienzo de la temporada, y posteriormente incorporada en Mercedes y Sauber, desplaza el vórtice de las esquinas del ala a una posición más tangible para el MP4-31 de forma que el incremento en la longitud en estos slots disminuyan su efecto negativo en la generación de carga aerodinámica para aumentar su calidad y eficiencia en el tren trasero. Además, para evitar una deformación excesiva bajo la presión contenida en el plano principal y que no cumpla su objetivo haciendo que el ala entre en pérdida, se han añadido pequeños soportes (rojo) que dotan al conjunto de mayor rigidez al quedar libres de sujeción en uno de los extremos.
