El templo de la velocidad. Un circuito donde las elevadas velocidades punta marcan las diferencias entre los monoplazas de la parrilla. Así es Monza. Un lugar en el que la carga aerodinámica prima por su casi ausencia, y donde las brutales frenadas sumado a las altas exigencias en tracción a la salida de las curvas hacen de éste la pista más rápida del calendario mundial de Fórmula 1. En este segundo análisis contamos con las novedades técnicas de Haas, Toro Rosso y Manor.

Haas

Como era de prever, las pocas piezas que quedan en cola de producción son las específicas para trazados como el italiano, donde la carga aerodinámica pasa a un segundo plano para priorizar las velocidades puntas de las unidades de potencia al tratar de reducir la fuerza de resistencia al paso del aire libremente que producen los apéndices aerodinámicos bajo la actual normativa técnica.

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Esto ha dado como resultado que equipos como Haas, haya presentado un nuevo alerón trasero con planos cóncavos tal como utilizase Renault en 2010 u Honda en 2008, entre otros. La idea de este alerón es retener bajas presiones en la parte central de cada curva para que estas presiones se extiendan a las esquinas del ala para reducir el tamaño de los vórtices de punta generados en los endplates y en consecuencia el drag que éstos producen a la propia estructura. Una solución de bajo coste, al no requerir unos endplates adaptados a dichas piezas, para obtener el resultado comentado.

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En las zonas bajas también se presentan modificaciones. En el difusor igualmente se busca menor resistencia al avance al suprimir la última aleta (cian) de la sección central, permitiendo así que el flujo de aire no ascienda como consecuencia de la dirección que guían estos apéndices y corra en línea recta aligerando el paso de aire a través del coche, es decir, aumentando su velocidad punta.

Por su parte, la temperatura sufrida durante el fin de semana debido a la época del año en la que está Italia, ha obligado a Haas a unir y abrir las aperturas aprovechadas para anclar los brazos de suspensión a la caja cambios en la pieza de cola del capó motor evacuando una mayor cantidad de gases calientes que también buscan aligerar la velocidad de extracción del aire en el interior de los pontones para una mayor velocidad en las múltiples rectas del mítico trazado.

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En el tren delantero se han probado varias configuraciones en el alerón delantero: se han jugado con las anchuras de los flaps superiores (amarillo y verde) y el ángulo de ataque, buscando un compromiso de equilibrio y balance aerodinámico del coche que mezcla entre el apoyo aerodinámico en curva y la velocidad punta, en conjunto con los cambios realizados con el nuevo alerón posterior, difusor y cubierta.

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Toro Rosso

Los constantes problemas de rendimiento de Toro Rosso han obligado a los chicos de Faenza a dar un paso atrás en el desarrollo del monoplaza, analizando las prestaciones del kit aerodinámico pre-Alemania en comparación con el kit post-Alemania para encontrar el fallo en la correlación de los datos que arroja el túnel de viento y la pista debido al bajón de forma que el STR11 lleva sufriendo desde hace varios Grandes Premios este año.

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Además llega Monza, un trazado en el que la velocidad punta juega uno de los papeles más importantes a la hora de configurar el coche con piezas específicas que prácticamente no se ven a lo largo del año. Por ello, el monoplaza italiano más allá de descargar el monoplaza de apéndices aerodinámicos con un ala trasera de poco ángulo de incidencia junto con el delantero, en el que se han incluido a lo largo del curso flaps recortados (Bélgica en la imagen) y de cuerda ostensiblemente pequeña (V1 de Italia) ha optado por suprimir la aleta superior (V2 de Italia) de este ala anterior para conseguir un balance aerodinámico de poca resistencia al paso de aire y avance en pro de conseguir unos kilómetros por hora extra en recta que les permitan ser competitivos durante el fin de semana de carreras.

Manor

En el caso de Manor, adapta la idea del ala delantera de baja carga del Ferrari SF15-T de 2015 al suprimir el flap superior (amarillo) y modificar con una forma más trapezoidal el segundo flap (verde) que disminuye ostensiblemente la resistencia ofrecida por los numerosos elementos en cascada de los que dispone la especificación de más alto downforce, pero trata de mantener la energía disponible por el vórtice Y250 aguas abajo al contar con una cuerda más ancha en la zona de las puntas de los flaps.

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Por su parte, en el tren posterior se han estudiado dos configuraciones de alerón trasero: en la Versión 1, el ala trasera cuenta ahora con un flap secundario de menor cuerda sin mantener la V central en un plano continuo de esquina a esquina. Los chicos de Dinnington han trabajado en esta especificación con el objetivo de no mantener las presiones tanto en la V como en las juntas de los endplates sin ejecutar el DRS para crear una menor depresión tanto en el eje longitudinal del vehículo como en las placas verticales con un tamaño menor de los vórtices de punta para originar menos resistencia al avance, con especial incidencia en una menor presión liberada bajo la acción del DRS en recta.

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En la Versión 2, el ala trasera simula el concepto cuchara de Mercedes que centra toda la carga aerodinámica en el centro limitando el tamaño de los vórtices en los endplates para reducir el drag. Justo como una idea opuesta a la primera configuración que reduce drag y forma carga aerodinámica de forma uniforme aprovechando ambos planos del alerón. Finalmente Manor ha optado por no descargar tanto el coche dándole prioridad al apoyo en curva sacando a relucir la potencia de la unidad propulsora alemana, por lo que se ha descartado tanto el nuevo ala delantera como esta segunda versión de ala posterior.

El difusor también presenta cambios en la sección Y150 central. La aleta coloreada en cian ha reducido su tamaño en orden de liberar la presión en la cara interna con mayor rapidez tomando un ángulo más abierto visto desde el lateral del monoplaza creando carga de forma más consistente en curva con el alerón trasero.

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