Los neumáticos en Fórmula 1 han cambiado muchísimo con el objetivo de limitar la velocidad de paso por curva así como la aceleración de los monoplazas. Dado que las gomas resultan de vital importancia para el rendimiento, la FIA ha tratado en numerosas ocasiones cambiar su tamaño, introducir surcos en la banda de rodadura para finalmente decidir nombrar un suministrador único en la figura de Bridgestone primero (2007) y Pirelli después (2011).

gomas pirelli 2016

Además de la reducción de costes, se busca evitar un excesivo desarrollo de los mismos como sucediera durante la guerra de compuestos entre Michelín y Bridgestone.

Para los monoplazas, los neumáticos son la única zona de contacto directo con el asfalto por lo cual todo se centra en incrementar el agarre. Dicho factor depende principalmente de la adhesión y la pérdida de histéresis por deformación.

Mientras que la adhesión se refiere al grado de unión entre la goma y el asfalto, la deformación consiste en la adaptabilidad de la superficie del neumático conforme a las irregularidades del trazado. Por tanto, las pérdidas de energía dan lugar a la fricción que también ayuda a la mentada adhesión, dado que cuanta mayor sea la superficie de la goma que se deforma para absorber las irregularidades del firme, mayor será la superficie de contacto disponible para la adhesión del compuesto.

Durante los años de Bridgestone, la marca japonesa se concentró en la composición química de los compuestos. Los cambios en los polímeros significaron cambios en la reacción del compuesto frente a la superficie del circuito. Procesar los datos de la interacción entre los diferentes compuestos y el asfalto consumieron la principal cantidad de recursos del fabricante nipón. Sin embargo, Pirelli adoptó un enfoque diferente dada su filosofía extremadamente diferente a la de su sucesor.

El grado de dureza del neumático influye directamente en la deformación pero esta se convierte a su vez en un importante factor de desarrollo. La rapidez del compuesto en deformarse y recobrar su forma original depende directamente de la presión de las gomas, su construcción y el material de las msmas, siendo éste el primer factor a tener en cuenta buscando una rápida deformación así como una lenta vuelta a su forma original para aumentar el agarre.

neumáticos f1 2

Diseño y fabricación

De los 200 materiales diferentes usados en la construcción de un neumático de Fórmula 1, más de 100 han sido creados para crear un compuesto óptimo, el cual se basa en tres elementos principales, carbono, azufre y derivados del petróleo. Dependiendo de las características del circuito, esta relación puede variar en gran medida de un compuesto a otro, mientras la estructura evoluciona progresivamente entre temporadas.

La carcasa del neumático esta compuesta de un complejo entramado de nylon y poliéster constituyendo el esqueleto de las gomas y proveyendo resistencia contra altas cargas aerodinámicas, fuerzas longitudinales y laterales.

Las ruedas con surcos existentes durante una década (de 1998 a 2008) además de suponer una aberración estética causaron problemas extras a la estructura ya que los cambios de dirección son más severos con los surcos ya que la goma en contacto con las partes entre surcos tendían a deformarse más de lo normal.

Las dimensiones de las gomas vienen limitadas por las medidas máximas dictadas por el reglamento, sin embargo a menudo son diseñadas para ser más pequeñas que el límite máximo por razones aerodinámicas. Hay que tener en cuenta que unos milímetros de más en el ancho del neumático puede causar la ganancia o pérdida de varias décimas de segundo, especialmente en trazados de alta velocidad.

neumaticos f1 3

Uso eficiente de las gomas

Mientras los slicks están diseñados para trabajar con una temperatura óptima alrededor de 100ºC, el compuesto intermedio cuenta con una ventana de trabajo entre 40ºC y 100ºC dependiendo del agua en el asfalto. Por el contrario, los neumáticos de lluvia extrema operan eficientemente entre 30ºC y 50ºC. Todo el calor creado por la fricción con la superficie debería ser distribuido entre las diversas zonas de las gomas para evitar subviraje en caso de sobrecalentamiento de los neumáticos delanteros o sobreviraje en los traseros.

La presión en los neumáticos también es clave ya que una baja presión permite una mayor superficie de contacto con el asfalto pero una pequeña diferencia de sólo 0,2 kg/cm2 puede arruinar el rendimiento de todo el monoplaza.

Por ello, los márgenes de presiones se vigilan con más ahínco que nunca, tanto por parte de la FIA como de Pirelli. Para prevenir la menor variación posible en la presión de las gomas a causa de los cambios de temperatura, éstas se llenan con una mezcla especial de gases. Para evitar problemas, la FIA restringió estos gases a aire, nitrógeno-usualmente el más rico de los tres- y dióxido de carbono, introducidos a través de una válvula específica mientras que otra se usa para la salida de los mismos.
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Evolución de los neumáticos modernos

  • En 1977 Michelín introdujo neumáticos radiales cuando Renault hixo su entrada en Fórmula 1 de la mano del RS01. AL año siguiente, Ferrari también correría con los radiales de Michelín tras haber tenido una acuerdo de pruebas no oficial con la marca gala desde 1969.
  • En 1978 se consiguió la primera victoria con neumáticos radiales al vencer Carlos Reutemann con un Ferrari 312T2 en la segunda prueba del campeonato (GP de Brasil).
  • Jody Schekter fue el primer piloto campeón del mundo con neumáticos radiales en 1979 a bordo de un Ferrari 312T4 en el primer Ferrari con efecto suelo.
  • A principios de los 80, todos los suministradores de neumáticos adoptaron los neumáticos radiales debido a la mejor superficie de contacto con el asfalto aunque trabajando con unos ángulos más estrictos que hacían más difícil conducir al límite.
  • En 1983 Goodyear introdujo el primer neumático radial de lluvia en el Gran Premio de Mónaco con el dibujo unidireccional de piel de cocrodilo para mejorar la tracción en mojado.
  • Goodyear introdujo en 1984 los primeros neumáticos radiales en Fórmula 1.
  • En 1985 se inició el uso de los calentadores de neumáticos, muy beneficiosos en las primeras vueltas fuera de boxes, ya que sin calentamiento las gomas tardarían dos vueltas en calentarse a temperatura mínima de trabajo.
  • En 1998 volvieron los surcos en los neumáticos tras haber sido eliminados en 1971. Las gomas traseras contaban con cuatro surcos mientras las delanteras sólo tres.
  • En 1999 los neumáticos delanteros pasaron a llevar cuatro surcos también. El cambio de reglamento conllevó la salida de Goodyear fuera de la Fórmula 1 ya que no estaban dispuestos a aumentar su inversión en la disciplina. La introducción de los surcos provocaron multitud de quejas en los pilotos incluyendo el campeón mundial de 1996 Damon Hill y el de 1997 Jacques Villeneuve. Ambos se quejaron de que en vez de incrementar la seguridad, el efecto era el contrario ante la imposibilidad de detener el monoplaza y de la disminución de agarre en tracción. Dichas declaraciones hicieron que el canadiense tuviera que disculparse ante la FIA por ‘conducta inapropiada’.
  • En 2007 al contrario que durante temporadas pasadas, todos los monoplazas tenían que calzar ambos compuestos durante la carrera. Para marcar la diferencia, Bridgestone tuvo la idea de pintar uno de los surcos en blanco del compuesto más blando o del neumáticos de lluvia extrema (para diferenciarlo del intermedio).
  • En 2009 se produjo el retorno de los slicks a la Fórmula 1 después de que la FIA introdujera mayores restricciones en el ámbito aerodinámico para controlar las velocidades de paso por curva en vez de limitar las prestaciones de los neumáticos.
  • En la temporada 2016 se introdujo un nuevo compuesto, el ultrablando además de nuevas normas como la utilización de tres compuestos diferentes en cada Gran Premio en vez de dos como estaba permitido hasta ahora.

Neumáticos para nuestros coches

Como en casi todas las facetes y áreas de la F1, la evolución en neumáticos y gomas en la más alta competición, ha influenciado y empujado la adquisición de nuevas tecnologías en los neumáticos que utilizan la maquinaria de calle (camiones, furgonetas, coches y motos).

Como se puede ver, por ejemplo, en Tirendo a día de hoy existen una gran variedad de neumáticos de diferentes características, que en función de la estación, del tamaño y del propósito de uso de los mismos -no es igual utilizar el coche para ir a trabajar todos los días, que para competir en un circuito, evidentemente- exiten a día de hoy. Y muchas de sus características de diseño, resistencia y seguridad se lo debemos, una vez más a los ingenieros y fabricantes de neumáticos de la Fórmula 1.

19 COMENTARIOS

  1. Muy interesante el artículo, pero recomendaría revisarlo, dice cosas como «tres gases, aire, nitrógeno y dióxodo de carbono» ??? O que «Goodyear introdujo en 1984 los primeros neumáticos radiales en Fórmula 1» … Después de decir que Michelín los introdujo en 1977 ???

  2. Buenas noches.
    No estoy de acuerdo con la nota, eso si respeto al autor, aclaro el porque si la memoria no me falla.
    Durante 1976 REUTEMANN corrió con Michelin el gran premio de Francia (no recuerdo la fecha), lo que si recuerdo es que «EL LOLE» estuvo parado en boxes esperando un juego de neumáticos porque todos los compuestos habían fracasado ¡¡¡LA ESPERA FUE EN CARRERA!!!!.
    Era un constante ingreso a boxes, cambio de ruedas hasta agotar el stock.
    Si encuentro la documentación la publico, es que ahora al vivir solo mucho de la F1 de antaño lo tire.
    Ese fue uno de los tantos motivos que REUTEMANN se alejara del equipo y fuera contratado por DON ENZO para remplazar a Lauda después del accidente en Alemania.
    Es cierto que el 1° triunfo de Michelin fue en Brasil, eso lo confirmo, ya que estuve presente.
    Cuando Lauda se recupero del accidente, Reutemann solo corrio en 1976 para FERRARI en Monza con una FERRARI DESCARTADA .
    Saludos.
    PD es la mejor hora para escribir, ya que después me voy a dormir.

  3. Era el BT45, también recuerdo que la fabrica estaba cerca del circuito, y fueron a buscar otros juegos pese a que la propaganda en el coche era de goodyear.
    Recuerdo mas, eran los primeros radiales, no me puedo olvidar porque la vi por television y las cámaras estaban sobre REUTEMANN con los brazos cruzados.
    Saludos, muy buena nota, me trae recuerdos, cuando en 1972 me regalaron un juego utilizado de neumáticos por LOLE, debo de tener fotos, pero al desarmar el taller para limpiarlo y vender, no se donde esta.
    También tuve otro juego pero de DUNLOP RACING CORD.
    Las utilice para armar un BUGGY, y mi hija en esos tiempos empezó a manejar (12 años), y la condenada no cordoneaba al doblar, mientras que yo hacia el giro abierto, ella se pegaba a la cuerda. jajajajajajajajaja
    Lindos recuerdos me trae la nota,

  4. Ahhhh las llantas CAMPAGÑOLO para FERRARI, se desarmaban por la mitad con un aro de goma en una canaleta entre cada 1/2 parte de la llanta eran abulonadas.
    Eso fue en 1972 cuando REUTEMANN se chupo con el BT34 a la cola de la FERRARI y saco el tiempo de la galera.

  5. Que lindo es escribir cuando no te rompen las p…..s, cuando te vas a dormir.
    Eso si me tengo que acostumbrar, ahora solo lo puedo hacer, pero si hay compañía, CHAUUUUUUUU F1.
    Es que a mis 82 años prefiero la intimidad, eso de dormir solo no me agrada.
    Es mas a mis dos paginas de FACEBOOK la de Jorge Chukri y la de Jorge Ahmad Chukri Fernandez, ya le puse el cartel de FIN. https://eltridente.files.wordpress.com/2012/10/fin.jpg?w=449&h=349, es increíble las veteranas, que no pasan los 60 como te tratan, debo de ser de los últimos hombres de la tierra.
    Pero mi amor me controla y lo hace bien, las espanta con fotos de nuestras salidas y eso me trae problemas con mis hijas y nietos, y lo que falta que mi futura biznieta lo haga también. jajajajajajajaja.

  6. Sobre el inflado de los neumáticos, si vi el de aire comprimido, también cuando traían los tubos de nitrógeno, pero nunca vi el de dióxido de carbono,
    Tengo que empezar a leer nuevamente.
    Bueno a estudiar lo del dióxido.
    Saludos

  7. Pero el autor se olvida de la mezcla del escándalo, cuando MCLAREN espiaba a FERRARI, al utilizar HFC
    les delo la nota, si lo quieren leer, es larga, http://www.taringa.net/posts/autos-motos/12742562/La-Formula-1-y-los-neumaticos.html pero de mucha utilidad que leí hace años.
    Espero haber colaborado en ampliar la nota.
    Saludos a todos, me parece que me vuelvo a enganchar, es mas tranquilo que FACE, y la «pety» no se enoja, total en esta pagina no hay mujeres, jajajajajajajaja.
    Ahora si me pregunta que ¿hora te dormiste?, me salva F1.
    Queda registrado.
    CHAUUUUUUUU
    El tiempo esta agradable, espero pasar Agosto y ya estamos en primavera y rumbo a los 83.

  8. Después de leer parte de la nota que subí, me quede dormido, me acosté a las 02.30. pero me levante a las 07.30, eso si hoy siesta, mañana tengo urologia, a las 10.00 hs espero que el urologo sea paciente porque realice 2 de los 3 análisis, es que comenzaron los problemas de la sucesión y eso trae revolver el pasado y animicamente no estoy para análisis.
    Saludos.

  9. Buenas tardes.
    Ahora si leí toda la nota que subí, bueno me encontré con cosas interesantes, comprendo que hay que tener tiempo para opinar.
    Lo de FERRARI me causo sorpresa, sabia algo pero jamas tanto y menos publicado, lo que leí tira por el suelo muchas especulaciones de lo ocurrido en ese año nefasto para MCLAREN guste o no guste, era ESPIONAJE INDUSTRIAL.
    Ahora que todo lo publicado sea real, queda a criterio de como se quiera interpretar.
    Lo de los aviones que utilizaban NITRÓGENO si lo sabia por haber trabajado 22 años en aviación, es mas para no confundirse se llego a un acuerdo con los colores de los tubos, BLANCO PARA OXIGENO. VERDE PARA NITRÓGENO, AMARILLO PARA AIRE COMPRIMIDO.
    Ya desde la época del avión a pistón EL DC6 utilizaba NITROGENO, y para sopletear las partes sucias del motor térmico PW2800, si utilizábamos » varsol (solvente mineral) con aire comprimido», NO INFLAMABLE pero a veces las necesidades nos obligaban a utilizar el combustible del avión de 130 octanos/eptanos.
    Eran casos aislados con el motor frió y todo el sistema eléctrico desconectado.
    Bueno me resulto interesante la nota, me hace recordar cuando inflaba las gomas del turismo de carretera (TC) con el inflador de pie que todavía guardo.
    Doy por terminado mi participación en esta nota.
    Saludos.

  10. No sólo la página ha pegado un bajonazo brutal en calidad, cantidad y funcionamiento, es que ahora además acabáis de meter publicidad en medio de un artículo… Si es una entrada patrocinada, se debe advertir.

    Para mi ésta es la gota que colma del vaso, me da pena por lo que fué no hace mucho, pero a día de hoy no da el nivel mínimo aceptable y hay alternativas mejores.

    Por mi parte, lo siento mucho. Un saludo y suerte.

  11. Yo no he sido tan duro, pero en el fondo lo comparto. Si que es una verdadera lástima, por la calidad a la que nos tenían acostumbrados, y sobre todo por la calidad de los lectores y sus comentarios, todavía a años luz de los de cualquier otra web de Fórmula 1.
    Toménselo como una crítica constructiva.

  12. Pese a no participar como lo realizaba antes, también noto esa brillantez que antes tenia la pagina.
    Acepto que hay problemas como en todos lados, pero esto lo advertí hace tiempo, cuando comenzaron a declinar los comentarios.
    Interpreto que si un periodosta escribe una nota, por lo menos tratar de que el usuario comente algo.
    Tambien lo veo en otras paginas, es que el celular, Facebook y Twitter, absorben el tiempo, y si a gregamos el tema de FERNANDO ALONSO, esta todo dicho.
    También técnicamente la pagina no es la de antes, se nota la falta de ION, y eso que esta CESAR, no es critica al resto de los periodistas, pero reconozcamos falta publicidad y eso afecta la parte economica de la pagina
    Recuerdo cuando como jefe de prensa, sacamos la revista ilustrada de ciclismo en ARGENTINA «SPRINT ILUSTRADO», DURO DOS NÚMEROS FUE CUANDO SE VINO ABAJO EL CAMBIO, Y LOS GASTOS SUPERABAN EL INGRESO POR PUBLICIDAD.(el maldito 2001/02), Tuvimos que devolver dinero de la publicidad de los futuros 5 números siguientes.
    Espero que esto se revierta, tratare de escribir, pero solo no sirve.
    Eso si, sigo fiel a FORMULA F1, del resto de las paginas desaparecí definitivamente.
    ¿Puede haber mejores en estos momentos?, NO LO SE.
    Saludos.

  13. Estimado Mohamed, como la mayoría, pienso que es usted uno de los miembros más valiosos, si no el más, de esta comunidad. Todos le admiramos y respetamos sus fanatismos, pero por favor, respete usted los de los demás también. Aquí convivimos fans de Ferrari, de Mclaren, de Red Bull, de Kim Raikonen y de Fernando Alonso.

  14. Estimados compañeros, desde la administración de FormulaF1.es no podemos menos que compartir que la calidad de la página ha descendido en estos últimos meses. Esto se ha debido a la tremenda reducción de ingresos procedentes de publicidad, lo cual representaba la primera y principal vía de ingresos de la página.

    Esto ha provocado que hayamos tenido que presencindir de algunos de nuestros miembros, por ejemplo de Óscar Álbo que venía realizando la labor de editor jefe. Antes habíamos perdido a Ion, por decisión personal.

    Hoy en día, César y Christian y un servidor seguimosal frente del proyecto, a día de hoy sin cobrar remuneración alguna, procurando cubrir todos los gastos que se generan. Creo sinceramente que dada la situación y habiendo reconocido un inevitable bajón de calidad y cantidad, estamos haciendo las cosas muy bien, al menos tan bien como nos es posible.

    BloodStar, ¿por qué aseguras que este artículo incluye publicidad?, en caso de ser cierto, ¿dicha publicidad estropea la calidad del artículo en sí?, ¿resulta molesto para vosotros los usuarios? Efectivamente hay publicidad en el artículo, pero primero elaboramos el artículo, con los mismos estándares de calidad de siempre y en este caso, luego decidimos realizar la inclusión del reclamo publicitario, ¿molesta? Me gustaría que tuvieran en cuenta lo anteriormente comentado de que práticamente no disponems de ingresos para cubrir gastos…

    Muchas gracias por vuestros comentarios, como siempre hemos hecho damos la caro y ojalá continuéis aquí con nosotros, quizás, con un golpe de suerte en uno o dos años el proyecto pueda reitarlizarse, o bien morir… ya veremos.

    Un abrazo.

  15. A mi personalmente no me molesta que haya un enlace publicitario, de hecho es mucho menos molesto que los obligatorios flash a pantalla completa. Si a uno no le interesa, con no entrar, solucionado.
    Si que es verdad, que han bajado las audiencias de la fórmula 1 y los negocios en general, los gastos en publicidad de las empresas y se de buena tinta que cada día se hace más cuesta arriba.
    Tampoco hay ya inventos tan entretenidos como los dobles difusores, los f-ducts, los sopladores, el efecto coanda…. Que tanto juego daban para buenos artículos técnicos. El hecho de que en no se qué rincón lleven esta semana 16 ranuras en vez de 15, la verdad es que nos entretiene mucho. Y contra todo eso, no hay mucho que hacer.
    Pero si me reitero en lo primero que dije, y es que el artículo no se ha releído antes de publicarlo, pues al leerlo por primera vez, uno encuentra frases que no cuadran. Pero bueno, que un desliz lo tiene cualquiera.
    Ánimo y a seguir!

  16. Está claro que todos hemos notado el bajón de la página, aunque más que en calidad, en cantidad de artículos y en algunos retrasos en publicar la información o actualizar la quiniela y ese tipo de cosas. Al bajar la frecuencia también han bajado los comentarios e intercambios de opiniones. No obstante, alabamos el esfuerzo. Ánimo y a continuar que os seguiremos leyendo y apoyando. En cuanto a la publicidad, es el soporte que permite la continuidad y hay que aceptarla.

  17. «BloodStar, ¿por qué aseguras que este artículo incluye publicidad?»
    Porque no tengo 15 años y es algo evidente como luego tú mismo reconoces.

    «, en caso de ser cierto, ¿dicha publicidad estropea la calidad del artículo en sí?,»
    Para mi sí.

    » ¿resulta molesto para vosotros los usuarios?»
    Para mi, sí. Cuando empiezo a leer un artículo y tras perder tiempo me doy cuenta que es una entrada patrocinada me siento engañado e insultado. Qué no se advierta que la entrada es patrocinada me molesta, y mucho. Sino no habría escrito lo que he escrito. No me aburro tanto.

    » Efectivamente hay publicidad en el artículo, pero primero elaboramos el artículo, con los mismos estándares de calidad de siempre y en este caso, luego decidimos realizar la inclusión del reclamo publicitario, ¿molesta? Me gustaría que tuvieran en cuenta lo anteriormente comentado de que práticamente no disponems de ingresos para cubrir gastos…»
    No molesta que tengáis entradas patrocinadas. El dinero no crece en los árboles. Molesta que no se advierta que la entrada es patrocinada.

    Entiendo la posible desesperación, pero este tipo de cosas suelen ser la puntilla final, no el principio de un renacimiento. «Engañar» a los usuarios no suele dar buen resultado.
    Suerte con el proyecto. La página seguirá estando en favoritos y la visitaré de vez en cuando para ver si ocurre la resurrección.

    Saludos.

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