GP de Hungría: Análisis Técnico

El Gran Circo desembarca en tierras húngaras para la disputa de la undécima prueba del mundial de Fórmula 1. Hungaroring se presenta como un circuito revirado en donde la carga aerodinámica en curvas de media velocidad y curvas de baja velocidad demandarán una buena tracción y estabilidad a la entrada y salida de las mismas. Una pista carente de rectas que exijan un gran propulsor que no primen una buena velocidad punta dará paso a las virtudes aerodinámicas sustraidas de los mejores chasis de la parrilla. En el penúltimo Gran Premio antes del parón veraniego de 3 semanas sometemos a análisis de sus respectivas novedades a Mercedes, Red Bull, Ferrari, Williams, McLaren, Renault y Manor.

Mercedes

Dadas las fechas en las que estamos y el lugar donde se celebra el Gran Premio, el calor es uno de los tópicos en esta carrera de la temporada y donde la refrgeración se vuelve un aspecto muy importante a la hora de configurar los monoplazas. Por esta razón, Mercedes ajusta las branquias de evacuación de calor junto a la corona del cockpit con multitud de canales para agilizar el tránsito de aire caliente procedente de la electrónica e intercambiadores de calor al exterior del monoplaza mezclándolo de la mejor forma posible con el flujo de aire utilizado para generar carga aerodinámica en el difusor sin destruir su eficacia y rendimiento al tratar de crear un vacío de presiones justo a la salida de estas ranuras.

Red Bull

En un lugar donde los motores marcan una menor pauta a seguir, las virtudes de los chasis salen a la luz y ahí es donde la evolución y desarrollo de Red Bull con su RB12 empieza a asentarse como segunda fuerza tras Mercedes dejando algo de lado a Ferrari, quien está sufriendo en la parte aerodinámica desde inicios de temporada.

Red Bull estrena Monkey Seat en Hungría con un doble plano en lugar de 4 flaps y endplates revisados alrededor del escape para atrapar con una superficie adecuada a los gases de escapes en orden de crear un gradiente de presiones con el mínimo drag posible que aporte la succión al asfalto esperada que dote de agarre al monoplaza a la salida de las múltiples curvas lentas que adornan el trazado, por lo que en términos comprensibles, se espera que ayude a la tracción del RB12.

Ferrari

Ferrari, lejos de abandonar aún el desarrollo del SF16-H en pos del nuevo monoplaza de 2017 que contará con renovada forma, ha presentado una pequeña novedad en el fondo plano, con un apéndice en el extremo del difusor tal como ya implementa Williams en su FW38. Este flap se encarga de producir un vórtice apuntando al conjunto de flaps en cascada del borde del difusor que reordenará las partículas de aire en esta zona algo más turbulenta por la acción directa del neumático, con el fin de extraer el rendimiento deseado al operar de la forma en que se espera de este conjunto de derivas sin que la rueda destruya la calidad del flujo que llega a esta región.

Williams

Williams no cesa sus esfuerzos de hacer funcionar un monoplaza que cada vez tiene peor rendimiento respecto a la evolución notable de sus rivales. No siendo una evolución significativa, los chicos de Grove trabajan la microaerodinámica en la cabina del piloto con unos espejos retrovisores más elevados con rediseñados soportes que juega con el comportamiento de los vórtices originados en el borde del pontón y tendrá especial incidencia en el paso del flujo por encima de la carrocería lateral, en orden de una mayor eficacia demostrada en el difusor al generar mayor carga aerodinámica en el tren trasero.

Como viene siendo habitual en Williams, a primera hora del sábado, antes del tercer entrenamiento libre, se estrenó sólo en el monoplaza de Bottas un nuevo fondo plano con un cierto número de actualizaciones importantes. Se ha sustituido el primer slot marcado con flecha amarilla con 3 ranuras en forma de L invertida similares a las que utiliza Mercedes en su W07 para ampliar el área de succión de aire turbulento tanto del neumático como el aire lateral no controlado que entra en el difusor para así minimizar el drag y aumentar la carga aerodinámica generada por este elemento en la parte trasera del monoplaza.

Con todo ello, los chicos de Grove han visto oportuno en sus numerosos estudios mantener los 3 slots restantes (flechas verdes) aunque más pegadas entre sí y cercana al último corte reforzado con aluminio para evitar roturas por las vibraciones y toques con el neumático en movimiento que tiene la misma finalidad aerodinámica antes comentada.

Por otro lado, para impulsar la expansión de una forma óptima que sufre el flujo de aire en la línea longitudinal del monoplaza y alrededor de la estructura de impacto, se ha revisado la aleta Y150 o central del difusor al seccionar este componente transversalmente en 2 divisiones completas dejando de lado los microcortes con los que contaba en la anterior versión (verde y cian).

McLaren

McLaren es de los pocos equipos que continúa carrera a carrera con el desarrollo del monoplaza. En esta ocasión le ha vuelto a tocar el turno al alerón delantero que regresa a los 2 cortes en los flaps superiores del alerón delantero pero con ligeras revisiones en profundidad, curvatura y ángulo para modificar no solo el tamaño del vórtice Y250 generado en esta región sino también la dirección y fuerza con que éste se produce para reorganizar y eliminar las turbulencias que se estancan aguas abajo hacia el pontón del coche.

Este estudio llega como reajuste de la primera intención de trabajar con los vórtices de la región neutra del ala y que seguirán existiendo el próximo año, por lo que será importante el análisis del comportamiento sobre el coche.

También se ha presentado una ligera modificación visual sobre la aleta central del difusor, cuya sección más inferior, que nace desde el primer gurney trim (verde) se alarga hasta la estructura de impacto cubriendo parcialmente las aletas Y150 de los laterales de la estructura y que nacen desde el segundo gurney trim (flechas amarillas) con la finalidad de incidir en la expansión de aire en la línea central del monoplaza de forma mucho más acusada respecto a la especificación anterior sellando el gradiente de presión formada en la zona interior asegurando la conexión con el Monkey Seat y alerón trasero: en definitiva aumentar la carga aerodinámica en el tren trasero aprovechando el rendimiento que empieza a surgir de la unidad de potencia.

Renault

Pese a confirmar el parón definitivo en el desarrollo del monoplaza de la actual temporada, Renault ha presentado una pequeña novedad sobre la aleta central del difusor al seccionar de forma ascendente dicha pieza y cuyo objetivo es la de enviar las estructuras de flujo de aire formadas en la línea central del monoplaza con un ángulo más abierto alrededor de la estructura de impacto evitando que dicha estructura rompa la calidad del aire hacia el Monkey Seat y alerón trasero, ganando en eficacia de carga aerodinámica al crear depresiones más acusadas entre los niveles en cascada en los que se divide este apéndice, minimizando el drag al liberar más presiones por sección utilizada.

Manor

Los pocos recursos de los que dispone Manor aún destinados a mejorar el monoplaza de este año, se han empleado en adaptar los soportes de tipo cuerno para el morro del MRT05. Aun siendo poco significativa esta evolución, lo cierto es que todas las mejoras suman algo al comportamiento aerodinámico del coche: en este caso se trata de reordenar el flujo en una región más alta por delante de la suspensión con el objetivo de lanzarlo a la parte posterior donde se encuentran las tomas de aire de los pontones y vórtice generadores donde llegará al difusor de forma más ordenada. Por esta razón, los chicos de Dinnington tratan la microaerodinámica que ofrecen estos soportes para las cámaras de la FOM en la Posición 2 del reglamento con el añadido del apéndice estirado en la base del mismo encargado de generar un pequeño vórtice entre los propios brazos para así también mantener controladas las perturbaciones ocasionadas en la región intermedia de la suspensión.

Cabe recordar que estos soportes reducirán su longitud máxima de 150mm a 15mm el año próximo, por lo que desaparacerán completamente de los coches por reglamento. Finalmente, estos soportes no se han utilizado en sesiones oficiales en ninguno de los 2 coches.