Llegamos a Silverstone, un trazado muy conocido por la Fórmula 1 por ser la carrera de casa para muchos fabricantes al estar sus fabricas muy cercanas al circuito y ser vecinos unos de otros, con hasta 7 equipos instalados en la capital del automovilismo. El circuito de Gran Bretaña es una pista exigente desde el punto de vista aerodinámico donde hace falta un buen equilibrio entre potencia en las rectas minimizando el drag para generar carga aerodinámica esencial para los sectores de alta velocidad en curva. En esta segunda entrega y enlazado con el comienzo de los test post Gran Premio, terminamos el repaso con McLaren, Red Bull, Force India y Sauber.

McLaren

Los chicos de Woking continúan el trabajo y desarrollo del MP4-31 y su unidad de potencia en un Gran Premio de casa bastante complicado para ellos aún. Silverstone, un trazado que exprime todo el potencial del coche en relación a la carga aerodinámica y al motor con partes que requieren buena velocidad punta, tracción y apoyo aerodinámico en curvas de alta velocidad que dejan ver las bondades y debilidades de un MP4-31 que sufre en todos los aspectos de este trazado.

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Debido a la actualización en turbina en el Gran Premio de Canadá, Honda destinaba gran parte de los gases de combustión a revitalizar el giro del rotor cuya energía cinética alimentaba el MGU-H para producir la energía eléctrica necesaria que cubren los 4MJ por vuelta permitidos. Esta energía gastada en alimentar el sistema híbrido nipón se realizaba en detrimento de la fuerza de empuje del motor de combustión, lo que en parte es positivo ya que los japoneses son capaces de obtener mayor potencia a través del sistema de recuperación de energía, permitiéndoles ahorrar en carburante, extrayendo mayores prestaciones en stints largos más que en cortos.

Por esta razón, en Sakura están manos a la obra con las evoluciones enfocadas a mejorar el motor de combustión al consumir 2 tokens en el sistema de admisión, incluyendo plénum (amarillo, 1 token) y trompetas de geometría variable (en el interior de la cámara plénum, 1 token), accionamientos y asociados, como toma principal de aire de mayor tamaño (azul), mangueras (morado) y reorganización de la refrigeración del ERS y aceite de turbo y caja de cambios (verde) más los conductos afiliados (verde agua). Como nota adicional, el aprovechamiento de espacio dentro del empaquetamiento es más proporcional al ‘size zero’ con una mejora evidente en refrigeración y mayores superficies enfiladas a mejorar el proceso de combustión. Por todo ello, Honda aún dispone de 10 tokens a utilizar durante el resto del año.

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Fuera del plano mecánico, en el aspecto aerodinámico, McLaren hace regresar la pequeña placa vertical en el lateral del splitter que crea un túnel bajo el fondo plano acelerando el flujo en la parte inferor al entrar bajo el suelo creando una mayor depresión en el difusor, cuyo efecto se notará al crear más agarre por una succión más acusada.

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Refuerzos de aluminio sobre distintos puntos del alerón delantero del McLaren se han aplicado para evitar la excesiva deformación de endplates y plano ante las cargas soportadas por el elemento en las curvas de Silverstone, repletas de un fuerte viento durante todo el fin de semana y cuya rotura podría ocasionar problemas varios al monoplaza de Woking. Cabe recordar que los anclajes del alerón trasero de Jenson Button durante clasificación cedieron con la nueva unidad de fondo plano debido a esta cuestión.

Red Bull

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Las condiciones climáticas del verano inglés hacen que los equipos dispongan de entradas de refrigeración tanto a frenos, electrónica y motor más pequeñas de lo normal para conseguir la suficiente temperatura de trabajo en los distintos componentes que hacen operar el coche. La posibilidad de poder cerrar, en el caso de Red Bull, la cubierta motor en la salida de gases no sólo da como resultado un óptimo nivel de temperatura interna sino que además reduce el drag inducido por una tapa más pequeña e incrementa en la zona del difusor la diferencia de presiones, generando más carga atrás.

Force India

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Force India remata los últimos retoques sobre un VJM09 que ha sabido sacar todo el jugo dentro de las posibilidades del conjunto de Silverstone de la normativa actual. En el trazado británico se ha podido ver a la escuadra india con una cubierta motor más pequeña que de costumbre debido a las bajas temperaturas registradas en las islas así como los apéndices que rodean esta salida de gases más amplia de lo que viene siendo habitual. Estos apéndices concentran parte de flujo que proviene de los laterales de los pontones en la sección central del difusor para potenciar la carga aerodinámica generada en la línea central del monoplaza, por lo que los chicos de Vijay Mallya buscan más agarre en el tren trasero con estas modificaciones.

Sauber

Aunque no estaba previsto para este Gran Premio y pese a que el nivel económico no les permite rodar en los test posteriores al Gran Premio para dar un buen kilometraje a las nuevas piezas en orden de conseguir el mejor setup posible, Sauber ha decidido evaluar un nuevo alerón trasero, que forma parte de un nuevo paquete aerodinámico cuya introducción está prevista para las próximas carreras, de cara a comparar los datos ofrecidos con el túnel de viento.

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Este nuevo alerón alcanza las cotas de diseño de 2016, siendo el último equipo que incluye el único soporte central que se instauró entre 2014 y 2015 entre los equipos más punteros de la parrilla, y cuyo objetivo es la de seccionar el aire de la cubierta motor para cubrir una mayor superficie en un remozado Monkey Seat, más amplio que cubre toda la zona de los escapes para generar mayor depresión en esta región.

Los endplates añaden 4 orificios de forma ascendente siguiendo la línea creada por el plano principal para añadir altas presiones sobre las bajas presiones y equilibrar la diferencia de presiones entre la cara inferior y superior del alerón, evitando que entre en pérdida y así hacer que funcione correctamente. Asimismo, las ranuras superiores que liberan la presión superior del ala eliminan el borde de ataque en el que son encerradas para facilitar esta extracción. Por todo ello, los flaps que conforman el alerón trasero regresan a una forma más convencional de generar carga aerodinámica como resultado de todo el trabajo realizado a su alrededor.

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