La Fórmula 1 desembarca en Silverstone. Un trazado singular que pone a prueba a los equipos, una vez más, en el apartado más técnico y aerodinámico. Una pista complicada que necesita de un equilibrio muy fino ya que se precisa de un coche con buena velocidad punta en las rectas, así como tracción a la salida de las curvas lentas, pero a su vez cuenta con numerosas curvas de alta velocidad, por lo que la carga aerodinámica es primordial en este aspecto. Por ello, un coche de minimice el impacto negativo del drag en equilibrio con la carga aerodinámica será un monoplaza llamado a despuntar en el mítico trazado británico. En esta jornada de descanso, antes del comienzo de los test post Gran Premio en Silverstone, tenemos el gusto de analizar en primer lugar las novedades de Mercedes y Ferrari.
Mercedes
Un fin de semana particular ya que para muchos equipos con sede a escasos kilómetros del circuito supone el punto final del desarrollo de los coches bajo la actual normativa aerodinámica para centrar los esfuerzos al 100% en la nueva reglamentación técnica que veremos el año próximo. Uno de ellos es Mercedes, cuyo paquete de mejoras en Silverstone es el último importante que se verá durante la temporada, con excepción de las piezas concretas que se incluirán en otros circuitos a lo largo de la vigente campaña.
Un ala trasera se ha dejado ver este fin de semana con revisados endplates laterales. Estas placas verticales han cogido ideas similares a las utilizadas por otros equipos: las ranuras superiores del plano principal responsables de reducir las altas presiones internas del mainplane ‘eliminan su borde de ataque’ redondeándose hacia atrás tal como utiliza Toro Rosso desde principios de año para difuminar el origen del vórtice de las esquinas del ala para reducir el drag sin afectar al downforce creado por el conjunto; se añaden 4 derivas para atacar a estos vórtices y conseguir reducir aún más su tamaño, consiguiendo así, que la carga aerodinámica produzca poco drag logrando la ansiada eficiencia aerodinámica.
A este nuevo ala le ha seguido un difusor repasado en la sección central Y150. Esta aleta se multisecciona aún más, tal como hacen equipos como Ferrari o Toro Rosso en orden de aplacar la resistencia inducida por el multiplano además de crear una mayor cantidad de gradientes de presión que trabajan con la cara inferior del extractor a fin de enviar una columna de aire de menor presión hacia el plano inferior del ala, cuya fuerza vertical descendente será aún más acusada, ganando carga aerodinámica en el tren posterior del Mercedes.
En orden de disminuir el drag que ofrece la cubierta motor tanto externa como internamente, Mercedes cuenta con una tapa motor más lisa en la zona del radiador del ERS-H/K y caja de cambios que se mantiene en la misma posición adecuada en la región posterior del V6. Básicamente trata de exprimir el espacio reservado para la transpiración de este intercambiador de calor acoplando el cuerpo a la forma del componente.
Una pequeña alteración ha sido detectada en los bargeboards tan llamativos de Mercedes. El ‘W floor’, como denominan ellos mismos, configura una aleta vertical y una cuchilla horizontal menos a la derecha de la imagen. La razón de esta eliminación no es otra que generar un vórtice más pequeño que siga reduciendo el drag por turbulencias al girar al flujo en el pontón lateral, pero el vórtice afecte de manera menos destructiva la calidad del aire aguas abajo, ya que, cabe recordar que la creación de vórtices si no es de forma controlada no es nada útil para la extracción de carga aerodinámica de las superficies que conforman el monoplaza.
La ausencia de excesiva temperatura que ponga en un compromiso el nivel de refrigeración en Silverstone hace que el monoplaza del conjunto de Brackley adopte unas medidas más suaves en el enfriamiento del equipo electrónico bajo pontones y motor con unas branquias de 2 canales, en lugar de 5 o 7 como en versiones anteriores, en los laterales del cockpit creando un menor vacío en esta región que afecta considerablemente menos a la resistencia inducida de las Flechas de Plata.
Ferrari
Pocas veces en los últimos se ha visto a Ferrari innovar por cuenta propia bajo la actual normativa aerodinámica. En Silverstone, el SF16-H luce 2 aletas justo detrás de los turning vanes y que recogen el flujo en el eje Y250 neutral del alerón delantero procurando mantener su orden al producir un pequeño vórtice en la punta más cercana al bargeboard y procurará mantener el orden que sigue el aire hacia este elemento. Mantener el orden de las partículas que viajan a gran velocidad en esta zona tan conflictiva por la cantidad de elementos que se dispone es complicado, por lo que reducir el drag al disipar regiones perturbadas es vital para producir carga aerodinámica, útil en las curvas rápidas de este trazado británico.
Ferrari, en conjunto con el Organismo Internacional, trabajan para introducir el halo en 2017 en todos los equipos. Para ello, una nueva iteración respecto a la vista en los test de Barcelona ha sido probada durante el fin de semana de Gran Premio. Esta especificación se ha construido en titanio en lugar de acero, bajando el peso del mismo para facilitar la extracción, así como mejora el campo de visión gracias a una estructura más alta con un pilón central más estrecho y soportes laterales retrasados y abiertos, de forma que la cabeza de piloto se cubre de manera lateral en lugar de por encima.
Por otro lado, Ferrari ha refinado los endplates delanteros del SF16-H, adaptando la idea inicial de Mercedes y copiada por otros equipos con un borde de fuga más redondeado y abierto prematuramente para buscar una liberación de presión previa a lo que hacía la versión anterior. Estas muescas además ayudan a evacuar y expulsar el aire turbulento que el neumático delantero tira hacia el alerón destruyendo todo el flujo ordenado que se crea en los distintos niveles en cascada, reduciendo drag e incrementando la carga gracias al trabajo en conjunto con la pequeña aleta que adorna el endplate.
Esta actualización va de la mano con ligeros retoques sobre el túnel junto al canal de la cascada externa del alerón delantero, en cuyo caso ahora está menos recostado y está más abierto para generar una expansión de aire sobre el neumático más amplia, reduciendo con mayor amplitud la resistencia inducida del neumático.
