La Fórmula 1 estrena circuito en el calendario con la reincorporación del Gran Premio de Europa. El trazado situado en Azerbaiyán es una pista construida por el ingeniero alemán Hermann Tilke, por lo que además de curvas de ángulo recto y sectores distintos entre sí, propio de la mano del diseñador, tenemos las velocidades más altas que podamos encontrarnos en un urbano de la categoría reina del automovilismo. Aspectos como estabilidad en frenada, tracción, apoyo mecánico, aerodinámico y potencia de motor son clave a la hora de rodar entre los muros de este circuito. Pocas novedades al tener el Gran Premio de Canadá tan reciente: solo Ferrari, McLaren, Force India y Toro Rosso han presentado alguna novedad que analizar este fin de semana.
Ferrari
Ferrari se ha preparado para la ocasión con un ala trasera tipo Spa y Monza con planos de menor anchura que se traducen en un menor ángulo de ataque, como es posible contemplar por el borde de ataque del flap inferior, más continuo sin centrar las presiones en línea central del monoplaza. Menor depresión en las caras de los planos principales dan lugar a un menor número de slots en los endplates (de 5 a 3) que optimizan el nivel y liberan presiones del interior del conjunto, obteniendo el downforce necesario generado por el alerón trasero. Además, el actuador del DRS se adapta al tamaño del ala con una carcasa y punto de apoyo del sistema hidráulico más pequeño y bajo.
En una nueva iteración del alerón delantero, Ferrari se suprime el flap superior del plano principal y se alarga la anchura de los 2 restantes (verde y cian) diferenciándose de la primera especificación montada en el SF16-H a principios de año en las puntas de flaps y diseño de los apéndices, manteniendo las mismas cogidas del plano usado hasta ahora. Todo ello, para mantener buenos niveles de carga aerodinámica reduciendo el drag para incrementar la velocidad punta, tan necesaria en este circuito para conseguir buenos tiempos.
La particularidad de los trazados urbanos es la poca refrigeración que presentan debido a que el aire no transpira entre muros y edificios, por ello los equipos tienden a abrir las tapas motor y branquias en el cockpit para evacuar el calor interno en su máxima expresión, limando los posibles problemas de sobrecalentamiento interno. Por esta razón, el bólido italiano vuelve a mostrar la cubierta motor de inicios de temporada aunque con mayor apertura en la zona de los escapes por la razón antes comentada.
McLaren
McLaren y Honda no pueden presumir precisamente de las bondades de su propulsor, no solo a nivel aerodinámico. Por esta razón, el binomio anglonipón tendrá que lidiar como buenamente pueda con la pérdida de tiempo que les supondrá rodar por las larguísimas rectas y calles de la capital de Azerbaiyán.
Una de las medidas que, ligeramente, contarán para paliar, en parte, esta carencia sobre el monoplaza ha sido suprimir temporalmente uno de los apéndices de los frenos posteriores, cuya utilidad en este circuito será mínima, por lo que, por mínimo que sea en cuanto a ahorro de carburante y velocidad punta se notará, pese a que el sufrimiento sea prácticamente similar al de hace una semana en Montreal.
Además, cuentan con un ala trasera nueva de baja carga tipo Monza (aunque sin llegan al ángulo de incidencia que utilizaron en 2015) con 4 ranuras en endplates en lugar de las 5 tradicionales, flaps de anchura reducida notable también por un borde de ataque muy recostado del flap inferior.
Toro Rosso
Como buen trazado urbano que es, la refrigeración escasea ya que el aire no transpira al estar cercado por múltiples muros y edificios que evitan que entre y salga aire fresco vital para la vida útil de los componentes internos de los monoplazas, además del piloto. Por ello, Toro Rosso integra branquias de refrigeración en los hombros del cockpit, aunque con menor número de canalizaciones para evacuar mayor cantidad sin necesidad de liberarla con mayor velocidad como con la primera versión vista en el STR11.
Como parte de las dolencias del monoplaza italiano, los chicos de Faenza presentan un recorte bastante abrupto sobre el flap superior del ala delantera en búsqueda de kilómetros extra sin afectar, o al menos en la menor medida posible, a la carga aerodinámica que este componente es capaz de generar.
Force India
Como la mayoría de los urbanos, el circuito azerbaiyano no transpira. Es decir, debido a lo callejero y céntrico de la propia situación de la pista, no deja pasar demasiado aire fresco para dar vida a los monoplazas y pilotos. Es por esto que se requiere una configuración más abierta de cubiertas motor y branquias en los laterales del cockpit.
Tal es el caso que, Force India configura un radiador posterior del ERS-H y caja de cambios más grande (flecha verde) que de costumbre, por lo que se le ha tenido que adecuar el espacio en la cubierta motor así como el conducto que le proporciona el aire a enfriar, favoreciendo su alojamiento en esta zona sin perder demasiado rendimiento aerodinámico, regulando los niveles de carga en la zona trasera minimizando el drag ofrecido al instaurar un nuevo obstáculo que pueda romper el orden de las partículas que conforman la capa límite.
