La Fórmula 1 desembarca en España tras 2 semanas sin carreras con un claro panorama dibujado en la parrilla de dónde se sitúa cada escudería en este año 2016 respecto a a los 2 primeros años de vida de la era turbo híbrida. Si alguien aún continúa sin vislumbrar esta situación, el Gran Premio de España es el trazado que deja ver las carencias y bondades de cada monoplaza respecto a sus competidores y marcará el devenir de la temporada dando empiece a la verdadera carrera de evolución de las marcas, antes de abandonar los diseños al centrarse la mayoría de equipos en el desarrollo de los coches del nuevo reglamento. Coincidiendo con el comienzo de los test post carrera, continuamos con el análisis del resto de equipos: Force India, McLaren y Manor.
Force India
Epicentro de intensas jornadas de test, el Circuit de Barcelona Catalunya es el lugar donde tradicionalmente los equipos hacen desembarcar sus grandes paquetes de mejoras. No siendo la tendencia actualmente, debido a los casi extintos test de pretemporada y temporada, la carrera catalana supone un emplazamiento más donde estudiar evoluciones.
Force India, como se esperaba, presenta una revisada ala delantera copiando distintas soluciones de la todopoderosa Mercedes.El nuevo elemento gira en torno a la revisada cascada exterior. Para ello ha reajustado los flaps del eje Y250 que son los encargados de crear un vórtice responsable de reorganizar el flujo que se desprende de la sección principal del alerón y que transporta bajas presiones, hacia pontones y fondo plano. Además, también se ocupan de destruir las perturbaciones que puedan estar ocasionándose en algún punto específico en las suspensiones, con ayuda de los turning vanes.
La parte principal de este nuevo concepto calca la cascada externa, con su oblicuidad característica que busca ampliar el rango de expansión del aire en esta región para maximizar la ventana de reducción de turbulencias del neumático, minimizando el drag generado, con aire más limpio que permite producir carga aerodinámica de forma óptima y mejorando ostensiblemente el trato de las gomas. Para favorecer este efecto, se ha añadido un doble flap (flecha amarilla) en forma de L en la cara interna del endplate, tal como utiliza Red Bull en su RB12 y se retoca el deflector central (cian) del cajetín superior de flaps.
También la carrocería ha sufrido cambios. La zona final de los pontones ha visto reducida su silueta. En parte por beneficio de la buena refrigeración que goza la unidad de potencia que requiere menos cantidad de aire frío en su interior sin necesidad de evacuar mayor temperatura de la necesaria para poder operar con normalidad. Por otra parte, Force India pretende utiliza la zona final de la cubierta motor, como ya idease la casa madre, para generar carga aerodinámica con pequeños perfiles redondeados (marcados en rojo) con el que introducir aire, acelerarlo mediante el efecto Venturi y lanzarlo a la sección Y150 del difusor, que será enviado al alerón trasero para originar un gradiente de presiones más acusado.
Asimismo, para ayudar a crear downforce de forma óptima, el fondo plano ha sido actualizado con 4 slots en el borde (flechas amarillas) que son los responsables de succionar la turbulencia que genera el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección del aire y que destruye la calidad del aire que es utilizado para generar la carga aerodinámica en el tren trasero. Es por ello que los chicos de Silverstone han configurado dichas aperturas para maximizar el aire de limpieza de perturbaciones en el suelo del monoplaza.
Los cambios antes comentados en la cubierta motor, con pontones más ceñidos en la cola del VJM09 son visibles desde la salida de gases, junto con el efecto aerodinámico también comentado. Una idea que Mercedes creó en 2015 y que también Williams ha utilizado como ‘copia’ del antiguo ‘beam wing’ o ala viga para mitigar las dolencias de agarre en el tren posterior.
McLaren
Con el renovado paquete sobre la mesa, McLaren continúa su progresión de desarrollo ahora que el propulsor le permite rodar de forma más constante, a expensas de encontrar el rendimiento deseado, para poder evolucionar la parte aerodinámica de un monoplaza que sigue teniendo mucho margen de evolución respecto a sus principales rivales de la tabla media. Aunque se comentaban muchas más novedades e incluso se hablaba de coche nuevo, lo cierto es que en la carrera del desarrollo que forman los Grandes Premio de una temporada completa y ante la falta de test, los equipos se toman de forma más continua el traer novedades a los circuitos, por lo que en casi todas las carreras se ven partes de lo que antes sería un gran paquete de mejoras.
Con todo en la mesa, el MP4-31 ha instalado un nuevo alerón delantero con multitud de novedades de un nuevo concepto. Tanto el plano principal de flaps como la cascada exterior junto un más separado endplate, llegan hasta los 7 niveles en cascada con un mayor número de divisiones que buscan: por un lado generar un vórtice Y250 (el producido en el eje neutro del ala, en las puntas de los flaps) que ayude a reorganizar y reconducir el flujo de aire en la intersección que se forma por el aire proveniente del morro y sección principal del alerón delantero para que sea útil en el difusor; y por otro lado mejorar el trato de las gomas al minimizar el aire turbulento que destruye el funcionamiento del ala en la parte delantera, así como reducir la resistencia que estos ofrecen al paso del aire.
Por esta razón se han reajustado múltiples apéndices: cajetín superior de flaps, con un nuevo deflector añadido (verde), perfil posterior (cian), separación del mainplane del endplate (flecha espaciada roja) y se han reconfigurado las sujeciones entre flaps (flechas rojas) para optimizar la deformación de todo el componente bajo fuerzas verticales, horizontales y laterales.
Todo ello, va en conjunto con unos rediseñados frenos delanteros que marcará el inicio de todas las evoluciones que vengan de la mano con el ala delantera y su nuevo trato con el aire. Estos frenos han sacado fuera de la carcasa las tomas de refrigeración (flecha roja), mejorando la introducción de aire frío, junto con el calentamiento de los neumáticos por expansión y evacuación de calor. Además, se han abierto aún más las salidas en los tambores (flechas largas amarillas) para una mejor propagación de la temperatura sobre la llanta y el neumático. En última instancia, en ara de ponerse al día con las tendencias creadas por los equipos punteros, el MP4-31 monta pequeñas aletas en la base de los frenos (cian y amarillo) en interacción con el aire desprendido por el alerón delantero y es salvaguardado de las turbulencias del neumático para su posterior utilización en pontones y difusor.
A su vez, los frenos posteriores también lucen actualizaciones en las aletas, con las superiores redondeadas terminadas en punta en orden de producir de forma más eficiente los pequeños vórtices de punta que reordenan el flujo en el extremo del difusor en interacción con el endplate. Todo ello sin interceder en el propio efecto upwash que estas aletas aprovechan del aire en esta región, alimentando la expansión que provoca el extractor sobre el alerón trasero.
En última instancia, tal como se preveía al inicio de la temporada, McLaren ya configura un ala trasera de más carga, con el flap inferior de mayor anchura y menor borde de ataque para albergar mayor cantidad de presiones en su interior, dando como resultado una mayor diferencia entre bajas y altas presiones que ejerza una mayor fuerza vertical hacia el asfalto, mejorando el agarre en curva.
Manor
Manor llega a España con una importante evolución en su particular actualización del coche a las tendencias más actuales vistas en los coches más punteros de la parrilla. Pese a que el monoplaza británico aún cuenta con mucho margen de desarrollo frente a sus competidores, no toda la ganancia que ha realizado el MRT05 se debe exclusivamente a montar la unidad motriz Mercedes, sino también a un extenso trabajo aerodinámico y mecánico que hace el coche mucho más manejable en curva.
El bólido pilotado por Pascal Wehrlein y Rio Haryanto luce este fin de semana un rediseñado plano principal posterior con un borde de ataque mucho más pronunciado en la sección central, así como una V en el flap superior encargada de centrar toda la depresión importante productora de carga aerodinámica almacenada en la línea central del monoplaza. Todo ello, en un circuito como el de Barcelona-Catalunya marcará un importante progreso que deberá ser estudiado y reajustado antes de extraer el máximo rendimiento.
Unos nuevos turning vanes florecen en la parte inferior del morro con ligeros retoques fruto de la interacción entre vórtice Y250, aire desprendido del ala y flujo proveniente del centro de la estructura de impacto frontal. Esto dará como resultado una funcionalidad más efectiva al tratar todo el aire útil que es desplazado a la zona de los pontones.
Como consecuencia del nuevo alerón delantero, los bargeboards también lucen modificaciones en sí mismos. Dichos elementos aumentan la superficie de funcionamiento para capturar una mayor cantidad de aire dentro de lo permitido por el reglamento y acorde a las necesidades del monoplaza. Se crean pequeñas secciones (flechas rojas) para producir vórtices de punta en las mismas que ayuden a minimizar el drag por estancamiento de aire desordenado en el canal interno a las derivas laterales. Como resultado, el aire seguirá su transcurso de forma más ordenada hacia el difusor, extrayendo mayor rendimiento y, a su vez, generando más carga aerodinámica.
Aunque es un campo que destaca menos dentro de las evoluciones de los equipos, lo cierto es que Manor ha eliminado de su MRT05 la pintura métálica que adornaba el monoplaza. Dicha modificación no es solo para que los sponsors luzcan mejor a ojos de las cámaras, aficionados y resto del personal que disfruta de los coches en un fin de semana de carrera, sino también para ahorrar aún más peso dentro de los límites que marca el reglamento (702kg de mínimo) y poder jugar algo más con el lastre del coche, lo que conlleva a mejorar el centro de gravedad y reparto de pesos en aceleración, frenada y curva.
