Como segunda parte de la entrega de análisis técnicos del Gran Premio de Rusia contamos con la cúpula de Red Bull, además de pequeñas novedades y aspectos a destacar de la carrera de desarrollo de McLaren, antes de encarar oficialmente la temporada europea. El circuito ruso de Sochi se caracteriza por ser un trazado stop&go, donde el motor, una buena tracción y estabilidad en frenada son importantes y premian el campo mecánico sobre el aerodinámico, que cobrará más importancia en Barcelona y citas venideras.
Red Bull
Red Bull se presenta en Sochi con la segunda novedad importante del año en materia de seguridad relacionada con la cabina del piloto. Mucho se habla sobre la protección de la cabeza del piloto ante accidentes tipo Jules Bianchi en Japón 2014, Justin Wilson en Pocono 2015 o más leves como Daniil Kvyat en Japón 2015 o Carlos Sainz en el mismo circuito de Rusia hace medio año. Desde el punto de vista meramente técnico y sin entrar en debates puristas sobre si la Fórmula 1 como categoría open-cockpit no debería instalar este tipo de artefactos como aliciente al riesgo que supone conducir uno de estos automóviles, el RB12 ha incorporado una semicúpula cubierta durante los libres 1 a los mandos de Ricciardo.
Pese a ser una prueba únicamente de visibilidad y pilotaje durante las primeras vueltas en el primer entrenamiento libre del fin de semana, se abre el debate sobre los pros y contras de montar un dispositivo así. El avance en seguridad respecto al halo que utilizó Ferrari durante el invierno es claro, pero fríamente analizado surgen demasiados peros como para introducirlo en el campeonato a corto plazo.
Elementos como la lluvia, la humedad, el fuego, la extracción, impactos verticales contra la cabeza del piloto, el vuelco del coche, la suciedad, etc juegan un papel fundamental a tener en cuenta a la hora diseñar y montar la cúpula, no solo por las dificultades que las dimensiones y ubicación del cockpit trae consigo si se compara con un prototipo del Campeonato de Resistencia directamente sino también por las consecuencias a nivel aerodinámico que esto trae consigo, aunque éste sea el menor de los males ahora mismo. Aerodinámicamente hablando, la cúpula de Red Bull tiene un impacto ostensible en el flujo de aire alrededor del piloto, ya que deja de ser un elemento primordial en esta región del coche, con todo el aire siendo propulsado incluso fuera del alcance de la boca de admisión del motor, pudiendo presentar problemas en la combustión y refrigeración.
Fuera del plano de la seguridad, la marca austríaca luce novedades en la zona posterior del monoplaza con 3 tiras de deflectores ascendentes en el borde de fuga de la versión de menor drag del endplate lateral del ala trasera. Estos componentes tratan de reducir los vórtices de punta originados en las esquinas del ala al tirar aire limpio que minimiza más aún el tamaño de los mismos con la consecuencias que ello tiene como: reducción del drag en una pista como la de Sochi donde premia la velocidad punta y hacer más efectivo el trabajo de la producción aerodinámica por parte del plano principal.
McLaren
McLaren continua su particular camino de desarrollo con una ventana de evolución mucho más amplia bajo la actual normativa técnica respecto al resto de adversarios de la parrilla. Pese a que los equipos deben comenzar en la mayor brevedad posible a diseñar los nuevos conceptos aerodinámicos del próximo año con una nueva normativa técnica aprobada hace unos días, lo cierto es que el equipo británico no cesa en presentar novedades carrera a carrera, por mínimas que sean.
Como consecuencia del estudio que se procuran en los nuevos componentes introducidos y la optimización de los mismos, el ala delantera ha visto añadida un pequeño aletín vertical en la cascada superior de flaps con el objetivo de lograr una mayor aceleración del flujo al disminuir el tamaño de los canales por los que éste puede transitar al impactar con la rueda y las turbulencias producidas. Una mayor depresión tendrá un mayor efecto al reducir el drag originado por el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección del viento en el coche.
Además, se ha conectado el desviador de flujo existente con el vórtice generador más externo que reposa sobre el pontón. Esto se ha hecho para encauzar el flujo de aire alrededor del pontón, optimizando el tránsito en la parte lateral del mismo, en lugar de retrasar su separación en la zona superior con el fin de aumentar el aire útil utilizable en la región del difusor, incrementando la carga aerodinámica. Dichas modificaciones comienzan a surgir una vez que el propulsor comienza a generar el rendimiento esperado pudiendo evolucionar la parte aerodinámica sin la necesidad de un monoplaza que produzca menos resistencia en recta.
Buenas noches:
Existe un debate sobre la seguridad de los monoplazas hacia los pilotos dados los acontecimientos desarrollados en los últimos años dándose opiniones diversas sobre las medidas a adoptar de cara a mejorarla sin perder la esencia ni el espíritu que debe caracterizar a la F1.
Dicho esto, creo que es un error redactar una medida que esté orientada a contrarrestar unos hechos concretos producidos en un accidente determinado, como pudiera ser el que tuvo Bianchi, pues creo que no existe ninguna medida de seguridad que pueda proteger del impacto contra un vehículo especial de gran tonelaje, llámese el halo ideado por Mercedes o cuaalquier otro «invento». Esta forma de tomar medidas ya la ha practicado la Dirección General de Tráfico de mi país y lo único que ha conseguido ha sido complicar sobremanera la legislación vigente sin resultados efectivos probados. La experiencia obtenida de los accidentes es fundamental al intentar prevenirlos, pero este no debería ser el único criterio a la hora de redactar las normas que regulan la seguridad, pues el número y las circunstancias que se dan en cada uno de ellos no se pueden contemplar en el ámbito de una ley o de un reglamento.
Para que las leyes sean efectivas, deben tener un espíritu no sujeto a interpretaciones, llámese la seguridad por encima de todo, el riesgo como esencia de la F1 o una combinación de ambos equilibrada y consensuada. Deben establecer unas directrices acertadas y realistas, que contemplen de forma integral las experiencias acumuladas, los fines que se pretenden conseguir y los medios con los que se cuentan para llevarlos a cabo. Por ejemplo, no se puede confiar la vida de los pilotos exclusivamente a una visera de protección, sino que también hay que contemplar los riesgos que dan lugar a la existencia de dicha visera, como pudiera ser el hecho de que los monoplazas liberen piezas a raíz de colisiones o de fallos mecánicos, así como que no deberían personarse en las escapatorias vehículos grúa de gran tonelaje o de cualquier otra índole hasta tanto la seguridad esté totalmente garantizada.
Creo también que se les debería preguntar a los pilotos sobre las medidas a tomar pues ellos son la parte más afectada, evidentemente.
Yo por mi parte me decanto por salvaguardar su vida como medida primordial, pues la pérdida de cualquiera de ellos empobrece la parrilla de salida, la competición y la historia del deporte. El riesgo que debe caracterizar a esta disciplina siempre estará ahí, de una forma o de otra dada la imprevisibilidad de los acontecimientos que pudieran desarrollarse, pero éste no debe confundirse con el “morbo” de ver a quien le toca pagar con su vida a aceptación del mismo, la época de los gladiadores ya pasó o debería haberlo hecho y los mitos creados a raíz de una muerte jamás compensarán la pérdida producida.
Quien no se hubiera imaginado y deseado a Ayrton Senna, por ejemplo, compitiendo hasta el final de su carrera deportiva e incluso escuchándolo posteriormente como comentarista deportivo con experiencia de valor incalculable.
Quizá otra medida a tomar para proteger a los pilotos de un impacto sin modificar la imagen de los monoplazas pudiera ser rediseñar y reforzar notablemente los cascos, primando su resistencia sobre otros factores como la ligereza, no lo sé, pero lo que está claro es que se debe minimizar el riesgo de impacto como medida complementaria además de contemplar las medidas de seguridad pasiva.
Saludos.