Aterriza de nuevo el mundial de Fórmula 1 en nuestras vidas y con ello infinidad de novedades técnicas que estudiar en el corazón de los nuevos monoplazas. La llegada del campeonato abre la puerta a miradas menos discretas a estudiar y analizar cada detalle que hace que un monoplaza sea un dominador absoluto o el más absolutos de los fracasos. Para comenzar la temporada, tenemos la ocasión de contar con multitud de actualizaciones en Mercedes, Ferrari, Renault y Red Bull.
Mercedes
No es el caso de Mercedes, cuyo bólido, lejos vivir de la renta de un coche abrudoramente arrollador, continúa evolucionando para aumentar la distancia con sus inmediatos perseguidores, pese a que su ventana de desarrollo sea cada vez más pequeña a medida que se llega al límite de evolución de la normativa.
Aunque no se ha presentado novedad notable en el W07 Hybrid en Australia, el monoplaza alemán se ha dejado ver al desnudo en todo su esplendor. En esta ocasión se estudian las actualizaciones realizadas en el corazón del coche de los chicos de Brixworth: a primera vista llama la atención el incremento del conjunto al completo, con una cámara plénum de admisión (amarilla) que incrementa su tamaño, entendiéndose así que se haya modificado la geometría de las trompetas de admisión variable. Esta caja, se ciñe a la carrocería esbelta del sucesor del W06.
El incremento del turbocompresor y compactación de la arquitectura obliga a Mercedes a montar radiadores más grandes (naranja) con tomas y conductos de refrigeración del aceite de caja de cambios y sistema híbrido (azul) de mayor tamaño que alimenten de forma óptima los nuevos niveles de exigencia ante el incremento del rendimiento de la unidad motriz. Asimismo, se ha revisado la admisión (verde) hacia el compresor, con un mejorado filtro de aire.
En la región de los radiadores, es posible contemplar cómo estos pierden su comodidad de situarse horizontalmente acostados sobre el pontón, para inclinarse ligeramente en la parte interna, concediendo mayor espacio sobre la cubierta motor, permitiendo así recortar tamaño en la región externa del mismo, dando la posibilidad de que un paso más limpio y amplio del aire por los nuevos deflectores que adornan el pontón.
En última instancia, se aprecian pocos cambios en los colectores y escape del W07 Hybrid. No obstante, se observa la incorporación de los escapes reglamentarios (marrón justo debajo del principal) provenientes de las válvulas de descarga del turbo, una por lado de la bancada ciñéndose a las formas ya existentes en el monoplaza predecesor con fines mínimos aerodinámicos, además del incremento leve del sonido. Todo ello ha llevado a gastar 19 tokens de 32 posibles esta temporada a Mercedes, que aún dispone de 13 fichas a gastar a placer durante toda la campaña 2016.
Uno de los problemas acusados por Mercedes la pasada campaña, fueron problemas en gestionar el flujo caliente de los gases del motor que provenían de las branquias de refrigeración. Este año el W07 pretende solucionar dichos problemas con un diseño más convencional de sus salidas de gases haciendo participe a este aire de la capa límite gestionada por los nuevos deflectores más amplios que adornan el borde de ataque del pontón. Es decir, se pretende crear un pequeño vacío que anule estas turbulencias ocasionadas por la elevada temperatura interna.
Ferrari
En el caso de Ferrari, le ha tocado el turno a los frenos tanto delanteros como traseros. Las aletas inferiores a las tomas de aire se rediseñan al completo tomando un concepto antiguo redondeado y un pequeño corte en su parte inicial, abandonando la gran solución empleada a finales de 2015. Muchas ideas del Ferrari que acabó la temporada pasada se han dejado guardados a la espera de terminar el trabajo de estudio y comprensión en su plenitud del comportamiento radical del nuevo monoplaza, que dista mucho de la operatividad del SF15-T. Este apéndice encauza el flujo desprendido del ala delantera hacia la zona de los pontones, creando un pequeño túnel de bajas presiones que llega a parar al borde de ataque del fondo plano donde el desviador de flujo controlará la masa enviada.
Asimismo, la estructura de los frenos traseros realza las entradas de refrigeración (verde) con el objetivo de dejar espacio suficiente al flujo en la parte más cercana al suelo del coche, a fin de hacer llegar una mayor cantidad de aire al difusor y extraer mayor rendimiento del mismo, sin perjudicar los niveles óptimos de disipación de temperatura de las pinzas de freno a través de un elevado conducto (amarillo).
En el plano interno del motor, pese a la poca calidad de la imagen, es llamativamente visible la menor distancia entre admisión (verde oscuro) y nacimiento del escape (rojo oscuro), fruto de la recolocación del MGU-K en el lado izquierdo de la bancada de cilindros. Esto ha obligado y permitido la reorganización todo el sistema de admisión con un doble intercooler aire-aire en la parte posterior (azul) y aire-agua (cian) abandonando éste la V del motor y alojando un mayor plénum (amarillo) donde incorporar las trompetas de admisión variable, siendo Ferrari el único equipo que no las implementaba en su diseño de 2015.
Esta menor distancia entre ejes, ha forzado a reubicar los radiadores en el pontón, aprovechando el menor espacio disponible para excavar aún más la zona de la caja de cambios, la cual también ha sufrido una miniaturización para favorecer el rendimiento del difusor en la parte trasera.
Unos radiadores que renuncian a su pronunciada inclinación que admite la instalación del segundo enfriador en su parte inferior. Todo ello exige prescindir del rebaje inicial en el borde de ataque del pontón en pos de un vaciado más exhaustivo en la región final de la carrocería, solución promovida por McLaren con su ‘size zero’ y que todos los equipos están adheriendo en sus diseños como progresión del estudio y comprensión de las exigencias térmicas de las unidades de potencia turbo híbridas.
Renault
En el caso de Renault, no se han presentado novedades destacables. Únicamente se ha dejado ver la unidad motriz ya estudiada, transmisión y caja de cambios. Una caja de cambios que sigue su particular evolución tras distintos cambios de motorista en el R.S.16, donde por cada temporada transcurrida se ha ido haciendo más pequeña, con distintas soluciones implementadas según las exigencias de la configuración del turbo en la parte posterior del propulsor. En la imagen se aprecian las hendiduras propias de las tuberías de impulso hacia el compresor y turbina en el interior de una carcasa de la caja de cambios que no ha variado en los materiales de construcción (aleación de aluminio), aunque sí en su fisionomía.
Detalle menor se centra en la parte delantera, con un soporte para tubos pitot más grande, tipo palo de helado, que alberga 3 dispositivos que mapean la presión de aire en esta región del coche a una altura incrementada. Su efecto es mínimo al tratarse más de un componente para medir intensidad del aire que con fines propios aerodinámicos, aunque éste divida en un mayor área de trabajo el flujo de aire en la parte superior del morro/chasis.
Red Bull
Otro de ellos ha sido Renault y Red Bull, en la parte interna del nuevo RB12 motorizado por Tag-Heuer, pseudónimo y marca que utiliza la escuadra austríaca para ocultar la unidad motriz del motorista del rombo. Basta echar un vistazo a todos los componentes internos para ver una similitud muy cercana a lo estudiado en la pasada campaña.
El fabricante francés únicamente ha empleado 7 tokens de 32 disponibles en 2016, dejando 25 fichas a repartir en las 21 citas que componen el calendario actual. Estas evoluciones se hacen patentes en la retocada admisión (verde oscuro) y plénum (amarillo aunque enterrado), que abandona la cámara de importantes dimensiones para lucir una más pequeña, sin dejar de lado las trompetas de admisión variables en su interior. Cambios que se pudieron analizar con mayor detalle en el Renault R.S.16 y que, en el caso del Red Bull, toman otro aspecto debido a los conductos de refrigeración que implentan en la casa de las bebidas energéticas.
Se maximiza la envergadura de los canales de los radiadores del sistema híbrido y caja de cambios (azul y verde agua respectivamente). Asimismo, se recoloca la tubería de impulso (morado) de un intercooler aire-aire dividido (cian) que mantiene la esencia de 2015 para un turbocompresor colocado en la parte más posterior del motor endotérmico. A diferencia de Renault, que implementa un solo escape reglamentario de la válvula de descarga, el RB12 configura 2 salidas (marrón) en la parte inferior del escape principal (rojo oscuro) con ligeros fines aerodinámicos: alimentar el Monkey Seat con mayor cantidad de gases en los momentos en que la wastegate esté abierta y el turbo no esté sustentando de energía al MGU-H. Colectores (rojo) aparentemente sin cambios destacables.
En un plano no tan llamativo, la lupa se centra en detalles que tampoco pueden ser estudiados durante las pruebas invernales ya que las pantallas protegen los objetivos de miradas indiscretas a los coches. No obstante, comenzado el año, todos estas novedades pueden ser analizadas completamente. La refrigeración de los frenos delanteros del Red Bull se rediseña con nuevos canales en las tomas de aire (verde) y un nuevo conducto (amarillo) encargado de mantener en un nivel óptimo de temperatura los discos de freno. Todo ello para proveer del suficiente alimento a los bujes soplados responsables de destruir en gran parte las turbulencias generadas en el aire por los neumáticos al girar en dirección opuesta al desplazamiento del coche y dirección del aire.
Asimismo, el volante ha sido modificado en la parte trasera, no en el panel posterior y display: las levas y toda la parte de la electrónica se adapta para mayor ergonomía del piloto y software Renault.
