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Sauber C35: Análisis Técnico

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A solo un día de los segundos y útlimos test de pretemporada, con retraso debido a los constantes cambios del calendario del campeonato, Sauber presenta el nuevo C35. Un monoplaza que sigue la línea continuista de su predecesor con pequeños cambios y algunas soluciones interesantes que estudiar. Más que una revolución como clama el equipo, es una evolución con el presupuesto del que disponen.

La estructura frontal de impacto se mantiene intacta, al introducirse el morro corto a finales del curso pasado, no así el alerón delantero, siendo de los pocos equipos que presenta novedades en este aspecto en la presentación inicial. El ala frontal luce una mezcla de las 2 versiones utilizadas en 2015 con el C34, al separar las aletas superiores al mainplane (verde y cian) como la especificación incluida en el paquete del Gran Premio de China (V1), pero con la solución empleada en los últimos test de Barcelona (V2). Con ello se pretende incrementar la potencia del vórtice Y250 o neutral del ala delantera con el efecto de producir mayor depresión arrastrada a la nueva zona de los pontones.

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Una zona de los pontones que se va más excavada en la región inferior fruto de la evolución, comprensión de los niveles de temperatura interna, mejora en refrigeración y recolocación de los elementos que componen la PU Ferrari Type 059/5. Los desviadores de flujo (naranja) que rodean los sidepods se agrandan en longitud para abarcar mayor área del flujo de aire que será controlado para retrasar el desprendimiento de la capa límite en su camino hacia el difusor, por lo que éste incrementará ostensiblemente su eficacia a distintas velocidades.

La suspensión delantera (verde) baja los puntos de anclaje al nuevo chasis para reducir el centro de gravedad y el de balanceo, creando un coche más estable en el tren delantero y propenso a entrar de forma óptima en curva, con un mejor trato de las Pirelli en tanda larga.

Una primera versión de las tomas deanteras de freno que aparecen temporalmente con una entrada más abierta y variará según las exigencias del circuito en relación a la refrigeración de los frenos, pero manteniendo el diseño usado en el C34. La aleta superior se suprime, aunque se entiende también que transitoriamente.

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Bastantes cambios en la zona del cockpit con unas paredes del reposacabezas (flecha verde) a mayor altura debido a los cambios en los test de impacto concerniente a esta zona de monoplaza (de 15kN a 50kN de fuerza aplicada en esta región). Se incorpora también la microcámara obligatoria (flecha cian) de la FIA que grabará la acción del piloto en caso de accidente con una secuencia de 400 fotogramas por segundo justo en la parte del dashboard, incrustado en el arco antivuelco delantero.

Nuevos anclajes de los retrovisores (naranja) que se actualizan para trabajar en conjunto con el deflector inferior, que no sufre evolución, así como con los nuevos cambios en el borde de ataque del pontón antes mencionados. Esto se realiza para concentrar y guiar todo el flujo de aire por la superficie del pontón, de la forma más laminar posible, eliminando las turbulencias ocasionadas por la suspensión y bordeando las perturbaciones originadas por la expulsión de gases procedente de las branquias del motor, justo debajo del logo de ‘Silanna’.

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Más actualizaciones en el área del fondo plano con unos bargeboards más grandes que lucen un pequeño corte (flecha naranja) que originará un vórtice cuyo objetivo es reorganizar el flujo alterado que bordea el pontón y viajará hacia el extractor. Asimismo, la curvatura del suelo (verde) se ensancha en su zona final en orden de producir una espiral más acusada del flujo, recuperar parte del aire que transita en la parte inferior y recolectarlo en la masa de aire que circula por el lateral del nuevo coche.

Pese a que no se aprecian más detalles en el fondo plano del C35-Ferrari, la cubierta motor se ciñe ligeramente al cuerpo ocupado por la unidad motriz de la casa de Maranello, dejando mayor espacio para que todo el flujo de aire tenga sitio creando un gradiente de presión más profundo en la zaga del monoplaza. Gracias a las mejoras en refrigeración que ejecuta el nuevo propulsor italiano, el snorkel superior (flecha verde) desaparece, forzando a que las entradas de aire u ‘orejas’ del airbox (flecha roja) retrasen su posición para alimentar las nuevas tomas del ERS y caja de cambios. Sin poca sorpresa en el cuerpo del C35.

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La estructura del alerón trasero se conserva intacta, a expensas de las novedades que puedan observarse durante estas segundas jornadas de pruebas en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Sin embargo, algunas variaciones se han hecho visibles como un nuevo envalaje del actuador del DRS (flecha amarilla), más esbelto con un anclaje más alto en el flap superior del ala trasera, mejorando la eficiencia del mecanismo al accionarse y reduciendo el drag inducido que este artilugio genera en el alerón.

Sorprende la unión que forman los 2 pilares del alerón trasero (flecha roja) en la carrocería, imitando el efecto del monopilón, pero que en su caso concentra las presiones que descienden por la cubierta motor para encauzarlas hacia el Monkey Seat (especificación ya usada en el C33 y C34) y revitalizar el gradiente de presión que se origina con este dispositivo para ganar algo de tracción fruto de la carga aerodinámica.

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Esta modificación viene de la mano con los nuevos escapes reglamentarios de las válvulas de descarga (verde), colocados ambos en posición inferior al escape principal y a ambos lados, como en alto porcentaje de la parrilla actual dispone en este año 2016. Aunque su resultado será mínimo, los gases desprendidos por las wastegates serán empleados para dotar de una depresión más abrupta en la parte inferior del Monkey Seat.

Como consecuencia del incremento de potencia que en teoría la unidad de potencia Ferrari sufre este año para intentar dar caza a la todapoderosa Mercedes, la suspensión trasera debe ajustar para dominar todo el rango de velocidades a las que son sometidas durante la aceleración, curvas y rectas que compone un circuito. Es por esto que las rótulas superiores de la suspensión trasera se extendien para ganar en fuerza de aguante a los bruscos movimientos de los brazos de la pull rod trasera y así paliar el esfuerzo que han de tolerar, minimizando el impacto negativo de la resistencia ofrecida por dichos elementos el aire libre.

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