Da comienzo por fin los primeros entrenamientos de pretemporada donde los equipos tienen como objetivo chequear el buen funcionamiento de todos los sistemas y correlacionar los datos del túnel del viento, mediante diversas técnicas de medición y recogida de información, con los datos que la pista ofrece respecto a los monoplazas. Aunque prácticamente la mitad de los equipos presentaron sus coches la semana anterior a esta primera prueba, algunas escuderías han comenzado pequeñas labores de la carrera de desarrollo que marcará el devenir de la temporada. En este primer repaso técnico del año, nos centramos en estudiar las evoluciones de Mercedes, Ferrari y Williams.
Mercedes
Mercedes avanza con paso firme. Pese a tener una ventana de desarrollo menor que el resto por evolución, el W07 no deja indeferente a nadie con el rendimiento mostrado durante los test. El que más ha rodado y más evoluciones significativas ha incorporado respecto al W06 Hybrid, por si fuera difícil superarle.
Como se esperaba, el W07 Hybrid ha presentado su nuevo morro. Esta nueva estructura de impacto mantiene la esencia del morro más corto de la parrilla, al límite reglamentario siendo éste más ancho visto frontalmente con un mayor grosor lateral. Se alberga un nuevo conducto S para liberar presiones en exceso de la parte inferior, reducir el drag y hacer más efectivas las bajas presiones que se instalan en la parte inferior del monocasco. Este S-Duct reinterpreta las normas para colocar la entrada de aire muy por delante de lo que vienen siendo habitualmente, al estilo de Ferrari de 2008. Las bajas presiones se incrementan al estrecharse el túnel por el que penetran en el morro, pese a mantener el estilo de los anclajes al alerón delantero.
Un alerón delantero que también presenta novedades. Mercedes retoca la curvatura que une el plano principal con la cascada de flaps, alterando la forma en que el vórtice Y250 se forma en esta zona e incrementando su potencia y efectos posteriores a medida que avanza cruzando el coche. No obstante, pese a haber pasado los crash test del nuevo morro, los últimos reportes indican que los test de flexión del alerón bajo una carga de 1000N en el borde de fuga del mismo no han sido aprobados, por lo que deberán pasarlos en el incio del Gran Premio de Australia. Esto se pone en duda dado el retraso en la colocación y unión de los soportes en la sección central del ala que harían pensar que toda la estructura no sería capaz de aguantar las grandes fuerzas verticales a las que son sometidos.
Acompañando a los cambios en el eje neutral del alerón delantero, le siguen unos nuevos turning vanes, con dientes en la base de los mismos manteniendo el diseño original tirando pequeños vórtices que controlan de forma más eficiente el vórtice Y250.
Mercedes innova el concepto de bargeboard con un elemento multiseccionado en 6 aletas verticales y 8 flaps horizontales todos a modo de cuchilla, denominado ‘W-floor’ o ‘suelo W’. Se trata de acelerar el flujo lo máximo posibles sin perder su esquema organizado, al generar vórtices que controlan cualquier tipo de turbulencia, si las hubiera, de forma que optimice la calidad del aire en esta región del coche para sacar tajada en el difusor. Además, permite alimentar aún más el volumen de aire que circula en esta región a distintas velocidades, por lo que la depresión en la zaga del monoplaza alemán será aún mayor respecto al área inferior del fondo plano.
La suspensión trasera también ha sufrido ligeras modificaciones. Los anclajes de la hoquilla superior a la mangueta trasera ha sido retrasada mínimamente, mientras que el triángulo inferior ha recolocado sus puntos de apoyo en la caja de cambios, fruto de la minimización que ésta ha sufrido durante el invierno, para mejorar los niveles de tracción exigidos por la nueva unidad motriz de Mercedes sosteniendo la estabilidad en el tren trasero.
Ferrari
Primeros kilómetros del joven SF16-H tras su presentación hace 3 días a través de la web. Pese a no presentarse ninguna novedad relevante durante los 4 días de test en los que lo más importante es corroborar los datos del túnel de viento así como recopilar información sobre los nuevos neumáticos, desgaste, impacto en la aerodinámica junto con la comprobación del buen funcionamiento de los sistemas internos de los nuevos coches, siempre quedan puntos pendientes en donde la presentación e imágenes del lanzamiento oficial de un monoplaza no alcanza a ver.
Es por esto que uno de los aspectos más importantes a mirar con un coche en pista es la parte más posterior de la máquina, donde, en este caso, asoma un nuevo difusor con un mayor número de canales tanto en la tira gurney que sobresale de la estructura principal del fondo plano, como un reajuste de los aletines que forman la aleta Y150 del difusor (marcados con colores en la imagen superior). Esta división se realiza con el objetivo de acelerar el flujo que llega a esta zona a gran velocidad, haciendo que la diferencia de presión respecto a los canales inferiores del difusor, sea más acusada, promoviendo el efecto succión del extractor para generar aún más carga aerodinámica en dicha zona.
Williams
Apenas 3 días después de la presentación del FW38, Williams desembarca en Barcelona con el objetivo de dar los primeros pasos son su nueva máquina. Aunque no ha presentado novedades respecto del lanzamiento oficial del viernes, los equipos suelen esconder ciertas piezas que posteriormente son estudiadas por los rivales y por la atenta mirada de los más curiosos.
Uno de los puntos clave a observar es la parte trasera, donde el trabajo de los ingenieros es de vital importancia para sacar todo el jugo a la zaga del monoplaza. Un difusor nuevo asoma con una modificada aleta Y150 o central (flecha amarilla) con apéndices en fibra de carbono y no titanio con una forma bastante similar a la de su predecesor. Esto trata de expandir el aire con un ángulo menos cerrado para alcanzar el Monkey Seat de manera más óptima, sin que parte del aire impacte con la estructura de impacto perdiéndose así.
Además, los extremos se han visto revitalizados, con una extensión ‘visual’ del contorno final, con una pequeña bajada que canaliza el aire sin que el flujo procedente de las salidas aerodinámicas de freno interfieran con estas presiones, en una expansión más amplia a una velocidad más alta. Todo ello con miras a incrementar los niveles de carga aerodinámica general del coche, un aspecto que en Williams llevan sufriendo durante varios años, en parte gracias a la propulsión de Mercedes-Benz.
Para ayudar a reorganizar todo el flujo expandido del extractor, las aletas de los frenos presentan un nuevo corte parcial que producen un pequeño vórtice además de conseguir acelerar algo más el flujo en esta región del monoplaza. Nuevas derivas afloran en el borde del fondo plano (verde y roja) manteniéndose una de ellas (naranja) así como slots con el objetivo de mantener a raya las turbulencias que se generan por el movimiento de la rueda al desplazarse en contra del aire succionando toda perturbación y reduciendo el impacto negativo sobre el difusor.
Yendo en orden inverso, los bargeboards también han sufrido una revisión, al aumentar el número de secciones en los que éste está dividido. Esto se realiza para crear 2 vórtices de punta en cada esquina de los cortes y así ayudar a controlar más el flujo a medida que gira por el diseño del nuevo pontón. Además, las aperturas que se originan ayudan a nutrir todo el volumen de aire del interior de estos deflectores con el objetivo de sacar mayor efectividad en la parte trasera del monoplaza.
Las llantas traseras se rediseñan con 8 radios en lugar de los 12 que Williams ejecutaba en 2015. Con ello se consigue eliminar resistencia del paso de aire además de una mejor evacuación del calor en los frenos traseros del FW38. Además, se incluye un anillo con casi el mismo diámetro de la llanta, lo que acelera el tránsito de aire en la región más cercana a los neumáticos, optimizando la ventana de temperatura y trabajo de los mismos, obteniendo un mejor rendimiento de las Pirelli 2016.
