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Williams FW38: Análisis Técnico

Contra todo pronóstico, Williams presentaba ayer por la mañana su contendiente al campeonato 2016: el FW38. Un monoplaza a primera vista bastante continuista con la línea marcada por su predecesor pese a la revolución que desde el equipo comentaban durante el invierno. Sin embargo, bajo la atenta mirada de la lupa se aprecia con mayor detalle la evolución de un coche que lejos está de su forma final, como bien ha expuesto Claire Williams en la nota de presentación del bólido.

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La parte delantera del monoplaza se mantiene intacta, a expensas de recibir una nueva estructura de impacto delantera en Melbourne, según los últimos reportes, más corta tipo Mercedes que incrementará las bajas presiones en su canal interno para aumentar la carga aerodinámica en la parte inferior del chasis y tren delantero. Esta nueva nariz podría ir acompañada de una nueva ala delantera pudiendo ser estudiada y utilizada en los test de la próxima semana.

Un área de vital importancia en el desarrollo de los equipos, ya que marca el inicio del comportamiento del aire alrededor del coche en los distintos tipos de curvas que poseen los variados circuitos del mundial.

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Donde sí se aprecian cambios es en la suspensión delantera, que mantiene su esquema push rod con pequeñas alteraciones. Gran parte de las deficiencias del Williams es su bajo rendimiento en condiciones húmedas y curvas de baja/media velocidad, promovido por el sistema anti-hundimiento (anti-dive) y un ángulo de las horquillas superiores demasiado alto, haciendo un coche difícil de mantener y poco estable, desgastando más los neumáticos y perdiendo rendimiento antes que sus competidores.

Los chicos con base en Grove se han dado cuenta de este defecto y lo han paliado bajando los anclajes de los brazos de suspensión para una ganancia en términos de grip mecánico.

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Como resultado del incremento en los test de impacto laterales que sufre el cockpit antes de la homologación de un Fórmula 1, que pasa de 15kN a 50kN de fuerza aplicada en los laterales del reposacabezas, los equipos en general han ampliado las paredes que protege al piloto entorno a unos 2cm de altura, como se puede notar ligeramente en la imagen. La microaerodinámica concerniente a la cabeza del piloto se ve afectada mínimamente ya que el FW38 integra perfectamente dicha estructura con la carrocería del monoplaza, ayudado por los 3 generadores de vórtices que coronan la superficie del pontón que fomentarán la no separación del flujo de aire por el mismo.

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Algunas evoluciones en aerodinámica comienzan por el fondo plano, donde el FW38 adopta una idea similar a la del resto de escuderías de la parrilla al añadir una pequeña aleta sobre la curvatura que el suelo forma en el borde de ataque del mismo. Esta adición mejora la eficiencia del flujo de aire alrededor de los pontones al crear pequeños vórtices que mantiene atado el aire más limpio al pontón siendo éste más efectivo en la parte trasera del monoplaza.

Este efecto viene potenciado con unos pontones más excavados en su parte inferior por lo que dará lugar a un mayor volumen de aire que hará su camino hacia el difusor, así como un recogido entre el final de la carrocería y la caja de cambios, lo cual es característico de los diseños de Williams en los últimos 5 años. Todo ello sugiere que la refrigeración del FW38 ha sido revisada junto con la nueva especificación del Mercedes PU106C Hybrid.

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Sin mayores cambios en el fondo plano, se espera una evolución de mismo durante los entrenamientos de pretemporada a partir de la semana que viene, incluyendo difusor y slots del borde posterior del neumático trasero.

No obstante, las actualizaciones más significativas se observan en la zaga del monoplaza, ya que la cubierta motor termina abriéndose de una forma bastante particular (anclada al nacimiento del tubo de escape) con una forma redondeada (verde) que permite la introducción de flujo de aire por un canal extra potenciando su eficacia al producir carga aerodinámica en conjunto con la zona central del difusor, gases de escape y estructuras del alerón trasero. Una solución ideada por Mercedes al incio de la temporada 2015.

Como se menciona en el párrafo anterior, la nueva estructura crea una base de mayor carga aerodinámica, algo que Williams adolece en términos generales. Este producto quiere ser impulsado aún más gracias a la inclusión de un doble escape (rojo) que, por normativa, provienen de ambas válvulas de descarga (wastegate) del turbo con el objetivo de incrementar el sonido y que en casa de Frank Williams quieren beneficiarse para añadir más cantidad de flujo a la columna que se genera desde el difusor hasta los flaps del ala posterior. Asimismo, la estructura trasera de impacto sube su altura con la misma idea comentada: cercar el flujo de aire en la región de Monkey Seat para propulsarlo con mayor eficacia a la zona inferior del mainplane trasero.

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En última instancia, los endplates del alerón trasero han sido modificados con pequeños deflectores con forma ascendente, sustituyendo las líneas que intentaban maximizar la expansión del aire proveniente del difusor y salidas de freno. Estos flaps serrados tirarán pequeños vórtices a la punta del endplate que, si bien provocarán mayor resistencia, ayudará a que las presiones se mantengan lo máximo posible en la estructura en un rando de diferentes velocidades con el objeto de originar mayor grip aerodinámico.

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