México vuelve a aparecer en el calendario oficial de Fórmula 1 tras su última cita en 1992. Un trazado con enormes rectas, pero que recuerdan en cierta forma a Mónaco por la cantidad de curvas de baja velocidad. Pese a que la pista remodelada recientemente por Hermann Tilke requiera un nivel medio de carga aerodinámica que ayuden a la estabilidad en frenada y tracción a la entrada y salida de los ápices lentos del circuito, lo cierto es que las velocidades punta que se alcancen este fin de semana serán las más altas de la temporada, superando incluso a Monza. Esto es, en gran medida, por la altitud de la Ciudad de Mexico, que, a más de 2000 metros de altura, reduce el efecto de la resistencia debido a la baja cantidad de partículas de aire por volumen de unidad, por lo que la presión y densidad que existe en estas latitudes es bastante inferior. Para terminar los análisis contamos con la presencia de Lotus, McLaren y Manor.
Lotus
Esta densidad también supondrá un verdadero quebradero de cabeza a los ingenieros ya que obligará al turbo a compensar la presión que pierde el motor endotérmico con la correspondiente pérdida de potencia. Por esta razón los componentes internos a la carrocería sufrirán de un mayor estrés, a lo que la menor calidad del aire ayudará menos aún.
Lotus ha configurado branquias en un solo lado del cockpit siguiendo la influencia de la asimetría en la tapa de motor cuya necesidad de refrigeración es más alta en el lado derecho que en el izquierdo, debido a que no se encuentra el intercooler y sí los radiadores del motor. Asimismo, también se instalan tomas de freno traseras que alimentan con una mayor cantidad de aire los frenos y discos traseros, que sufren más debido a este fenómeno y cuya función se verá enormemente comprometida en carrera. Las tomas delanteras de freno también sufren una adaptación al circuito con una altura y tamaño mayor que varía en el diseño estudiado final.
McLaren
Los chicos de Woking también ha tenido que lidiar con esta diferencia provocada por la altura de tal forma que ha consigurado unas branquias de la misma lontitud pero con mayor espacio entre ellas (de 10 canalizaciones a 6) para incrementar la cantidad de calor y gases en el interior de un monoplaza que va mejorando muy lentamente carrera a carrera, a pesar de los problemas vistos durante el fin de semana.
Manor
Aunque están centrados en el coche del año que viene, en Manor no pierden demasiado el tiempo al incorporar pequeñas piezas que prueban de cara al monoplaza que se construye en su sede británica para 2016. Es por esto que los frenos delanteros sufren una remodelación en sus tomas de aire, con todo un rediseño de las aletas, aperturas y conductos como se aprecia fácilmente en la imagen. Además, se añade un pequeño deflector en la parte inferior que controlan el gradiente que forma el ala delantera para trasladarlo manteniendo su alta velocidad hacia los pontones y así aprovechar esta presión para crear carga aerodinámica en el tren trasero. Una actualización pequeña que marcará el inicio de las que están por venir al cambiar el comportamiento de todo el tren delantero.
