El Autodromo Nazionale di Monza es uno de los circuitos más emblemáticos de la temporada de Fórmula 1. La pista sigue siendo la más rápida de la Fórmula 1; de hecho, los coches de hoy en día sobrepasan los 322 km/h hasta en cuatro ocasiones por vuelta. La velocidad media es de más de 241 km/h, con lo que los equipos utilizan, como caso puntual, paquetes de carga aerodinámica baja para maximizar la velocidad en recta. Sin embargo, la estabilidad de frenada es importante: hay un total de seis puntos de frenada por vuelta y hasta en dos ocasiones los coches reducen de 322 km/h a 80 km/h en sólo 2 segundos. En esta primera entrega analizaremos a Mercedes, Ferrari, Williams, Toro Rosso y Sauber.
Mercedes
Con todo, Mercedes se ha preparado específicamente para esta singular pista del calendario en la que, este año no se pueden realizar modificaciones en la relación de las marchas de la caja de cambios. Por esta razón, Mercedes ha escogido una combinación menos larga para lograr ser más competitivo en el resto y mayoría de trazados que exigen un mayor esfuerzo en curva de baja y media velocidad.
Este motivo ha resultado en un paquete especial de baja carga aerodinámica con un alerón delantero y trasero nuevos. Alerones que se apartarán a un lado para el próximo Gran Premio de Singapur y venideros.
El alerón delantero reduce la anchura de las punta de los 2 flaps superiores manteniendo el resto del concepto intacto para disminuir el drag, pero manteniendo la carga general del frontal, además de la correcta optimización del flujo de aire alrededor de los neumáticos, determinante en una precisa gestión de las gomas.
Asimismo el ala trasera también sufre una leve modificación de la vista en el anterior Gran Premio de Bélgica. Este alerón, ya testeado en Spa-Francorchamps con vistas a la presente carrera, acorta la sección central para restringir la carga aerodinámica generada en la línea central del coche, unida con la máxima generación de downforce por la aleta Y150 del difusor. Este elemento mantiene la esencia belga con extremos muy pequeños, 4 slots en los endplates para erradicar la presión acumulada a lo que se agraga esquinas del plano superior redondeadas. Esta variación se realiza con el fin de no acumular una depresión que origine unos vórtices más grandes, por lo que tratarán de producir vórtices de punta muy pequeños que minimicen la resistencia aerodinámica.
Por último, la marca alemana ha empleado sus 7 tokens restantes de los 32 inicialmente disponibles durante la temporada, con 3 de ellos empleados en materia de combustión en palabras de Andy Cowell, en una tercera unidad de potencia estrenada aquí en Monza. Esta nueva versión de la PU106B Hybrid, lejos de quedar explicadas sus actualizaciones, se dice que será «la base de 2016» con sus clientes quedando descartados para probar la nueva especificación.
Ferrari
Ferrari llega al circuito de casa. Un trazado favorable a los de Maranello este año debido a la gran evolución que han realizado durante el año en el propulsor italiano y que ha sido patente a lo largo del fin de semana. Los chicos de la Scuderia han presentado un SF15-T sin cambios respecto al Gran Premio de Bélgica, ya que en aquella carrera sacaron a relucir las bondades de un motor y un chasis que va en constante evolución.
En la rueda de prensa del viernes, Maurizio Arrivabene confirmó que en la casa italiana habían empleado ‘un par de tokens’ de los 7 que les restaban. Sin embargo, en la noche del sábado la FIA confirmó el uso de 3 tokens de 7 por parte de los de Maranello. Esto hace que resten 4 para el final de campaña.
No está claro dónde se han realizado las modificaciones en esta nueva unidad, que sin duda les han acercado a Mercedes en velocidad pura. No obstante, la lista de tokens restantes queda como sigue:
Mercedes: 0 de 7 (7 usados en Italia).
Ferrari: 4 de 10 (3 usados en Canadá y 3 en Italia).
Renault: 12 de 12.
Honda: 4 de 9 (2 usados en Canadá y 3 en Bélgica).
Williams
Una mayor velocidad en curva rápida hace que el coche alcance gran velocidad en las largas rectas del mítico trazado italiano, por lo que el trabajo de los diseñadores en sus alas hace de ellos un aspecto fundamental del coche.
En el caso de Williams han optado por reducir la anchura del flap superior del alerón trasero manteniendo sus altos niveles de tracción que les son necesarios debido a sus carencias en la suspensión trasera y frontal. El ala toma un cariz parecido al mundial de resistencia en el que los perfiles se concentran en mitad de las derivas verticales. Esto concentra la carga aerodinámica en un escalón más bajo reduciendo el drag en la zona superior al no crear los vórtices originados en las esquinas del mainplane. Asimismo, el diseño general de toda la estructura se mantiene intacta a la especificación original. Una solución eficaz por parte de los chicos de Grove.
Toro Rosso
Toro Rosso es uno de esos equipos que más descargadas llevan sus alas para este circuito. Pese a que en Bélgica vimos a los chicos de Faenza montar unas alas delanteras y traseras de mínima carga aerodinámica, lo cierto es que el STR10 ha equipado una especificación más radical de su ala trasera en Monza. Cabe recordar que los alerones no se fabrican de menor anchura debido, sobre todo, a que la necesidad de traccionar bien y la estabilidad del monoplaza bajo las fuertes frenadas del circuito obligan a las escuderías a generar algo de downforce para ayudar al piloto a trazar los escasos virajes de esta pista.
Este alerón trasero ha contado con un flap superior dentro del plano principal sin flap gurney, lo que obliga a incorporar menos ángulo de ataque, lo que ha dado lugar a un ala con menor anchura gracias a un ligero corte vertical apreciable, sobre todo en las esquinas del mainplane.
Sauber
Pese a contar con uno de los mejores motores de la parrilla, Sauber se ha preparado para la ocasión este fin de semana. Un alerón trasero reutilizado desde hace 4 años, con pequeñas diferencias en los endplates respecto a 2012 y 2013 se ha dejado ver por los boxes de los chicos de Hinwil.
Este ala configura el mínimo ángulo de ataque con una pequeña V central que concentra la depresión en la línea central del coche para dotar al C34 de algo de apoyo aerodinámico en las curvas, uno de los aspectos fundamentales para sacar el tiempo por vuelta. A su vez, se incorporan 2 slots en los endplates que optimizarán la diferencia de presión entre las caras del plano principal originando vórtices de punta en las esquinas de la estructura del ala que generarán algo de resistencia aerodinámica.
Sin embargo, la escuadra suiza ha descartado por completo esta versión y se ha centrado en una segunda especificación también empleada en años anteriores que centra su máxima carga en los extremos, gracias al almacenamiento de las altas y bajas presiones en las V’s, bajando la resistencia y la anchura de los 2 flaps en el centro. Totalmente opuesto a la solución de Mercedes, por ejemplo. No obstante, el C34 ha ido un paso más allá disminuyendo la anchura del flap superior con un corte vertical, manteniendo todo el diseño general de la estructura para eliminar más drag producido y poder aprovechar toda la potencia del propulsor Ferrari creando el downforce necesario en las esquinas de la misma.
