El circuito belga de Spa-Francorchamps es uno de los más emblemáticos y venerados en la Fórmula 1. El desnivel ofrecido por Eau Rouge, así como sus míticas curvas mantienen la esencia pese a modernizar su silueta en los últimos años. El trazado de 7004 metros de longitud es, quizá, el más querido por los pilotos de la máxima categoría. Un asfalto que mezcla múltiples virajes de gran velocidad y exigencia aerodinámica con largas rectas que obligarán a los ingenieros a buscar el equilibrio perfecto entre velocidad punta y apoyo en curva. Un circuito en el que el motor es una pieza clave a la hora de reglar el monoplaza, ya que permitirá no descargar tanto el coche de carga en las alas sacando también tajada en el sector más revirado. Terminamos la revisión de los equipos, con Toro Rosso, McLaren y Lotus.

Toro Rosso

Con todos estos ingredientes en cuenta Toro Rosso desembarca en Bélgica con la clara idea de sufrir en un circuito que no se adapta del todo a las bondades de su coche, especialmente en recta. El déficit mostrado por Renault un año más obliga a los chicos de Faenza a fabricar alerones de baja carga aerodinámica, dejando algo de lado el beneficio que pueden sacar con un gran chasis obra de James Key.

str10-rw

El ala trasera vista en el STR10 este fin de semana presenta un diseño extremo, aunque no como Red Bull o Mercedes. El alerón baja al mínimo el ángulo de incidencia con unas líneas más continuas y simples. Un sólo slot en las branquias superiores del endplate denotan cuán poca carga espera conseguir Toro Rosso en su bólido. Esta modificación se hace con miras a liberar la menor cantidad de presión acumulada de los extremos que alimentarán unos vórtices más pequeños, que a su vez, producirán una resistencia en los laterales del ala muy limitado.

Parte de toda esta supresión del drag general del coche se observa en el borde de ataque de los pontones, los cuales no incorporan los típicos vórtice generadores en su superficie. Existe la creencia errónea que los vórtices generan carga aerodinámica cuando una espiral siempre se encarga de destruir lo que encuentra a su paso, como un pequeño tornado en mitad de una ciudad.

str10-sidepod

Los equipos utilizan estos apéndices para mantener pegada la capa límite la superficie del pontón. El flujo de aire está formado por distintas capas y estas formadas por partículas, siendo la primera de ellas la capa límite. Las turbulencias es el choque desordenado de estas particulas, por lo que lo primordial es mantener ordenadas estas particulas de la manera más laminar posible. La capa límite es la capa a la que más velocidad circulan dichas particular, pero al entrar en contacto con el pontón sufre de resistencia, adoptando la forma del mismo. El problema viene cuando la superficie tiene curvas, en la que el espesor de la capa límite aumenta, pero su velocidad disminuye hasta tal punto que sea más lenta que las capas superiores entrando en pérdida.

La idea de estos generadores es crear una capa desordenada de flujo como son los vórtices para crear lentitud en una capa superior, ordenar y acelerar las partículas de esta capa límite, consiguiendo retrasar la ruptura de la capa límite y la efictividad aerodinámica deseada.

Toro Rosso suprime estos elementos para lograr que el flujo se desprenda con mayor prontitud de la superficie del pontón logrando menos resistencia por su colocación y porque la carga no llega al difusor, aumentando la velocidad del resto de capas y la del coche en general.

McLaren

Decepcionante. Así se resumiría el fin de semana de McLaren y Honda. Dejando a un lado las declaraciones de sus máximos dirigentes, la fiabilidad del MP4-30 ha vuelto a hacer mella en sus monoplazas, tras parecer resueltos en el último Gran Premio de Hungría.

mp4-30-ers

Honda ha utilizado 3 tokens para su fin de semana en Spa-Francorchamps en relación a la combustión del motor térmico, para actualizar la cámara de combustión, la admisión y escapes y el tren de engranajes que unen cigüeñal y árbol de levas. Una mejora que según en palabras de los internos daría una potencia máxima un 3% incrementada, algo que requerirá tiempo de estudio y comprensión debido a que el chasis deberá adaptarse a los cambios del nuevo par y potencia, así como el sistema híbrido nipón. Todo ello se irá traduciendo en evoluciones a medida que vayan pasando las últimas carreras del año. 4 tokens restan de los 9 iniciales. Mucho trabajo por delante aún.

La parte visible en el motor se ha podido observar en la refrigeración del sistema de recuperación de energía. Ya era famoso el tradicional radiador superior a la toma de aire superior del airbox. El conjunto anglonipón ha trabajado para modificar todo este conducto y colocar el radiador en un esquema parecido a Mercedes en posición más inferior. Todo ello operará para bajar el centro de gravedad de la estructura así como mejorar la aerodinámica de la cubierta motor. La refrigeración no se verá afectada.

mp4-30-cover-engine

Una cubierta motor que se ha visto reajustada después de verse agrandada en Hungría a causa de las elevadas temperaturas en Budapest. Gracias a la recolocación del sistema de refrigeración interno ha permitido a McLaren disminuir aún más el tamaño de su ‘size zero’ para menor respiración del mismo. La tapa ha visto cómo le crece una cresta a modo de espina doral dejando que el flujo baje algo más su altura y descienda con mayor énfasis a la zona inferior del monoplaza.

En la salida de gases también se aprecia cómo ha embebido el capó motor para menor drag y mayor paso de flujo a altas velocidades. Esta supone la tercera cubierta motor de la temporada que regresa a los laterales vistos en Gran Bretaña, pero que es más pequeña en la zona alrededor del escape.

mp4-30-rear

El déficit de velocidad punta que adolece el bólido británico es bastante acusado. Tanto que en un circuito como el de Spa-Francorchamps, y sobre todo en Monza en 2 semanas, la sangría de tiempo y velocidad con respecto a sus competidores y los líderes será de recibo. Por este motivo, McLaren ha construido un ala específica para este tipo de trazados con un ángulo de incidencia mucho menor así como flaps más estrechos en anchura, a su vez, la V central es menos abrupta para retener una menor presión que reduzca la resistencia. Los de Woking han testeado distintas configuraciones con y sin flap gurney en ambas especificaciones de alerón, para mantener la carga en el sector más revirado o aprovechar la poca velocidad extra que éste dota en los sectores de mayor velocidad punta.

mp4-30-rw

El cambio en la cubierta motor, y en menor medida el alerón trasero, se ha traducido en un cambio en el soporte central que los une. Este pilón se diferencia de la antigua especificación por unirse a la tapa motor de forma más directa, capturando el flujo de manera más óptima aligerando la velocidad del aire en esta zona.

mp4-30-rw(2)

Lotus

Debido a los incesantes problemas económicos sumado a la acechante compra de la escudería por parte de Renault, hace que el desarrollo del equipo Lotus haya quedado estancado en un punto importane en del desarrollo de la temporada, lo que lastrará a la escuadra de Enstone en su futuro más inmediato en cuanto a rendimiento general del coche se refiere, más aún si regresan a la unidad de potencia Renault.

e23-rw

Pese a todo, el E23 se adapta a la exigencias del circuito con un ala trasera modificada para la ocasión. Tras cientos de simulaciones en las que se optimiza el equilibrio óptimo para el coche entre carga aerodinámica y drag, el monoplaza británico viene equipado con un alerón más continuo en sus formas, con un menor ángulo de ataque y que configura una V central más reducida, que concentrará una menor presión que formará la carga aerodinámica respecto a la cara contraria del flap. Todo ello viene ayudado por un decremento en el número de secciones en las branquias laterales de los endplates que liberarán menos presión de los extremos del ala, por una menor acumulación de las mismas, para así forma vórtices de punta más pequeños que obstaculizarán en menor medida al paso del aire, aligerando la velocidad punta del coche en recta.

6 COMENTARIOS

  1. Cambiando cosas como la posición de un radiador a estas alturas no da mucha confianza… Da la sensación de que dan palos de ciego a ver si suena la flauta.

    Por cierto, ¿el año que viene habrá nuevo reparto de tokens o se quedará congelado como quede este temporada?

  2. @BloodStar, me suena que sí por eso de que si no Honda sólo habría podido desarrollar el motor un año mientras el resto de competidores ya llevan 2 haciéndolo.

  3. Disculpad mi tardanza al contestar, andaba de vacaciones y poco pendiente. No creo que estén dando palos de ciego @BloodStar. El chasis se ha reportado como muy ‘draggy’, por lo que la aerodinámica del coche tampoco es buena. Honda se toma el tema con mucha calma, algo con que los aficionados de Alonso no es que les sea fácil lidiar (y me veo su retirada para que el motor empiece a andar), pero avanzar lentamente.

    El tema de los tokens estaba pensado para desarrollarlos durante el invierno y homologarse el 28 de febrero de cada año. Si permiten desarrollar durante el año, como en 2015, eso ya está aún por hablar, pero la teoría y la normativa dice que nanai. El año que viene no son 32 tokens, sino 25 las fichas a usar por todos.

    Tengo traducida toda la nueva normativa de 2016, incluyendo los tokens. A ver si me apuro y la publico pronto.

  4. Entonces, si lo he entendido bien:

    Cuando acabe la temporada tendrán 25 tokens para modificar el motor que se podrán usar hasta febrero. En Febrero se queda el motor como lo presenten hasta el final de temporada.

    Y que quizás permitan usar los tokens a lo largo de la temporada como este año o quizás no, que ese detalle lo tienen aún que negociar aunque a priori se parte de que no se podrá.

    Gracias.

  5. Saben por qué McLaren cambió dos veces el motor durante el fin de semana? Si no me equivoco, montaron el 7º y el 8º motores de explosión, usando el 8º para la carrera, con la famosa sanción de 100 posiciones en parrilla.
    Quizá para poder usar el 7º en posteriores carreras sin penalización?

  6. ancefalus , correcto así es . Lo hicieron intencionadamente para evitar las sanciones del próximo motor .

DEJA UNA RESPUESTA

Please enter your comment!
Please enter your name here

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.