Por segundo año consecutivo, vuelve el Red Bull Ring al calendario de Fórmula 1. Un trazado tradicional europeo que encierra curiosidades dignas de mención. Esta pista austríaca, como ya fuese en Canadá y Mónaco, necesita de gran docilidad en la entrega de potencia, así como una buena tracción, agarre mecánico a la salida de las curvas, buena velocidad punta en las largas rectas que llaman la atención al visualizar el circuito así como agarre aerodinámico al final del segundo sector y gran parte del tercero.

Un antiguo Osterreichring que también guarda cierto desnivel máximo del 12% en toda la pista, con un altitud de 700 metros sobre el nivel del mar. Esto le hace un trazado singularmente propicio para los motores turbo que sufren una menor bajada de potencia al necesitar una menor cantidad de aire que introducir en la mezcla, gracias a la compresión del turbo, frente a los aspirados que ‘tragan’ menor riqueza de oxígeno al situarse a una mayor altura. En esta ocasión tenemos la posibilidad de estudiar las modificaciones en Mercedes, Ferrari, Red Bull y Williams.

Mercedes

Llegamos a Austria, circuito tradicional europeo en el calendario de la categoría reina del automovilismo. Una pista que mezcla lo mejor de pistas Stop&Go con buena velocidad punta y tracción, así como circuitos exigentes con la carga aerodinámica. Monoplazas que requieran un menor ángulo de incisión en sus alerones y que cuenten con un buen propulsor conseguirán con mayor facilidad el equilibrio necesario para conseguir un buen tiempo por vuelta en el Red Bull Ring.

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Mercedes, la gran dominadora del año, va paso a paso y sin llamar la atención poniendo tierra de por medio con pequeñas, pero significativas evoluciones frente a sus rivales en el segundo trazado más corto del mundial donde las diferencias se mantienen respecto a su rival más directo en el campeonato de constructores.

La expectación generada por el nuevo morro de McLaren ha dejado en un segundo plano la nueva estructura frontal de Mercedes. Esta nariz reduce ligeramente la ‘barriga’ interna para dejar paso a una mayor cantidad de aire en su interior. Esta modificación se realiza con dos fines distintos y trayendo consigo pequeños cambios que afectan directamente al flujo en el eje neutral del ala delantera. En primer lugar la reducción de obstáculo trae consigo una bajada de la resistencia ofrecida, buen punto para mejorar la velocidad punta. En segundo lugar, mayor aire por debajo del morro previo efecto venturi (aceleración del flujo en un área más pequeña por bajas presiones) crea una región de bajas presiones bajo el chasis. Esta región interactúa en curva con el eje Y250, o eje neutral del ala delantera, que viene con la presencia de los vórtices que se generan por las puntas de los flaps del ala, por lo que es importante que los turning vanes controlen cómo se muda el flujo de un lugar a otro para interrumpir ambos efectos originando una destrucción de la carga en esta zona del coche.

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Un circuito como el Red Bull Ring no requiere de mayor refrigeración y escape de los gases internos del motor, por lo que Mercedes reduce todavía más la salida de gases, como se ve en la región marcada en amarillo favoreciendo un mayor paso de aire gracias al extremo corte producido al final de los pontones. Esta mayor superficie de entrada aligera el paso de aire a la zona central del difusor aumentando ostensiblemente el volumen de aire que produce el gradiente de presión frente a la parte de abajo del difusor, fomentando la creación de carga aerodinámica en este lugar.

Ferrari

Ferrari llega a Austria con la firme convicción de plantar cara en una pista propicia para el SF15-T. Un monoplaza con menor carga aerodinámica que sacará provecho de la evolución del motor durante este año 2015, así como el mejor cuidado de gomas que, por poca diferencia, saca en beneficio de Mercedes.

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Asimismo, el bólido rojo trae pequeñas novedades que reseñar en el apartado técnico. Los de Maranello se suman a la moda de añadir dos pequeños deflectores en la bandeja del té o splitter para dividir aún más el flujo que circula por el eje Y250, creando un diferencial de presión que mejorará la calidad del flujo en esta región. Además, estos pequeños apéndices forman un vórtice de punta que organizará el aire circulante en esta área en búsqueda de pequeños problemas originados en la zona del bargeboard.

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El suelo del coche italiano también experimenta una división en los deflectores junto al neumático. Este deflector se asemeja al visto en el RB10 la campaña pasada, permitiendo mudar cierta cantidad de aire acelerado hacia el difusor procedente del lateral del pontón en curva, mejorando la carga aerodinámica. A su vez, estos deflectores siguendo dividiendo el aire sucio y limpio ejerciendo de pared del flujo del neumático que entrará por el slot en forma de L y sus vecinos tan característicos últimamente.

Red Bull

El Gran Circo desembarca en el Red Bull Ring, un circuito marca de la casa Red Bull, pero que poco tiene que ver con las carcterísticas actuales del RB11. Un trazado propicio para motores que sean capaces de propocionar salidas dulces de energía en aceleración, así como una buena velocidad en las largas restas del asfalto austríaco. A su vez, la carga aerodinámica, asignatura donde el monoplaza de las bebidas energéticas sobresalía del resto, se hace notar su necesidad en el segundo sector y comienzo del tercero, poniendo en compromiso el setup del coche.

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Pese a estos inconvenientes en los que el bólido de Milton Keynes no se muestra especialmente espectacular esta temporada, el RB11 sigue su particular desarrollo de 2015 con nuevos cambios en el ala delantera. Esta vez, con cambios profundos, le toca el turno a la cascada superior de flaps, que ve cambiada su filosofía y se añade al grupo de instalar una gran placa vertical junto a la cascada secundaria con cierto ángulo de curvatura que muestra su finalidad visto desde arriba. Esta aleta hace rodear el flujo aerodinámico alrededor del neumático delantero mejorando la resistencia ofrecida así como el desgaste de los neumáticos en una pista donde el factor graining es latente si se sobresfuerza la goma al no entrar en temperatura con demasiada facilidad.

La colocación de este apéndice ayuda a eliminar el soporte inferior de la cascada dotando de una mayor aceleración al flujo en esta región gracias al conjunto. En última instancia la placa que se hospeda en la región central de la cascada se ve desplazada y rediseñada con el mismo fin comentado con anterioridad.

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Uno de los grandes problemas que adolece el fabricante austríaca es la falta de potencia en su propulsor Renault, por lo que el RB11 se ve obligado a configurar el setup más extremo de alerón trasero, ejecutando el slot hasta los cortes superiores del endplates. Unos cortes o rejillas que ve su número limitado a 2 impulsando la reducción del ángulo de ataque del plano principal. Todo ello, indudablemente restringiendo la resistencia y carga aerodinámica así como aminorando la presión contenida en este plano principal.

Williams

Uno de los equipos revitalizados tras esta última carrera es Williams, quien ha visto como su motorista les actualizó el software de su propulsor PU106B Hybrid viendo impulsado su desarrollo en búsqueda de la ansiada segunda plaza. El antiguo A1 Ring austríaco es exigente con las frenadas hasta el punto de que algunas escuderías tienen problemas con sus discos de carbono a lo largo de la carrera.

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Por esta razón, los de Grove han preparado sus frenos para la ocasión abriendo una segunda apertura de refrigeración en los tambores que protegen los discos permitiendo una mayor evacuación por los gránulos que caracterizan estos discos.
Williams trae a Austria un paquete importante que tratará de acercarse a Ferrari por la lucha por la segunda plaza en el campeonato de constructores. El FW37 ve agrandada la longitud de sus bargeboards en orden de asistir al flujo con anticipación. La finalidad de estos deflectores laterales no es más que pegar el aire a los laterales del pontón retrasando su desprendimiento y pérdida de carga útil en el difusor. Por esta razón, los chicos de la escuadra británica han estudiado el comportamiento y problemática de su aerodinámica y han dado cuenta de problemas de este calibre, dando como resultado dicha modificación.

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Pero lo importante del paquete evolutivo de Williams se centra en la parte posterior del monoplaza. El ala trasera sufre un rediseño casi completo con nuevos endplates y plano principal. Con cierto retraso, el FW37 configura una V central siguiendo la división del canal central capitaneado por el actuador del DRS liberando la presión del ala en esta región y optimizando el gradiente generado respecto a la región inferior del ala.

Además, los endplates se completan y adelantando siguiendo una línea más continua de trabajo, que quedaba estancado en diseños de 2013 con un borde de ataque más redondeado con la adición de un quinto slot superior, que también fomenta la optimización de la presión interna al mainplane, así como un corte vertical que muda flujo de las turbulencias del neumático, normalizándolo hacia la cara interna del ala originando carga por diferencia de presión entre ambos lados.

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Por último, Williams ha visto la idea de Ferrari en añadir aletas en los extremos del difusor auxiliando el sellado del mismo y creando carga en esta zona más pobre en downforce en una ventana de velocidad más amplia al ampliar el campo de expansión de flujo de aire.

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