Recién acabados el Gran Premio de España, sin tiempo para el descanso, tienen lugar los primeros test de la temporada en Barcelona. Unos test que servirán a todos los equipos, exceptuando a Manor que aún espera al desembarco de su nuevo coche, para evaluar todas las novedades de estas 4 primeras carreras, así como el paquete evolutivo que trajeron a la última carrera en Cataluña. Siendo el Circuit un trazado la pista por excelencia donde llevar a cabo las pruebas invernales al ser un circuito muy completo que combina tracción, alta velocidad y curva de baja, media y alta velocidad, el de Barcelona-Catalunya se conviernte en el trazado ideal para comprobar las nuevas piezas aerodinámicas y de fiabilidad.

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Los equipos han utilizado los días a evaluar el flujo a lo largo del coche con parafina, como McLaren en los últimos instantes del miércoles, así como diversas parrillas de tubos Pitot y sondas Kiel para medir y mapear la presión del aire de forma estática y sin cambios a lo largo y ancho del coche. Novedades pocas con Mercedes, Ferrari, Lotus y Force India siendo los únicos equipos que han mostrado alguna pequeña actualización con vistas al Gran Premio de Mónaco y en vistas a solucionar/optimizar problemas acusados durante la temporada.

Mercedes

Siendo el equipo dominante durante la pasada campaña, comienza el año como acabó: dominando. A pesar de que en ciertas carreras la alternativa Ferrari ha podido ponerles en algunos apuros, lo cierto es que la marca alemana ha reaccionado bien a la insurrección en la parte alta de la tabla. Prueba de ellos son las mejoras que introdujeron durante el fin de semana de Gran Premio.

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Por si fuera poco, en los test después de carrera, la escuadra germana aprovechó la ocasión para evaluar, medir y afinar todo aquello que no da tiempo durante un fin de semana de carreras y además se permitieron el lujo de introducir una pequeña modificación en el ‘airbox’ superior de entrada de aire al motor y refrigeración. Esta entrada de aire descubre dos pequeñas orejas a modo de entradas de aire.

Al igual que ya hiciese Mercedes la temporada pasada en las pruebas invernales, el W06 Hybrid ahora exhibe dos entradas de aire en el airbox que permiten la refrigeración del aceite de la caja de cambios y ERS, algo que la flecha de plata ha debido echar en falta esta temporada debido a las altas temperaturas, mayor fiabilidad requerida y mayor exigencia del propulsor ante las actualizaciones recibidas en invierno. Todo ello intenta minimizar el drag que estas puedan ocasionar con las posibles turbulencias y pérdida de calidad del aire en esta región del monoplaza.

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Para colocar las canalizaciones internas de refrigeración del propulsor, que alimentan el flujo de aire que enfría el radiador posterior que se encarga de la caja de cambios y ERS, la cubierta motor se ha engrosado en la parte superior, reduciendo el tamaño de la cresta lisa. Mercedes estudió cómo minimizar la resistencia que ofrecía esta tapa motor añadiendo una alternativa a la refrigeración, algo que la escuadra de Brackley parece que sufre durante el año.

Ferrari

Siendo plausiblemente la decimosexta actualización que ha sufrido Ferrari a lo largo del fin de semana, lo cierto es que se ha podido comprobar durante los test después de la carrera. El SF15-T abre dos pequeñas aperturas en la carcasa de los frenos evacuando mayor temperatura de los propios discos. No obstante, a pesar de una mayor liberación de calor por parte de los mismos este calor tiende a ser aprovechado en parte por los neumáticos que reciben la radiación de calor, ganando mayor temperatura.

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Ferrari actualmente, debido a la configuración de sus suspensiones, es un equipo que tarda bastante más que el resto en calentar sus gomas en una vuelta en clasificación, lo cual es crucial cuando el tiempo escasea en la última ronda con poco tiempo en pista. Por contraparte, el monoplaza italiano es un coche que mima muy bien los neumáticos en tandas más largas. Por esta razón, estas dos aperturas aprovechan, aunque no de forma muy sustancial, el calor que se expande por la carcasa para agregar mayor temperatura al caucho de las ruedas consiguiendo algo de mayor facilidad en conseguir la temperatura óptima de los Pirelli.

Lotus

Por esta razón, los equipos presentarán diversos elementos que generen drag en curva lenta y sean capaces de dominar el coche no siento un lastre para ellos. Uno de estos elementos es el Monkey Seat, el cual será característico durante la prueba en las calles del Principado. En consecuencia, Lotus ha sido la primera escudería en probar la versión Mónaco del ‘Monkey Seat’. Una aleta Y100, llamada así por distar 100 milímetros a ambos lados de la línea central del coche por normativa, que presenta unas líneas más rectas y no tan cóncavas en torno al escape.

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Este elemento luce 4 aletas divididas en 2, pintadas en dos colores para poderse diferenciar, separando el flujo del escape del proveniente de la cubierta motor y que desciende, dotando al gradiente de un mayor ángulo, creando un pequeño ‘efecto Venturi’ en esta zona que dé mayor velocidad a toda esta corriente y a su vez generando mayor carga por la contribución de las 4 aletas. A su vez, los ‘endplates’ se han agrandado en la zona superior, reduciendo su tamaño en la zona más baja, para poder albergar toda esta estructura minimizando el ‘drag’ inducido.

Force India

Con un comienzo de año muy difícil debido a los problemas económicos que sufre la escuadra india, el VJM08 presenta los primeros cambios en los test después del Gran Premio de España. Estas actualizaciones se entienden ir dentro del paquete de evoluciones que está previsto para Silverstone, en el que se verá la versión actualizada del monoplaza y del que desde el propio seno del equipo prometen serán un paso adelante en términos de rendimiento.

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La que supone segunda actualización de la temporada para el conjunto con base en Silverstone, se caracteriza por ser una remodelización de los frenos delanteros. Este sistema de frenos coloca las pinzas de freno de 6 pistones (amarillo) en posición posterior, siendo el único equipo que aún utilizaba pinzas frontales. Este cambio modifica ligeramente el centro de masas, así como las fuerzas empleadas cuando el piloto pisa el pedal de freno. Al colocarse en el mismo eje respecto a la horizontal no supone un gran problema a la hora de configurar y sangrar el sistema.

Como tal, una redistribución del sistema de frenos, también conlleva un cambio en el sistema de refrigeración del mismo. Force India abre un canal de enfriamiento (verde) a los discos que ocupa cierta área de disipación de la misma permitiendo una evacuación de temperatura importante con una optimización en el sistema de frenada y radiación de calor hacia los neumáticos que se sobrecalentarán menos y tendrán una mejor vida útil. Este cambio viene animado también con un ligero rediseño de las tomas de aire (rojo) que reducen el ‘drag’ manteniendo la misma área de entrada al ser más pequeños en la zona inferior.

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