Con la llegada del Gran Premio de Baréin, los equipos se preparan para una cita de mucha temperatura. La pista de Sakhir es un trazado abrasivo con las gomas debido a las altas temperaturas acaecidas durante el fin de semana. Pese a la celebración nocturna del Gran Premio y la caída de unos 20 grados respecto al día, lo cierto es que el asfalto llega a alcanzar más de 30 grados en la noche, por lo que las escuderías han de acondicionarse para no sufrir ningún percance durante la carrera. Como de costumbre, en este primer repaso técnico aprovechamos la situación para evaluar a Mercedes, Ferrari, Williams, Lotus, Red Bull y Sauber dejando como plato fuerte para mañana un segundo estudio más exhaustivo en el que se tratará el avance progresivo de McLaren.
Mercedes
Con los motivos expuestos anteriormente, Mercedes ha vuelto a abrir branquias y conductos de refrigeración en su W06. No obstante, el rendimiento de la primera versión vista en Sepang no fue del todo buena, perjudicando la aerodinámica general en la parte trasera del monoplaza, por lo que en Brackley han decidido mejorar esta especificación reduciendo su número y su tamaño minimizando el impacto negativo sobre el flujo que circula sobre el pontón y que va a parar al difusor. Ya se sabe que la adición de flujo más turbulento, caliente y pesado sobre un flujo más limpio y organizado gracias a los deflectores del borde de ataque del pontón hace que empeore su calidad de entrega en la zaga, sacando un menor rendimiento en su parte final dando un eje trasero más nervioso, algo de lo que se han quejado ambos pilotos.
A su vez, también se vuelve a abrir la apertura de refrigeración en el ‘vanity panel’ del morro y chasis que enfría los componentes internos electrónicos, líquidos de freno e incluso al piloto.
Ferrari
Con la confirmación en la cita del Gran Premio de China de las buenas sensaciones que mostraba Ferrari, el trazado bareiní en Sakhir volvía a dar fe del gran paso adelante que ha dado la Scuderia, influenciada en cierta parte por el pobre progreso por parte de Williams y Red Bull, siendo este último el que más adolece de problemas tanto por parte del chasis como por el propulsor Renault.
Pese a ello, y aun sin haber traído ninguna mejora en el SF15-T tras un parón de unos días entre carrera y carrera, el bólido italiano deja ver otra gran evolución de filosofía, esta vez en el tren trasero del monoplaza.
Se trata de una reorganización de la caja de cambios. Esta modificación viene enfocada por dos puntos importantes: el primero es bajar el roll center o centro de balanceo de la suspensión trasera al bajar su punto de anclaje a la carcasa, que es más rígida que la pasada campaña para mejorar la tracción y el cuidado de las gomas posteriores. Este detalle se ha notado ostensiblemente más en citas de mayor temperatura donde Ferrari ha extraído mayor potencial al reducir sus paradas en boxes por un mejor cuidado de los Pirelli aumentando el rendimiento vuelta a vuelta. La entrega de potencia de la unidad híbrida también ha mejorado este detalle, entregándose a la transmisión de una forma más suave y dócil, más al estilo Mercedes.
El segundo es una bajada de altura de la turbina, la válvula de escape y la salida del tubo de escape. Uno de los mayores problemas de Ferrari el año pasado era una altura demasiado elevada que incrementaba el centro de gravedad y el de balanceo, haciendo el coche también muy inestable en la parte trasera con un deterioro más acusado de las ruedas, algo bastante poco común de los monoplazas rojos. Por este motivo los de Maranello han bajado la altura de todo este conjunto (permitiendo mayor espacio para una turbina de mayor tamaño) aprovechando el espacio libre que dota la carcasa del cambio para alojarlo todo junto a la caja de cambios (en la imagen se ve cómo el nacimiento del tubo de escape está enterrado en el cambio a diferencia del F14-T cuya salida se encontraba más al descubierto, pero manteniendo su lugar de origen) tras la desaparición en esta región del depósito de aceite del motor, el cual ha regresado a una posición más normal junto al bloque motor, entre el propulsor y el tanque de combustible.
Todo este cambio, como ya se ha explicado, fomentan una mayor tracción, reparto más equilibrado de pesos, tracción al sufrir unas fuerzas más longitudinales y no tan diagonales en las ruedas con su correspondiente trato a los neumáticos. Algo que ya ha sufrido también el eje delantero al bajar la altura de la suspensión ‘push rod’ respecto al chasis con el mismo objetivo.
Lotus
Tras los primeros puntos en China, Lotus se planta en Baréin con la firma idea de seguir recolectando puntos en su casillero. Los de Enstone quieren aprovechar una pista en la que la velocidad punta del trazado es bastante más importante que en otras citas y que les permitirá avanzar posiciones con mayor facilidad respecto al pelotón con la fe de escalar algunas plazas que les dé aire en este comienzo difícil de año.
Pese a contar la unidad híbrida de Mercedes, la escuadra británica ha probado en ciertos momentos de los entrenamientos libres su filosofía asimétrica que tanto dio que hablar la pasada campaña. Asimetrías que daban prioridad de refrigeración a un lado más que a otro, ya que el intercooler de Renault se montaba sobre el pontón izquierdo con unos radiadores más pequeños en la parte derecha que hacían más grande la salida de gases del E22 en su lado derecho.
Este año el E23 ha vuelto por un tiempo a esa filosofía, ya que el esquema utilizado para montar el grupo propulsor Mercedes en los equipos cliente sigue siendo el mismo que en la marca francesa, con un intercooler aire/aire en el pontón izquierdo (Mercedes es la única que lo incorpora entre el motor y el tanque de combustible, al usar un intercooler aire/agua que necesita de menos tamaño) que requiere de menor refrigeración que el lado derecho, donde sí que se sitúan los radiadores del motor, aceite y sistema eléctrico. Con todo esto, Lotus mezcla las dos versiones de cubiertas motor de pretemporada en una sola, probablemente probando cual especificación se adapta mejor a sus necesidades de refrigeración con respecto a la resistencia producida.
Como se comentó anteriormente, Lotus tiene la vista puesta en aprovechar la potencia de su motor Mercedes. Prueba de este hecho es la reducción del ‘gurney flap’ del difusor que deja un paso de aire más libre y recto sin utilizarlo en crear carga en los laterales. Carga que sí se proyectará en la parte más central del mismo ya que el E23 continúa configurando el ‘Monkey Seat’ que buena carga en el tren posterior les da, minimizando las posibles pérdidas de tracción y agarre en esta región en un segundo sector más revirado.
Red Bull
Con una caída bastante dura desde la gloria que dan 4 campeonatos del mundo de constructores, Red Bull se deshace en pedazos de lo que un día fue la mejor escudería del mundo. Pese a ello, las formas de trabajo y el ritmo de evolución en la escuadra austríaca no cesan y siguen llegando modificaciones en lo que se espera una gran mejoría para el Gran Premio de España cuando consigan pasar el ‘crash test’ del morro que sigue esperando el RB11.
Con todo esto en la mesa, la marca de las bebidas energéticas sigue añadiendo nuevo elementos al renovado alerón delantero que ya introdujo en el Gran Premio de China. En esta ocasión se le ha podido ver con una pequeña aleta de fibra de prueba en los ‘endplates’ del ala. Esta pequeña aleta curva cumple la función de crear un gradiente o diferencia de presión de flujo entre los canales superior e inferior, el cual viene de la mano con la base inferior que forma efecto Venturi creando carga que rodeará, con ayuda de la curvatura del ‘endplate’, el neumático para ser trasladado al suelo y al pontón del monoplaza. Esta aleta es de prueba puesto que viene con remaches de fibra adjuntados a la placa vertical y se ha podido comprobar las mismas pruebas sin este elemento.
Los chicos de Milton Keynes continúan con ciertos problemas de frenos que traen desde el último Gran Premio. Tras su cambio de suministrador de discos Carbone Industrie a Brembo, el RB11 completa su cambio con unos conductos de refrigeración más amplios que ataca a una mayor superficie del disco. Disco que presenta una mayor presencia de aperturas de enfriamiento que permitirán una vida útil de los mismos más tranquila cumpliendo la función que se les otorga. Además de ser una modificación estrictamente natural por los problemas acontecidos en pasadas citas de la temporada, este cambio viene enfocado también por una pista que trata peor a los frenos, con puntos de frenada bastante duras tras rectas de altas velocidades en los sectores 1 y 3.
Williams
Un pasito por detrás de Ferrari. Así está Williams aunque los resultados no lo demuestren. Se sitúan por detrás de los italianos en rendimiento puro a pocas décimas de distancia. Los de Grove necesitan mejorar el trato de las gomas traseras y delanteras así como ciertos puntos de carga aerodinámica en el tren delantero que han sufrido negativamente con el cambio de normativa.
Prueba de ello son los numerosos cambios que están llevando a cabo en la cubierta motor en el pasado Gran Premio y los distintos alerones delanteros que han testeado este fin de semana. Este alerón delantero presenta la misma cara visible que ya introdujo en los test de Barcelona. Sin embargo, en la cara oculta del mismo, en la parte inferior de la cascada principal luce dos versiones diferentes con 2 y 3 deflectores que afectan al comportamiento posterior inferior como al plano principal. Estos deflectores se encargan de crear vórtices en los flaps delanteros al servir de uniones entre cada escalón del mismo, por lo que en Williams está estudiar el comportamiento alrededor del neumático que tienen dichas espiras de aire.
Además de esto, estas aletas se encargan de dividir el flujo con bajas presiones que circula por esta región, reconduciéndose y esquivando la goma delantera en su paso hacia el pontón en distintos canales. Un menor número disminuirá el ‘drag’ por la resistencia ofrecida, per contrarrestará por el impacto en el neumático; mientras que un mayor número aumentará la resistencia de la colocación de estos elementos, pero disminuirá la destrucción de flujo en la rueda al girar en dirección contraria al aire. Por lo que está en la mano de la escuadra británica evaluar y sopesar cual de las dos especificaciones tiene mejor rendimiento.
Sauber
Con un rendimiento mejorado gracias en gran parte a la mejora ejecutada por Ferrari en su unidad propulsora que los de Hinwil han agradecido en concepto de puntos en su casillero respecto a un 2014 aciago en el que vieron frustrados sus múltiples intentos de lograr tan ansiado premio. Premio que no se les ha resistido este año y que agradecerán con una sonrisa a final de año cuando se vean premiados con un dinero que caerá como agua de mayo para poder seguir avanzando tras las crisis sufrida en el seno del equipo Sauber.
Pese a que disponen de un esquema diferente en el conjunto suizo, lo cierto es que tienen las grandes bondades que los de Maranello han imprimido en su motor, con un mejor cuidado de gomas, entrega de potencia, empuje y gestión de la energía mejorados. No obstante, la diferencia entre Ferrari y Sauber son las necesidades de refrigeración de uno y otro monoplaza.
Por esta razón, el C34 requiere de unas branquias más pronunciadas en los laterales así como una gran cubierta motor, algo que los italianos no necesitan debido a sus radiadores inclinados que ocupan la mayor parte del pontón dotando al SF15-T de gran enfriamiento de toda el área del motor. En consecuencia Sauber ha configurado unas branquias más agresivas en el lado izquierdo del coche con unas aperturas bastante más amplias que sin duda afectarán negativamente al comportamiento aerodinámico y resistencia que ofrecerá en recta, pero que se verá mitigado por el rendimiento de la unidad de potencia.
