Malasia es ese circuito en el que el calor y la humedad predominan durante todo el fin de semana. La cita asiática representa un verdadero reto para los equipos que buscarán refrigerar al máximo los componentes internos de sus monoplazas sin esta búsqueda merme el rendimiento óptimo de sus máquinas. A su vez, el trazado malayo es una dura prueba y un quebradero de cabeza para los ingenieros puesto que es una pista en la que hace falta un gran equilibrio entre velocidad punta, marcada por las dos rectas del tercer sector, junto un segundo sector que tratará de exprimir cada punto de carga aerodinámica del coche, y un primer sector que mezcla estos dos sectores mencionados, haciendo del Circuito Internacional de Sepang una excelente prueba para evaluar el verdadero rendimiento de la parrilla dejando bastante en evidencia cómo será la tónica de esta temporada.

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Muy pocas novedades en general traídas por los equipos en la segunda carrera del mundial. Un mundial que con la ausencia de test antes y durante la temporada centra toda la atención en nuevas piezas probadas durante las dos primeras jornadas del viernes, junto con el trabajo de puesta a punto y ‘stints’ largos de carrera en la tanda vespertina. En esta primera entrega conoceremos las novedades de Mercedes, Williams y Toro Rosso.

Mercedes

Mercedes se suma a la iniciativa de no querer sufrir grandes perjuicios en su W06 Hybrid este fin de semana de carreras. Por este motivo el bólido alemán configura 6 cortes en los laterales del cockpit a modo de branquias de tiburón bastante abiertas sin llegar a ser tan llamativas como las configuradas la temporada pasada en circuitos tan extremos como Baréin.

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La marca de la estrella ha jugado con estas branquias unido a una cubierta motor que no cambia su anchura final, con el objetivo de sacarle todo el jugo al gran paso de flujo de aire que tiene la zaga de este monoplaza.

Otro de los cambios que no se ha comentado a principios de año y que nos ha dejado ver el pit-lane de Sepang es un incremento en el número de pistones de las pinzas de frenos traseros del W06. Estas pinzas montan 6 pistones en lugar de 4. Esto se traduce en una mayor fuerza de frenada en la parte de atrás, con el consecuente impacto en el reparto de frenadas que sufre el monoplazas. Pero además la energía cinética que se recoge al presionar los discos de frenos es mayor que la temporada pasada.

El equipo germano se quiere curar en salud con los problemas del MGU-K que adolecieron en diversas ocasiones en la campaña 2014 y por ello quieren recuperar con mayor facilidad energía a pesar de que el incremento de peso en esta región suponga algo de menos eficacia en el centro de gravedad del tren trasero. Todo por cuestiones de fiabilidad, más que de rendimiento.

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Williams

Debido a las altas temperaturas y humedades registradas en el Circuito Internacional de Sepang, y gracias a las actualizaciones efectuadas por las unidades de potencia en este segundo curso de la era turbo, los equipos han abierto todo tipo de agujeros permitidos en la carrocería así como ampliar sus cubiertas motor con el fin de no sufrir percances con vistas a la limitación estipulada por reglamento concerniente al número de partes de la unidad motora.

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Fruto de ello, una de las escuderías que ha utilizado mayores branquias o rejillas en los laterales del cockpit, además de las ya mencionadas tapas motor más anchas en su salida de gases, es Williams. Los chicos de Grove han lucido durante todo el fin de semana unas branquias tradicionales a las que se añaden dos secciones mucho mayores que cortan desde, prácticamente, la estructura del airbox hasta llegar a formar una fila con el resto.

Toro Rosso

Toro Rosso es uno de los pocos que se ha atrevido a montar alguna novedad significativa en su STR10. Tras su remodelación llevada a cabo en los test de pretemporada, el monoplaza italiano luce este fin de semana un nuevo ‘Monkey Seat’ con dos planos (amarillo) en lugar de tres, como venía siendo costumbre.

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Esta aleta Y100 no es la misma especificación de pretemporada y ayuda a crear menos carga en esta zona debido al menos número de aletines que capturan el flujo descendiente de la cubierta motor.

A pesar de ser un circuito que mezcla sectores de necesaria velocidad punta con sectores más revirados que ponen a prueba cada punto de carga aerodinámica del coche, la hermana pequeña de Red Bull apuesta por un Monkey Seat que aprovecha en menor medida el efecto ‘upwash’ que crea éste con los gases de la combustión del motor, aunque mantiene ese énfasis ideado por Mercedes de utilizar también los endplates (verde) a modo de aspiración con un perfil curvado rodeando claramente el escape y que sigue la estela marcada por dichos gases. Cabe reseñar que el anterior modelo ni mucho menos será descartado puesto que ha ofrecido un buen rendimiento en los test de Barcelona siendo empleado en la primera prueba del mundial en Melbourne.

2 COMENTARIOS

  1. Muy buen análisis, cuánto se demoran los fabricantes en transferir toda esta tecnología a los carros normales de producción, los que usamos los mortales.??

  2. Una vez entendida la tecnología el tiempo de fabricación y diseño de los modelos de calle, unos meses, no más. La clave está en rentabilizar el dinero invertido en la competición (mediante un marketing implícito) para que el consumidor compre la tecnología. Al final terminará reemplazando a la combustión… Aunque no compraremos aerodinámica 🙂

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