Continuamos con el repaso técnico de lo que ha dado de sí este primer Gran Premio del año. En esta ocasión le toca el turno a Ferrari, McLaren, Lotus y Manor-Marussia. Una escudería italiana que parece haber dado un buen paso adelante respecto a los equipos perseguidores de Mercedes, y que revisamos en la anterior entrega, aunque costará ver esta mejora hasta pasadas unas carreras. No obstante a los chicos de Woking, de Enstone y de Dinnington se les ha presentado complicaciones durante el fin de semana que detallaremos a continuación.
Ferrari
Ferrari parece que comienza con buen pie la temporada. Con un SF15-T que no deja de ser una evolución del nefasto F14-T, lo cierto es que en Maranello parecen haber dado con la tecla en el coche construyendo una base sólida por la que empezar a crecer. No hay que dudar del potencial económico de la escudería italiana para hacer frente a la cantidad de cambios que están llevando a cabo de manera interna. Por su parte, la escuadra italiana ha homologado la nueva versión del motor de 2015 en el que se han desplegado 22 ‘tokens’ con 10 ‘tokens’ a desarrollar durante la campaña.
Muy pocas novedades se han llevado a este primer envite de la temporada en Australia. Sin embargo, la prohibición de la FIA de poder ocultarse en los garajes da pie a un mejor vistazo detallado a los monoplazas, vislumbrando cambios en zonas como los motores, frenos, suspensiones y una variada lista de partes de los nuevos monoplazas.
Dicho sea esto, cabe señalar que el monoplaza rojo ha modificado la protección de los discos de freno delanteros. Esta protección que se caracterizaba por tener dos versiones (una más abierta libertad más calor y otra más cerrada, como la que se aprecia en la imagen, que dejaba escapar bastante menos temperatura de los discos). Acorde a los cambios ejecutados en la suspensión, implementación de la tuerca soplada y recolocación de las pinzas Brembo de frenos en la parte inferior de la estructura, esta carcasa presenta una doble instalación, con un pequeño corte transversal que libera ligeramente el calor en esta zona, trabajando de forma óptima con el calor liberado por la tuerca y freno.
Al igual que Red Bull el pasado año, y a diferencia de la configuración elegida por Sauber, Ferrari ha montado los radiadores de ambos laterales del monoplaza longitudinalmente ocupando todo el espacio disponible en los pontones. Esto permite un paso más limpio de aire a través de todo el camino hacia la salida de gases, con una superficie más amplia de disipación del calor del sistema eléctrico, aceite y caja de cambios. Cabe recordar que la escuadra italiana es el único equipo que no monta el intercooler en los laterales sino que lo hace en el centro de la V del motor, en un concepto muy empaquetado del mismo acortando distancia y recorrido del aire en la etapa más fría de éste.
McLaren
Continúan los problemas para McLaren. Con una pretemporada muy irregular, los chicos de Woking afrontan la cita australiana con más dudas que certezas. Honda ha tenido que homologar el motor y cuenta con 9 ‘tokens’ a utilizar durante la temporada gracias a la media de ‘tokens’ no usados por el resto de competidores. Además, pueden utilizar el comodín de fiabilidad para solventar los problemas que entorpecen el rendimiento del bloque nipón.
Aunque siguen lastrados, pero el hecho irrefutable de tener dos coches en pista les servirá mejor que nada para terminar de poner a punto la unidad de potencia.
A pesar de todos estos malos datos, lo cierto es que el equipo con base en Woking continúa pasito a pasito el desarrollo del MP4-30. No se puede contar como novedad puesto que es una mera configuración dependiendo de las exigencias del circuito en relación al motor y respecto a las temperaturas que se esperen durante el fin de semana en el Gran Premio en cuestión. Por este motivo, y aunque en pretemporada se estudien diferentes formas de enfriamiento de los componentes internos del propulsor, El bólido inglés ha ejecutado unas branquias en el lateral del ‘cockpit’ más pequeñas (sólo 5 ranuras) que las vistas en las últimas pruebas en Barcelona.
Algo que sí cuenta como evolución son los ‘turning vanes’ bajo el chasis monocasco del monoplaza. Estos ‘turning vanes’ cuentan con el mismo diseño que precede a la anterior especificación, sin embargo presentan 3 aletas en lugar de las 2 antiguas. Para entender el por qué de esta decisión hay que recordar que los ‘turning vanes’ funcionan como protección de las bajas presiones de la capa límite bajo el monocasco y en curva liberan presión hacia los laterales del monoplaza generando carga aerodinámica. Además, los vórtices formados por las puntas de los flaps en el ala delantera rebotan contra estas aletas que reconducen los vórtices hacia los ‘bargeboards’ y pontones en general.
Con todo, estos ‘turning vanes’ tratan de controlar la capa límite en curva a la vez que operan con mayor eficiencia con los vórtices antes mencionados, ya que el alerón tan trabajado que mantiene el MP4-30 permite provocar una gran espiral de bajas presiones que guiar hacia el difusor.
Por otra parte, McLaren ha suavizado ligeramente los flaps superiores del alerón delantero y que viene de la mano de la evolución en los turning vanes. Este nuevo perfil enfoca la creación de vórtices de manera diferente y no tan abruptamente. La aleta superior alcanza la longitud del escalón inferior lo cual indica la intención de Prodromou al originar un vórtice de punta más grande, más alimentado que dote a la zaga de mayor masa de bajas presiones, eliminando, a su vez, las turbulencias que se puedan crear en el eje Y250.Esta nueva especificación se mezcla con la eliminación de los flaps adjuntos de la cascada superior, que ya pudo comprobarse en los últimos test de Barcelona. Los chicos de Woking han estudiado este fin de semana el comportamiento de ambos alerones usando parafina en ellos.
Lotus
Tras un gran invierno, Lotus llega a Australia con esperanzas renovadas respecto a la temporada pasada. Aunque no hay novedades después de dos semanas de parón, sí que se ha podido comprobar los cambios realizados en los sistemas de frenos, algo que siempre gusta ver y llama la atención al darse un paseo por el pit lane.
Los frenos del E23 implementan unos conductos mucho más pequeños, como bien se aprecia en la cara exterior con una boca con 3 canales más 3 canalizaciones adicionales en la parte interna de la carcasa. A pesar de que en la imagen la estructura está a medio montar, si bien es cierto que el E23 protege fielmente los discos de freno manteniendo las pinzas en la parte posterior, donde su extracción, sangrado y manteniendo se puede realizar con mayor facilidad.
Manor-Marussia
Por sorpresa y corriendo. Así se presentaba Manor este fin de semana con el anuncio de sus pilotos los días previos al primer Gran Premio de la temporada. Un trabajo estupendo realizado por los de Dinnington que aprovechan el chasis y alerones del Marussia MR03 para adaptarse a la nueva normativa concerniente al morro y suprimir mayores gastos de fabricación.
Aunque por excepción de la FIA y con el consentimiento de los equipos, el MR03-B ha montado el propulsor Ferrari Type 059/3 de 2014 con el software de 2015 por exigencias de la FIA. Sin embargo, este software ha generado incompatibilidades con el hardware debido a diferentes versiones de ambas. El conjunto inglés no ha podido ejecutar el software de la versión 2014 puesto que con todo el lío de la subasta de material del antiguo equipo Marussia, los servidores donde alojaban toda esta información también fue vendido y perdido en el proceso.
A pesar de todo esto, el equipo anglo ruso ha tenido una forma bastante peculiar y original de reutilizar el diseño que vimos en el Manor MNR1 que pretendía ser el aspirante de 2015 junto con el chasis de 2014. Para ello, la escudería británica ha añadido una pequeña estructura de carbono (cian) al ‘bulkhead’ (amarillo) del monocasco para poder llegar al límite reglamentario de longitud. A esta estructura se le ha adjuntado el nuevo morro (verde), el cual termina en una protuberancia a la cual se añade la estructura de impacto bastante achatada, muy fiel al estilo McLaren y Ferrari.
Para no quedar visible, la pequeña carcasa de carbono a los pies del chasis se ha rellenado con un pequeño ‘vanity panel’ (rojo) que oculta todo el mecanismo de líquido de frenos y muelles de la suspensión.
El problema es que Alonso ya sólo tiene 3 motores para todo el año. Y en la siguiente carrera descorchará el segundo tras la rotura del primero del domingo.
Por lo tanto sólo tiene 2 unidades a las que introducir cambios hasta final de año. Bastante lamentable el panorama.
Por cierto, cuando se estrene el quinto motor, ¿debe salir el último o desde boxes? ¿Sólo en la carrera en la que se estrene o cada vez que use ese propulsor? No recuerdo la sanción concreta.
Sinceramente no creo que la prioridad de McLaren este año sea luchar por el campeonato. Así que dudo enormemente que la preocupación de los de Woking sea ahorrar un motor o no, así que es lo que menos debería preocupar el aficionado. Al menos, a mí como seguidor de Alonso no me preocupa.
La norma respecto a las sanciones por quinto motor han variado este año. Deberá salir último y no desde boxes. Sólo en la carrera en que se estrene. Si usase un sexto se aplicaría igual y así sucesivamente.
@Alberto Rodriguez, espero que estés equivocado y que sí les preocupe a los de McLaren el proteger los motores ya que sino, no sería cierto que iban «capados» y tendrían un problemón de rendimiento. Está claro que no luchan por el campeonato, pero no se pueden permitir el lujo de estar entre los últimos con la imagen de marca que tienen.
Por otro lado vais a publicar o tenéis información de que la FIA ayudó a Mercedes dándoles información anticipada de la normativa de los motores? Me parece lamentable todo lo que está sucediendo en la F1 este año. 🙁
Un saludo.
Gracias Alberto. Es evidente que el campeonato les da igual.
Honda-Mclaren ha hecho las cosas a la ligera,desperdiciaron el año de gracia que tenían,no se fijaron bien que había hecho Mercedes para tanta superioridad,sacaron un motor que les parecía iba a funcionar, no coordinaron debidamente los demás items para esta nueva F1,tienen un problema grave,de seguro a mitad de temporada abandonan este proyecto y concentrarse para enfrentar 2016 con un muy buen auto.
Este articulo esta excelente,gracias Alberto Rodriguez nos regalaste un mundo de enseñanza técnica.
@techf1 No es que les dé igual exactamente. Es obvio que intentan ahorrar motores porque romperlos implicaría no probar absolutamente nada, ni aero, ni motor, pero a la larga el campeonato no es éste. Honda utilizará el campeonato como un enorme test de pretemporada, aun si llegan buenos resultados o no.
No han desperdiciado un año, han podido copiar a Mercedes, al menos en su fisionomía externa, dado que Mercedes ha tenido personas del departamento de motores dentro del box de McLaren para controlar al completo el motor, sin que Honda pueda mirar los datos internos y su fisionomía interna, tanto de combustión, como eléctrico. Sin embargo, y aunque la gente pueda argumentar que han tenido un año más, lo cierto es que Mercedes ha desarrollado 4 años el motor, mientras que Honda, como mínimo, empezó dos años más tarde, a pesar de ese año extra de copy/paste. Además, hay que añadir que un año de test en Grandes Premios da información más valiosa que 100km de test de pretemporada, con lo cual… la desventaja que lleva Honda en estos momentos es importante.
Para desesperados: el potencial está ahí, sólo son problemas de fiabilidad que con la cantidad de datos que recogerá McLaren y Honda a lo largo de la temporada, les permitirá al binomio avanzar a grandes pasos. Dudo enormemente que a final de temporada hablemos de esto y sí de las diferencias con los germanos. Y espero que para bien 😛
@AlbertoRodriguez, Estoy de acuerdo en que no han desperdiciado un año y en que tienen potencial aunque no se nota debido a esos años de menos en evolución y la normativa juega en su contra, pero ¿Ahorrar motores para qué? Si saben que no pueden hacer nada este año y como dices usan las carreras a modo de test, ¿no será mejor ver el ritmo y los problemas que surgen al 100%?. Al no hacerlo así me desmuestran que son demasiado cautos, y en la F1 quien no arriesga no gana ya sea en la pista o en el diseño del coche. Eso es lo que critico a Honda al igual que sabiendo la disposición del turbo, del MGU y del MGH de Mercedes y el resultado que da, no entiendo como no lo copiaron. Espero que tengas razón en que al final de temporada solo hablemos de las diferencias con los Mercedes o por lo menos con Ferrari. Un saludo.
@techf1 Si de algo se está caracterizando el inicio de campaña anglonipona es por vender un producto para conseguir patrocinadores (ahí podemos envolver todo ese ocultismo de Alonso y su accidente). Una mala imagen de rompecoches no vende a patrocinadores.
De ahí podemos decir: «es que si rodasen al 100%…». Sí, es cierto que podrían ver el potencial de ciertas partes del motor, porque viendo onboards del McLaren de Button en Australia se observa claramente cómo van capados tanto de motor como de ERS (cortan cilindros de forma muy acusada a la entrada y salida de las curvas, con un ERS que no suena todo lo que debiera sonar). Sin embargo, romper un motor para ellos significaría no recoger datos de otro tipo, como ya he comentado: aerodinámica, desgaste, etc, aunque no sean valores ajustados a la realidad. Es por ahí por donde me inclino.
Por el tema de copiar… Honda sólo ha podido copiar el esquema externo (de hecho divide el turbo como Mercedes, colocando el MGU-H en el centro del motor donde se sitúa el eje de de la turbina y compresor para un menor recorrido de energía). La funcionalidad interna de ambos motores y todos sus datos, es un tema exclusivo de Mercedes que en 2014 no tocaba McLaren, y por ende, Honda anda a ciegas. Incluso se rumorea que sus clientes (Williams, Force India y ahora Lotus) tampoco tocan el motor y son personas exclusivas de Mercedes quienes lo hacen para evitar mirones de más. Así se explican ciertos problemas del entendimiento de Honda y McLaren… No más sobre cuestiones de software sino más bien de temperatura.