Llega Australia y llega la Fórmula 1. Melbourne significa comienzo de temporada y como buen inicio de campaña se logran atisbar muchos detalles que durante el invierno las cámaras no han sido capaces de retratar. Es por ello que apenas se han visto novedades en los monoplazas, a pesar de que se hayan dejado ver algunas actualizaciones en este nuevo curso. Repasamos a continuación las mejoras vistas en Mercedes, Williams y Red Bull el fin de semana de Albert Park.

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Mercedes

Una de incógnitas de este invierno ha sido el salto cualitativo de la unidad de potencia Mercedes, la cual ha arrojado bastantes novedades respecto a su predecesora que tantas alegrías ha dado. Con vistas a este Gran Premio, la marca germana ha utilizado 25 ‘tokens’ que les permitirá emplear 7 ‘tokens’ durante el año.

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Prueba de ello han sido las modificaciones vistas en su grupo propulsor. El núcleo de todo este sistema, el motor (1) se mantiene intacto, exactamente igual que el año pasado. La variación se presenta en los colectores (2) que presentan un diseño tubular en lugar de linealmente dispuestos. Como se ya comentó en la imagen vista en Jerez por Lotus, estos colectores priman el rendimiento del motor de combustión al alargar el escape de gases y permitiendo una mayor acumulación de los mismos que produzca más energía expulsada en lugar de aprovecharse en el turbo, el cual adquirirá menor cantidad de gases y menor energía producida por la turbina en la etapa de calor de la combustión.

Siguiendo el esquema de esta organización continúa separada el compresor de la turbina mediante un eje en el que se coloca el MGU-H en el centro de la V del motor. A su vez, se ha encapsulado (3) los conductos por el que circula el aire frío procedente del intercooler (4), que viene del compresor, hacia el motor, aprovechando también una pequeña apertura que refrigera el motor térmico.

Debido a la recolocación del intercooler en el pontón derecho, los radiadores del aceite del ERS, caja de cambios y motor se han unificado en un paquete (5) mucho más abultado que enfría el aire proveniente del conducto superior del ‘airbox’ (‘airbox’ que está separado en dos canales y que ha perdido las dos orejas características del W05).

Como dato menor, el monoplaza alemán sigue carenando la electrónica de los pontones que permite un paso de flujo más fluido sin torpezas hacia la salida de gases. No obstante, este empaquetado (6) se ha visto recolocado en el pontón debido al menor espacio que utiliza el intercooler en el pontón. Esto se traduce en unos pontones más pequeños que mejorarán la eficiencia aerodinámica del bólido.

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Otra de las imágenes que ha dejado este fin de semana es el nuevo sistema de frenos delanteros del W06. Como ya comentó en los test de Barcelona, el monoplaza configura una rendija de refrigeración más pequeña y superior en la cara externa de los frenos. Esto ha desembocado que la tubería que transporta el aire hacia pinzas y discos de freno haya modificado su recorrido, siendo ahora superior a toda la estructura.

Williams

La segunda en discordia. Williams afronta Australia con la clara intención que el asalto al liderato, o al menos acercarse a Mercedes. Tras un gran paquete de novedades llevadas a los últimos test de Barcelona, los chicos de Grove se presentan en Melbourne con ilusiones renovadas y con la convicción de un buen segundo año de resurgimiento.

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Aunque no han llevado novedades a Albert Park, el FW37 ha permitido ver toda la organización del motor Mercedes en todo su esplendor y muy detalladamente. Siguiendo el esquema de la marca alemana, El equipo inglés coloca el intercooler (2) en el pontón izquierdo bajo el radiador del ERS (1). La PU106B de Mercedes-Benz continúa dividiendo el turbo y el compresor, como bien muestra la tubería de aire en la parte superior de la imagen (6), que dirigirá el aire frío al intercooler después de comprimirse para terminar yendo al motor a través de la gran casa (5) montada en el centro de la V, que también aloja al MGU-H como bien muestra el pequeño agujero a modo de asa que enfría este elemento.

El motor (3) aparentemente no ha sufrido novedades. Sin embargo, los colectores de este motor, como ya se ha comentado en el Lotus y el Mercedes, han sido rediseñados organizándose tubularmente (4) en lugar de linealmente. La linealidad en estos colectores daba un extra de energía a la turbina debido a la poca pérdida de gases calientes gracias a un menor recorrido de los mismos. No obstante, este incremento de distancia hace llegar una mayor cantidad de gases, que si bien a la turbina le afecta poco, sí que se nota en la potencia generada por el propulsor.

Red Bull

Red Bull y Renault llegan a Australia sumidos en una gran disputa interna. Con un propulsor que no termina de cuajar sus novedades invernales sumado a los problemas de fiabilidad que lastran a la marca austríaca en su capacidad por exprimir el rendimiento general del coche. Un monoplaza que nota la menor implicación del genio Adrian Newey, pero que apenas necesita retoques en términos de eficiencia aerodinámica.

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A pesar de los inconvenientes, Renault ha dejado observar con bastante plenitud la cantidad de actualizaciones que ha llevado a Australia. Como coletilla, ha trascendido la información de que la marca del rombo habría empleado 20 ‘tokens’ durante el invierno dejando 12 ‘tokens’ para usar a placer durante el año.

Prueba de ello se sostiene por el mismo esquema utilizado por la marca francesa en el RB11 respecto a la temporada pasada, con un intercooler (2) dividido en 2 partes a ambos lados del monoplaza pero con un mayor ángulo en los radiadores (1) respecto a la horizontal, que deja poco espacio a la electrónica (5) y MGU-K (3). Todo esto está enfocado para una mayor libertad en la parte más posterior del bloque con unos colectores tubulares (4) que prioriza la eficiencia del motor de combustión más que del turbocompresor, el cual continúa sin separarse y en la parte posterior del propulsor.

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Aunque se ha comentado que el RB11 es un bólido que apenas necesita cambios importantes en su fisionomía aerodinámica, lo cierto que es que el equipo de bebidas energéticas ha traído una pequeña evolución en el alerón delantero. Esta ala presenta un flap superior en el plano principal dividido en dos, sin terminar de abrirse en canal, pronunciando el vórtice que generan las bajas presiones que originan dos aletas en lugar de uno. Para dicha creación se ha reajustado el escalón inferior levemente achatado su tamaño sin afectar plenamente a su finalidad.

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