Test de Montmeló 2015: Análisis técnico (4ª parte)

Continuamos con la segunda parte del repaso técnico tan extenso que nos ha deparado esta última sesión de entrenos invernales. En esta ocasión evaluamos las novedades y actualizaciones de Force India, cuyo VJM08 se ha presentado en Barcelona, y de Williams, quienes han traído un serio paquete aerodinámico para afrontar su asalto al dominio de Mercedes. El resto de equipos no han quedado exentos de evoluciones que serán detalladas en una próxima entrega.

Force India

Tras una primera jornada sin rodar, Force India desembarca en los últimos test de pretemporada en Barcelona con el nuevo monoplaza, el VJM08. Aunque se esperan grandes novedades provenientes del nuevo túnel del viento en Colonia, el flamante bólido indio ha presentado bastantes actualizaciones muy interesantes con vistas a pegar un salto de calidad como ha atestiguado su primer día en pista: recién montado y rodó 77 vueltas al trazado catalán.

Llaman la atención sus nuevos colores, pero también su nuevo morro. Un cono de la nariz que sigue la estética de Williams, Toro Rosso o Red Bull con una protuberancia final que se alarga y se aplasta como McLaren y Ferrari. El objetivo de este concepto, sin duda, es captar el máximo flujo posible entre los soportes del alerón que darán cabida en un espacio mucho mayor debajo del monocasco a la vez que se coloca el lastre de la estructura inmovilizado en la parte delantera para permitir un mayor juego en la parte trasera del monoplaza. A esta estructura de impacto se le añade un sorprende ‘S-Duct’. Este conducto S inventado por Sauber inicialmente y adoptado por Red Bull en el año 2012 en adelante, toma las bajas presiones estancadas en la parte inferior para llevarlas a través de un conducto en forma de ‘S’ hacia la parte superior, donde una salida muy abultada en el caso del VJM08 dan salida a estas bajas presiones que son disparadas hacia la parte superior. Estas bajas presiones se aprovecharán en distintos puntos del ‘airbox’ así como alerón trasero, que generará una carga importante de peso.

El alerón delantero ha sufrido leves modificaciones. Siendo la especificación del Gran Premio de Singapur 2014, el monoplaza indio recoloca la aleta del ‘endplate’ en una posición más retrasada de forma inversa al flujo, que crea un grandiente de presión que rodeará el neumático por su región más baja hacia el suelo del coche. Esto se verá ayudado por un borde de salida de la deriva principal que contiene un corte sesgado más redondeado y profundo que enfatiza el efecto ya mencionado. A su vez, el deflector vertical junto a la caja superior de ‘flaps’ ha abierto una pequeña entrada en su base con el objetivo de mudar parte del flujo en esta zona a la cara externa de la misma, donde se beneficiará de las puntas de los ‘flaps’ para formar vórtices mayor alimentados.

En lo concerniente al motor, el VJM08 ya incorpora el Mercedes-Benz PU106B Hybrid cuya potencia exige mayor refrigeración del monoplaza del previsto. Aun así, la escudería con base en Silverstone mantiene la apertura superior al ‘airbox’, cuya entrada se ha perfilado con una boca ligeramente más pequeña. Se han añadido dos pequeñas ‘orejas’ más estéticas, como ya implementaba el W05 Hybrid de Mercedes, que servirán como enfriamiento del aceite y caja de cambios del propulsor alemán, en lugar de exagerada apertura de refrigeración que incorporaba el VJM08.

Una carrocería más ajustada con unos pontones muy pequeños que llegan al final del monoplaza, superando las suspensiones con una salida de gases muy RB10 de 2014. A su vez, desaparece la pequeña crestita superior que deja paso a un engrosamiento de la misma para poder alojar el sistema de ‘tuberías’ de refrigeración del motor. Propenso a ser copiado, Force India ha unido el pilón central del ala con el DRS para así disminuir la división que tiene el flujo debido a su presencia sin dejar de succionar el flujo descendiente de la cubierta motor que se conecta directamente con el ‘Monkey Seat’. Esta aleta Y100 se predispone a ser variada durante la temporada, debido a que su introducción data de la presentación del VJM07 en Jerez.

A expensas de mayores cambios en la región del difusor, el suelo ha recibido algunos cambios por simpatía de las novedades de los equipos más punteros en desarrollo. Destaca el corte en L del borde posterior del suelo, junto a la rueda, con la única finalidad de poder capturar una mayor cantidad de aire de la estela del neumático de forma más eficiente y sin que cause mayores problemas. Para ello se mantiene la aleta vertical junto a este ‘slot’ que impide el trasbase de aire de un canal a otro, ejerciendo como muro de contención. En el borde de ataque, junto al pontón, el deflector curvo del suelo se ha visto aumentado en tamaño, acaparando una mayor masa de aire que controlar. Este flujo en esta zona puede venir con cierto desorden debido a que recorre un camino con ciertas curvas y obstáculos. Por este motivo el acondicionador de flujo lateral y el deflector se encargan de pegarlo a la superficie del pontón y reorganizarlo.

Una de las grandes novedades en Mercedes la temporada pasada fue una horquilla inferior en la suspensión delantera conjunta. Esta horquilla mezclaba el trabajo de dos brazos carenándolos reforzando su esfuerzo y dando una asombrosa estabilidad. A su vez, este triángulo reducía considerablemente el ‘drag’ puesto que el espacio abarcado era mucho menor y funcionaba a modo de aleta que generaba cierta carga en el tren delantero. Por este motivo, Force India ha diseñado su horquilla inferior (rojo) del mismo modo a la espera de conseguir el mismo resultado visto en la marca de la estrella. Igualmente el VJM08 mantiene un esquema ‘push rod’, en el que el brazo que empuja (cian) ha visto atrasada su posición, lo que ha permitido que el brazo posterior (verde) pueda completarse ayudando en el esfuerzo ejecutado por el mismo.

Williams

Llega la última tanda de test de pretemporada y los equipos están repletos de novedades en el aspecto técnico. Tras unos test en los que se han dedicado a poner a punto los jovencísimos monoplazas un propulsor actualizado, llega la hora de realizar modificaciones y avances en el aspecto aerodinámico en las últimas pruebas en Barcelona. Williams innova con un completo paquete de actualizaciones que centra su atención desde la parte mitad hacia atrás del FW37.

El monoplaza de Grove era el único bólido de la parrilla que aún continuaba sin incluir el soporte central del alerón trasero como medida ante la ausencia del ‘beam wing’ prohibido a partir del año 2014. Esta gran ala que sujetaba la estructura del alerón posterior también era utilizada para generar gran parte de la carga aerodinámica que generaba la zaga del monoplaza. Fruto de la igualdad buscada por la FIA, en el año 2014 se prohibió este soporte obligando a los equipos a montar pilares centrales – la tendencia está entre uno o dos – que ayude a aguantar el peso de la estructura. Los equipos han aprovechado estos pilones para succionar el aire que desciende de la cubierta motor para formar downforce cuyo rendimiento se veía beneficiado por el ‘Monkey Seat’.

Finalmente, el FW37 elimina la aleta inferior colocada cerca del difusor – y que ejercía de ‘beam wing’ a la vez que aguantaba la estructura del alerón trasero – para instalar un pilón en forma de Y invertida (amarillo) que conecta el ala trasera y rodea el tubo de escape para terminar en la estructura de impacto. Este pilar actúa de aspiradora de flujos que succiona el aire en esta región – también ayuda a un aumento de velocidad de escape de gases, lo que ayuda a la refrigeración – para formar carga en la zaga. La sección superior del pilar tiene un pequeño cuello de cisne que sube por el borde de ataque del alerón para unirse con el DRS (verde), cuyo tamaño se ha visto reducido, y que minimiza el impacto en el ‘drag’ y separación de fluido que provoca la colocación de este elemento en esta área. Estos cambios han provocado que la base del alerón y difusor haya variado significativamente. Por un lado, la eliminción de este ‘beam wing’ ha dejado paso a la adición de nuevas aletas que liberarían la presión de carga evitando una pérdida de efectividad. Como consecuencia se ha eliminado el gurney flap exterior del difusor para dejar paso a estas presiones que serán expandidas por este componente.

Además, se ha abierto una apertura en la base del borde de ataque que reduce ostensiblemente la estela y el aire sucio que se concentra y es provocado por el neumático al girar en sentido opuesto a la dirección y movimiento del coche. Esta solución también deja la puerta abierta a una posible introducción de una de los brazos de la suspensión, recolocando la geometría en una posición de menos esfuerzo. Colocar uno o dos soportes tiene un impacto menor y tiene mayor cabida al beneficio que ha logrado sacar Williams en la región más baja de la parte trasera del FW37, lo cual habla bastante bien del esfuerzo y trabajo que han llevado a cabo en la factoría. Unos nuevos acondicionadores de flujo emergen para arquearse sobre el hombro del pontón, estrechándose al conectarse con él. Su objetivo no es otro que proteger el flujo que alimenta el difusor, pegando este aire a la superficie y que se protege de las perturbaciones de los neumáticos delanteros. Añadir un arco de mayor tamaño aumenta la superficie que protege, aumentando la eficacia del pontón. Esta modificación obliga al FW37 a recolocar el vórtice generador que ya existía más al interior que deja mayor espacio de interacción.

El suelo ejecuta varias modificaciones. Entre ellas destaca un ‘bargeboard’ de 3 secciones. Estas puntas inyectan flujo de aire desde el exterior al interior del elemento, dotando a la región de mayor energía a distinta velocidad.

En el segundo día de entrenos, el FW37 estrenó un nuevo alerón delantero. Tras pasar un año sin apenas retoques en el concepto inicial, Williams innova y copia el trabajo alerón de Mercedes al estrechar la caja de ‘flaps’ superiores que mantienen sus 3 ‘flaps’ algo más rectangulares y eliminando los ‘flaps’ de la derecha. Este hecho ha resultado en la incorporación de una aleta vertical que sustituye a la oblicua liberando espacio y atrayendo más flujo alrededor del neumático que acabará en el pontón. Por esta razón, la caja de ‘flaps’ ha tomado una forma más rectilínea, dejando menos cantidad de aire a pasar por la parte inferior, pero que canaliza y controla mejor el volumen de aire que transcurre por los canales creados.