Se ha acabado la pretemporada de 2015, y con ella nos han llegado bastantes cambios que definen cómo serán los monoplazas en su conjunto general durante esta campaña. Como era de preveer, los equipos han sacado toda su artillería técnica atisbando una posible alineación de la parrilla con vistas a Melbourne. Si bien el panorama no ha cambiado mucho al frente, en este repaso comprobaremos qué salto cualitativo ha dado cada escudería durante el invierno, profundizando en esta entrega en las novedades dispuestas por Mercedes, Ferrari y Lotus.
Mercedes
Llega la hora de la verdad para Mercedes. Los germanos afrontan con tranquilidad la última tanda de test antes de encarar la recta hasta Australia. Tras el pequeño recital de poderío que mostraron en los últimos días de los segundos entrenamientos en Barcelona, la marca de la estrella desembarca de nuevo en el Circuit de Barcelona-Catalunya con un paquete aerodinámico bastante importante, aunque no se haya dejado ver al completo todavía.
Fruto de las grandes especulaciones que se filtran sobre una la prohibición de los cuernos al estar contemplados como parte de la carrocería y no poder situarse a más de 220mm de altura en esa zona, el W06 Hybrid presenta una novedad en la colocación de sus cámaras. El anclaje de las mismas nacen en los laterales para terminar subiendo a mayor altura y aprovechar el beneficio que éstas aportan. El objetivo no es otro que interferir de la menor forma posible en el flujo que atraviesa la suspensión, además de mandar un frente de bajas presiones al pontón, con el que poder trabajar de forma más eficiente. Como ya se venía rumoreando, Mercedes ha ejecutado un ligero cambio en la suspensión, aunque no en la propia geometría. El monoplaza alemán ha reforzado su eje de dirección en su parte más débil. Este brazo en su unión con el chasis sorprende por su extrema delgadez, lo cual ha podido ocasionar algún problema con la dirección por exceso de rozamiento en virajes de mayor ángulo, con posibles roturas y deficiencias de rendimiento. Es por esto que se han rechapado con metal las uniones para evitar males mayores.
Los ‘turning vanes’ lucen una ligera curvatura hacia atrás respecto a la presentada en Jerez, que a su vez es una modificación de los cuatro elementos mostrados el año pasado. Como parte de la reestructuración sufrida en el eje Y250, estas aletas han sufrido una modificación en su punto de impacto de vórtices. Cabe recordar que los ‘turning vanes’ no son más que unas ‘paredes’ que protegen las bajas presiones internas del morro, además de servir de efecto rebote por los vórtices formados por las puntas de los flaps del alerón delantero. Además, se especula que este alerón delantero sufrirá un rediseño radical en la primera carrera del campeonato.
El cambio importante en el nuevo conjunto de Mercedes viene enfocada en la parte trasera. Una cubierta motor con truco, puesto que se cierra completamente alrededor del tubo de escape sin liberar calor en esa región, y se abre en su región inferior con un doble objetivo muy trabajado e interesante. Por un lado, el W06 abre su salida de gases en su zona inferior para liberar gran cantidad de calor y temperatura como requisito indispensable de los nuevos motores actualizados, como cabía esperar. Sin embargo, Mercedes extiende el pontón y la nueva apertura final del coche con un motivo muy diferente a lo que el resto de escuadras enfocan sus diseños. El objetivo de la marca de la estrella es introducir una mayor cantidad de flujo en el centro del suelo que otorgue al difusor un extra de aire muy considerado, sin perder de vista el objetivo primario que es el de evacuar gases del motor.
Esta adición de flujo se ve sustentado con un gran rediseño de la parte central del difusor, que elimina sus dos aletas triangulares características para redondear todos sus contornos incidiendo en ese efecto upwash que el difusor trata de originar herméticamente. A este efecto tan deseado en el eje trasero dado la gran cantidad de downforce que se origina, se le suman dos pequeñas aletas a ambos lados de la estructura de impacto a modo de pequeño Monkey Seat, que trata de sacar tajada de los gases del escape, motor y flujo del pontón para incidir en este efecto ya mencionado.
Por último, la escuadra germana ha añadido pequeñas aperturas voluminosas en la cara externa de los conductos de freno, que amplían el enfriamiento sobre los discos de freno y mecanismos de frenado. La protuberancias son mucho menores que las que se empleaban en el monoplaza del curso pasado, aun acrecentando el drag que generan estos ‘periscopios’. La presencia de la rejilla no se debe más que a retener posibles elementos que dañen los componentes internos de los frenos, reteniendo así su entrada en los conductos sin afectar a su resistencia.
Ferrari
Ferrari es el equipo de las mejoras ficticias. Aunque se presumía deliberadamente que en la primera semana de test en Barcelona, Ferrari llevaría un paquete aerodinámico completo más radical y arriesgado, lo cierto es que hasta la segunda semana de pruebas en el Circuit no se han podido ver ciertas novedades en el SF15-T.
El SF15-T configura un nuevo soporte para las cámaras de la FOM. Ante la intención de prohibir los cuernos, el Organismo Internacional estableció claramente en el reglamento técnico que ningún elemento de la carrocería podría traspasar la altura máxima de 220mm en el punto de anclaje de las cámaras. Sin embargo, los equipos entendieron que los soportes no es considerado parte de la carrocería, por lo que colocaron sus cámaras encima de la estructura frontal de impacto que conseguía el efecto deseado sobre el pontón. No obstante, la FIA, en ánimo de erradicar este diseño ha dictaminado la prohibición de dicha posición además de limitar la longitud a 150mm. Sin embargo, tanto Mercedes como Ferrari han sido más inteligentes que la FIA al conseguir esquivar la norma y mantener sus cuernos en una posición más alta logrando que sus anclajes no superen la longitud establecida. Por este motivo, el monoplaza rojo instala tan cuadriculadamente los soportes de la cámaras de la FOM conectadas al morro lateralmente y no en la superficie superior.
Como cabía esperar, los de Maranello han ejecutado una actualización al diseño de su ya obsoleto alerón delantero (el cual llevaba un año sin modificar). Se mantienen las dos grandes aletas superiores del plano principal de cascada en seis niveles para unir y colorear los dos inferiores con un ángulo de ataque más pronunciado. Esto se traduce en una limitación del flujo atravesado por estas dos aletas, pero que a su vez origina un gran vórtice en la punta externa que alimenta fielmente al eje Y250. Siendo tendencia en la parrilla debido al dominio abrumador de Mercedes, la caja de flaps superiores sufre una reestructuración.
Esta cascada se ve estrechada y reducida en dos flaps que mantiene el deflector vertical, pero elimina la pequeña aleta triangular del borde del endplate. Además, se incorpora una aleta vertical mucho más grande paralela a esta estructura con el fin de canalizar una mayor cantidad de aire optimizado a través del neumático, como bien se indica en su dirección y ángulo de curvatura. Por último, el SF15-T añade una aleta muy alargada en el endplate conectada en dos puntos, con una ligera apertura interna que ayuda a formar un gran grandiente de bajas presiones al traspasar parte del flujo superior a la parte inferior cuyo objetivo es trasladarse al suelo del pontón fomentado por el borde de salida de este endplate. Además, las altas presiones que circulan en su parte superior esquivan el neumático propiciando una menor resistencia al giro de la rueda aunque terminen desechándose.
Lotus
Tras sus grandes novedades en la primera tanda de entrenamientos en Barcelona y después del rediseño tan considerable que ha sufrido el monoplaza, Lotus sigue dando grandes pasos en su escala por la parrilla y ya centra sus esfuerzos en estudiar formas de sacar rendimiento al monoplaza.
Aunque son pocas las novedades que los de Enstone llevan a la última sesión de entrenamientos de pretemporada, el E23 luce algunas novedades en el alerón delantero. Se añade una pequeña aleta vertical en los flaps superiores que sin duda conduce el flujo alrededor del neumático, clara evidencia de esa curvatura tan pronunciada. Su colocación obliga a la construcción de flaps más anchos que puedan contener espacio suficiente para que esta aleta haga su función correctamente. Como guía de este proceso, se ha incorporado una pequeña aleta horizontal curvada justo detrás de esta cascada de flaps que hace un inciso en la creación de carga en la parte inferior y desvía el flujo por encima del neumático, como muestra el ángulo que toma esta aleta. Cabe añadir que Lotus se suma a equipos como Mercedes y Red Bull en añadir este elemento a su cascada del alerón delantero.
Dentro del progreso de la temporada, las escuderías irán añadiendo el ‘Monkey Seat’ en su ala trasera según los requisitos de cada circuito. Es por esto que, Lotus, con el trabajo ya adelantado durante los test de pretemporada, ha incorporado la aleta Y100 con el objetivo de estudiar su comportamiento con vistas a proporcionar un mayor downforce en esta región de coche. El ‘Monkey Seat’ se ancla a la cubierta motor por debajo del escape (a la cuña que hay en ella), para instalar una doble aleta que incidirá en el impulso que reciba el flujo del pontón y los gases ascendentes de la combustión del motor por escape. Además, una aleta con una pronunciada curva se caracteriza en la región principal del mismo elemento atrayendo el aire superior para guiarlo hacia arriba.
