Lewis Hamilton volverá a salir en la Pole Position mañana en Singapur, escoltado por su compañero de Mercedes y líder del Campeonato Nico Rosberg, aunque esta vez a punto estuvo de darse la sorpresa en la sesión más apurada de la temporada para el equipo de la estrella, ya que los cronos han estado apretadísimos en todo momento entre las cuatro escuadras más veloces: los subsodichos, Red Bull, Williams y Ferrari.
Tercero saldrá Daniel Ricciardo, que continúa en su sublime estado de forma. Y Fernando Alonso, por su parte, acabó quinto aunque con unas sensaciones de gran competitividad en su máquina.
Q1: muchos candidatos apuntando alto
Tras lo visto en las sesiones libres, todo parece indicar que en esta ocasión las diferencias van a estar en verdad ajustadas, y nada más comenzar esta tanda se confirma, con los bólidos de Maranello ocupando pronto las primeras posiciones, acompañados de los Williams, ante unos giros iniciales bastante flojos de los Mercedes, mientras que los Red Bull, como de costumbre, esperan en sus garajes a salir cuando ya resta menos de media sesión.
En la segunda intentona, ya Hamilton hace un crono decente que le pone arriba, al igual que los coches azules de Horner. Mientras, por la parte trasera, con Caterham y Marussia abocados al descarte, se juegan la última plaza para pasar entre los dos Lotus y el Sauber de Adrian Sutil. Finalmente el francés Romain Grosjean completa una buena vuelta y condena al alemán al corte.
Q2: las diferencias se aprietan más aún
Comenzada la segunda tanda, las sensaciones positivas de Ferrari siguen ahí, con los dos monoplazas copando las primeras posiciones, y con unos pilotos, tanto Alonso como especialmente Kimi Raikkonen notablemente inspirados.
Sólo Lewis les supera al cabo, y por un muy escaso margen. Rosberg sigue algo tibio, sin llegar a sacar un giro completo a su gusto, y aunque no se ve con complicaciones reales para pasar, no es usual verle mucho en esas plazas más a allá de los cinco primeros. Los Williams también se van entonando, y Red Bull, aunque sin alardes, tampoco se descuelga de la zona alta.
Tras ellos, la lucha por meterse entre los diez mejores es cerradísima, sobre todo entre los Toro Rosso, Force India y el McLaren de Jenson Button. Se juegan una sola plaza, y será una vez más (y ya van unas cuantas) el ruso Daniil Kvyat quien se lleve el gato al agua, condenando a Jenson al descarte.
Acompañaran al británico fuera de corte Jean Eric Vergne, Nico Hulkenberg, Esteban Gutiérrez, Sergio Pérez y Grosjean, sin opción alguna con su insufrible Lotus.
Q3: a punto del sorpresón
La tercera ronda con un frenesí inusitado. Salen todos los punteros en tromba, sabedores que en estas calles urbanas bajo la noche asiática, hay que aprovechar cualquier giro ante la altísima probabilidad de un incidente que provoque una bandera amarilla, o roja, y que te quedes cortado sin tiempo de reacción.
Y el que mejor rueda sorpresivamente es el brasileño Felipe Massa, cuyo Williams marca un registro que no pueden igualar ni Ricciardo, que es el que le sigue en la tabla, ni los dos Ferrari, que siguen en la brecha a un suspiro completando excelentes vueltas.
Como decimos, están en un pañuelo. Y los Mercedes continúan algo desdibujados, nerviosos y con pequeños errores en sus giros que les retrasan en la clasificación, sin rodar nunca del todo a gusto. Lo mismo se puede apreciar en Valtteri Bottas, quien parece hoy más discreto que en otras ocasiones.
Cuando saltan para el segundo y definitivo intento, el primer palo lo recibe Raikkonen, que nota algún problema en su vuelta de aceleración, siendo inmediatamente dirigido a boxes por mandato de los ingenieros. Lástima por el finlandés, que hoy estaba realmente fino.
Tras esto, y según los monoplazas van superando los primeros parciales, apenas nadie logra mejorar registros, por lo que se empieza a plantear seriamente que ninguno consiga superar a Massa, o cuando menos, la posibilidad de una Pole no acaparada por Mercedes. Solo Ricciardo, exuberante, le quita momentáneamente la plaza al brasileño.
Pero en los últimos parciales la cosa cambia. Los punteros aprietan como nunca y logran, por poco… por muy poco, pero lo logran, mejorar sus cronos. Lo suficiente para colocar a los dos Mercedes arriba, y a Sebastian Vettel cuarto.
Kimi pese a no poder competir más consiguió la séptima posición tras Alonso y Felipe, y detrás quedaron Bottas, el McLaren de Kevin Magnussen y Kvyat. La sorpresa, al final, no fue tanta en realidad. Pero las caras en los boxes de las flechas plateadas distaban mucho de la suficiencia de otras veces.
Y estos fueron los resultados y posiciones finales de la sesión que deinió la parrilla para mañana:
Cuando llega la hora de la verdad, se termina «EL DOMINIO DE FERRARI»,
Me hacen acordar una carrera de caballos en el hipódromo, «PUROS APRONTES», pero al final «NO PLACE».
Eso de realizar grandes tiempos con el tanque vació es para festejar el día de los «SANTOS INOCENTES», pero cuando llega el momento de la realidad, la verdad siempre estamos parados en el mismo lugar.
Suerte que estamos «SOBRE-AVISO», estas carreras son pruebas de pista del ¡ FUTURO Y GLORIOSO, MAJESTUOSO, IMPRESIONANTE E INDESTRUCTIBLE FERRARI F15T!
EL ARMA SECRETA DE ITALIA.
ESTOY CELEBRANDO LA PRIMAVERA, Y POR FIN DISFRUTANDO EL FORD FIESTA KINETIC SE «PLUS»
Me arrime a la Pc, para leer la clasifica, «YA NADA ME INTERESA DE LAS CARRERAS DE F1 DEL 2014»,
SALUDOS Y A DISFRUTAR DEL SOL, (y la belleza de la mujer ARGENTINA).
CHAUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUU.
PD estoy con parte medico, motivos de faltar a la cita.
Don Jorge no quiero desanimarlo respecto de 2015,pero de ser cierto lo que comentaron en la tertulia de Lobato (que no es de mi devoción) la cosa pinta tambien mal para 2015.Resumiendo vinieron decir:
1-Que en Ferrari están advirtiendo que el año que viene será de transición .
2-Que la idea que circula por el paddock es que Mercedes ganaría el año que viene de calle , aún con el coche de este año ( es decir aun sin evolucionar en coche , y es obvio que lo van a evolucionar).
Así que paciencia y esperemos que se equivoquen .
alguien (con experiencia en este mundillo) me puede decir cual es el régimen de compresión de estos coches?
@Sentry, se estima que están en torno a los 13,6 con un par de unos 380N.m y 750 C.V. frente a los 16 que tenían los V10 con 800 C.V. aproximadamente. Saludos.
Estimado ingeniero TECHF1.
Normalmente en un motor turbo la compresión en los cilindros es inferior a los motores atmosféricos, tengo una nota de hace tiempo donde la gente de RENAULT informaba del tema, con todo gusto la voy a subir espero estimado amigo que su experiencia saque las conclusiones,
En mis viejos tiempos del compresor se reducía de 11/12 a 1 a 6/6.5 a 1, pero es una anécdota del pasado, hoy en estos motores llamados unidades de potencia aspiran gracias al turbo una presión de unos 200 bares, si no me equivoco.
http://compartirpasion.com/2014/03/17/las-nuevas-power-units-de-la-formula-1-2014-renault-energy-f1/ es muy amplia pero entretenida para aquellos que disfruta os de los «FIERROS».
Discúlpame la intromisión, pero es que no podía ingresar, realice una limpieza y desaparecieron todas las
contraseñas incluido los distintos usuarios.
Saludos y cariños para la familia.
En conclusión para contestar la pregunta, tomo nota y copio.
Una característica de los motores turbo-alimentados «es que requieren una mezcla mas pobre de gasolina»,
ya que «GIRAN A MENOR» rpm que un motor atmosférico, asimismo tienen una relacion de compresión menor.caso contrario no hay cabezas de pistón y por ende bielas y cigoñal que se «banque» un indice de compresión elevado,
Espero haber aprobado el examen.
El anciano mecánico.
Información gratuita desde BS AS. ARGENTINA.
Facilitare una información simple que esta al alcance de cualquier usuario.
TOMO AL PORSCHE 911 CARRERA S su relacion de compresión es de 12.5 a 13. según el combustible.
AHORA TOMO AL MISMO PORSCHE 911 TURBO S y su relacion de compresión es de 9.8.
ACLARADO EL TEMA, EL MOTOR ASPIRADO TIENE MAS RELACIÓN DE COMPRESIÓN QUE EL MOTOR TURBO, y no comente del motor FERRARI V12 4500cc. ASPIRADO Y EL MISMO V12 CON DOS COMPRESORES EN 1953/54, UNO POR BANCADA INSTALADO EN UNA LANCHA, DE 12 A 1 DE R.C.
LO REDUJERON POR SEGURIDAD A 6.5 A 1.
CHAO
@Maohamad, sabía que aportarías más información y lo agradezco. No es intromisión, es añadir infirmación muy valiosa que nos hace aprender a todos y el cual agradezco. No obstante no quería entrar a comentar mas diferencias entre los turbo y los Vs ya que podríamos llenar varias páginas, pero si no me equivoco la relación de compresión más alta las tenían los V10 por llevar distribución variable, carrera corta y una angulo muy extremo de 140º si no recuerdo mal. Corrigeme si me equivoco, tu que estás más al día de esta pasión. Un abrazo.
muchas gracias a todos los que me respondieron, todas las respuestas me fueron de gran ayuda. en cuanto a la intromision jajajaja, no lo és, siempre y cuando el objetivo sea el mismo en este caso ayudar. pd: #7 no se preocupe Don, el 10 está asegurado.
Estimado Sentry.
Lo que esta a mi alcance, puedes contar con ello, referente a la pregunta del Ingeniero Techf1, es cierto hubo motores con mas de 14 a 1 de relacion de compresión «pero con combustibles especiales que superaron los 102/04 ron de la mezcla», tengo copio de un motor que hasta se utilizaron 16 a 1 como si fuera un diesel.
http://centrodeartigo.com/articulos-enciclopedicos/article_87158.html espero y deseo que tu consulta fuera la que solicitaste.
Un abrazo a todos.
#10 muchas gracias, de verdad. bueno aqui se presenta sentry, tengo 22 tacos y acabo de empezar 1º de mecánica (de ahí la pregunta). respecto a la página… la leo desde el 2011, la verdad es que no hay punto en comparación con las demas, de momento eso es todo. hasta que nos volvamos a leer.
Bienvenido Sentry.
Felicitaciones por la carrera que elegiste, en esta hermosa pagina estamos para colaborar entre todos, hay usuarios mucho mas capaces que este anciano octogenario, pero me tratan de igual a igual, y eso me permite pese a los años continuar colaborando, me siento un joven mas, los años son «EXPERIENCIA» nada mas.
EVITA EL DON CON JORGE ALCANZA, ERES MAS JOVEN QUE MIS NIETOS.
UN ABRAZO Y A ESTUDIAR QUE LOS LIBROS «NO MUERDEN»
Bien Sentry, si la lees desde el 2011, ya sabrás que estás en tu casa, como todos nosotros. Saludos desde Lima, casi vecino con Jorge
HOLA JOSE ESPINOZA.
¿REVISASTE EL CORREO?, TE ENVIÉ UNO ACLARATORIO SOBRE UNA PREGUNTA TUYA, MI DUDA ES QUE NO SABIA A CUAL ENVIÁRTELO, ESPERO QUE LO RECIBAS.
SALUDOS A LA FAMILIA, Y UN ABRAZO PARA TI.
Un apunte para Sentry: Ojo, eso es lo que se llama relación de compresión geométrica. Porque la presión que se produce al comprimirse la mezcla depende también del «cruce de válvulas». Mira este concepto en los libros o en internet (ojo a la tremenda cantidad de errores que hay en lo que está escrito en la red) porque si empezamos a extendernos aquí puede ocurrir, como dice techf1, que se llenen muchas páginas. Por cierto que los llenadores de páginas en este asunto serían el citado techf1 y Jorge (Moahmad), más algún que otro experto que no suelen escribir casi nunca. Pero no te confundas conmigo porque servidor sólo sabe de esto un poquitín más de lo que ha escrito.
Y ya que he tocado esto os confesaré que una de las cosas que me tienen sorprendido es el ínfimo tiempo de que se dispone para comprimir y explosionar la mezcla a tropecientasmil r.p.m. y con unos cruces de válvulas más que respetables, y encima se trata de una «combustión a volumen constante» (teórico, claro)… Vivir para ver. Si es que no se dispone de tiempo para ello… La leche, qué cosas.
Saludos para todos.
Estimado MNS.
Por supuesto que me exprese como RELACIÓN DE COMPRESIÓN VOLUMETRICA, también es cierto que a un mayor cruce de válvulas hay variaciones, pero tome como ejemplo el PORSCHE y no un motor V10 Y MENOS UN V10 ESPECIALMENTE CUYA RELACIÓN DE COMPRESIÓN SUPERABA LOS 14 A 1 SEGÚN EL COMBUSTIBLE QUE UTILIZARA.
Como la pregunta inicial fue sencilla, solo exprese que un motor térmico aspirado y no atmosférico, tenia mas
«regimen de compresión de estos coches», fue entonces que aclare que los motores aspirados tienen mas indice/relacion de compresión que un motor turbo.(pese que a veces cometemos el error de expresar los anteriores como atmosféricos).
Tu experiencia en aviación puede certificar que un motor aspirado pierde potencia cuando supera los 3600 metros de altura, sobre el nivel del mar, que para superarlos deben de utilizar compresores.
Un abrazo estimado MNS, todavía no eres octogenario.ja.ja.ja.ja.(pero vas camino en ello).
Ja, ja, Jorge, si no he hablado del asunto compresión para corregir nada de lo que has escrito. Que yo no sé casi nada de motores térmicos (y esto no es modestia sino una realidad). Lo que he escrito es para orientar a Sentry, si es que está empezando, pero nada más. También, que mi relación con la aeronáutica no es en el apartado de la propulsión sino en el de la aviónica… aunque hoy día un motor de reacción lleva electrónica por un tubo. Ya te digo.
Pues sí, ahí vamos tirando a por los ochenta. Un abrazo.
Efectivamente @Mns, con combustibles «especiales» ya que esto también es un factor clave en conseguir una alta compresión. @Sentry, quedate solo con los conceptos básicos que el resto ya lo estudiarás cuando toque y mucho más a fondo de lo que te podemos explicar por aquí. No obstante, si quieres documentación para ir avanzando, solo tienes que pedirle mi mail a los administradores de la web, y estaré encantado de mandartelo. Sois el futuro y pagaréis nuestras pensiones, así que os tenemos que ayudar. jejejeje. Mucho ánimo en los estudios y encantado de tenerte por aquí.
Sentry a encontrado un pull de profes por aquí
Saludos Jorge, Techf1 y mns,
Ah y a salir con el 159 !!!
LES REGALO ESTO QUE ME ENSEÑARON EN LA SECUNDARIA.
La grandeza del hombre no se representa con la «perfección»,sino con que tras cometer un error, «tenga la valentía de reconocerlo y repararlo».
LES OBSEQUIO UN REGALO CUANDO LA MEZCLA ERA ESPECIAL PARA CIERTOS MOTORES, Y COMO EJEMPLO LES BRINDO EL «ALFETTA 159» Y EL GLORIOSO MERCEDES W154/M166
http://www.jmfangio.org/alfaromeo159.htm
http://www.jmfangio.org/mercedesw163.htm
LAS PILOTEO UN GRANDE DON JUAN MANUEL FANGIO, DEL CUAL NUNCA FUI ADMIRADOR.
PD: Observen los valores de relacion de compresión, y ambos motores tenían compresores de dos y tres etapas.
Saludos a todos.