Ferrari ha confirmado hoy algo que se venía rumoreando desde hace tiempo. El responsable de los motores de la Scuderia, Luca Marmorini, ha dejado el equipo en una reestructuración del departamento de motores de Ferrari de Fórmula 1.

Luca Marmorini

No tenemos muy claro si la política de cortar cabezas es lo que hace falta en la Scuderia, pero después de comprobar en esta primera mitad de la temporada que el motor V6 turbo de Ferrari está muy lejos en rendimiento respecto al de Mercedes, ese es el camino que se vuelve a tomar. No olvidemos que Aldo Costa también fue despedido del equipo y ahora es uno de los máximos responsables del mejor coche, el Mercedes.

En la nueva estructura, Mattia Binotto se convertirá en el jefe de operaciones del departamento de la unidad de potencia, y trabajará en estrecha colaboración con el director técnico, James Allison. Lorenzo Sassi, que trabaja desde 2006 en el departamento de motores de Ferrari, será el jefe de diseño de la unidad de potencia.

¿La aerodinámica ha comprometido la unidad de potencia?

Después de varios años de diseños conservadores, Ferrari ha sido bastante radical con el F14T, pero por lo que estamos viendo parece que este énfasis en la aerodinámica ha comprometido el formato de la unidad de potencia. El equilibrio entre la colocación de los diferentes elementos de la unidad de potencia y la aerodinámica no ha sido el mejor.

La filosofía aerodinámica ha sido la de maximizar el flujo de aire que llega al difusor, y para lograrlo, el motor ha sido desplazado hacia delante. Esto se ha logrado desplazando el depósito de aceite, que desde hace 16 años lo tenían instalado entre el motor y el cockpit, al interior de la caja de cambios, algo que ningún otro motorista ha realizado para estos motores.

Para lograr una parte trasera muy compacta, los intercoolers del turbo están en la «V» del motor en lugar de en los pontones, pero esto ha impedido que pudieran colocar el turbo «dividido«, que como en el Mercedes deja el compresor en la parte delantera del motor, y la turbina detrás. En el Ferrari el compresor y la turbina están juntos, con un diseño convencional. Además, con esta disposición, en la Scuderia no han podido colocar un compresor tan grande como el del Mercedes, lo que contribuye a que el motor sea menos eficiente.

Fernando Alonso en Hungría 2014

En los test de pretemporada, cuando Ferrari observó que el motor Mercedes era superior, rodó superando el límite de combustible para obtener un rendimiento similar al de Mercedes y poder evaluar a qué distancia estaba su paquete aerodinámico respecto a los de la estrella. Los datos indicaron que el déficit aerodinámico era sólo de 0,3 segundos, pero cumpliendo con el límite de flujo de combustible la diferencia se iba a más de un segundo.

Aunque los datos lleven a pensar que el motor es mayor problema que la aerodinámica, se cree que el rendimiento de la unidad de potencia se vio comprometido conscientemente para lograr el mayor rendimiento aerodinámico, pero ni siquiera así el coche es el mejor aerodinámicamente. Por lo tanto, la culpa no recae únicamente en el motor, ni mucho menos.

Esta cultura en la que ha caído el equipo de buscar un culpable y despedirlo no conduce a ninguna parte. Hace que los trabajadores actúen con miedo y no se arriesguen con ideas novedosas por miedo al fracaso. Además, se convierte en un equipo poco atractivo para que ingenieros de otros equipos se decidan a cambiarse a Maranello. ¿Cuando se darán cuenta de que hace falta una estructura estable para conseguir resultados, y dejarán de culpar a sus trabajadores por una mala gestión global?

Montezemolo debería dejar de quejarse por todo y crear un buen equipo de verdad… en cuanto a los ingresos por los derechos comerciales son los más privilegiados, ¿qué más hace falta?

22 COMENTARIOS

  1. Buen artículo Ion, me hizo recordar esos equipos de fútbol que desesperados por los resultados no paran de cambiar entrenadores y jugadores, y se olvidan de crear un «»equipo»» .

  2. Muy bueno tu artículo Ion, pero no me parecen en absoluto los 2 últimos párrafos de él. En los próximos días veras que estás en un error cuando se formalicen los nuevos Ingenieros que llegarán a Ferrari o que Alonso renueve una vez más su contrato, Marmorini cometió un grave error, dejar que Fry impusiera la aerodinámica sobre la potencia del motor. Te faltó algo. Las baterías del F14T son más pequeñas que las de otros motores y no alcanzan a desarrollar los 160 CV esperados. Eso se paga con su cargo. Salu2

  3. Ferrari lleva años actuando como si de la Fiat se tratase, miras pequeñas objetivos inposibles y ridiculos, mala gestion, peor patron.
    Yo voy ha decir como Aznar con Felipe Gonzalez
    Vayase Sr Montezemolo !!!!!!!

  4. POR MI ESTADO DE SALUD,EVITO OPINAR, ¿PERO PREGUNTO?
    LUCA MARMORINI es culpable y lo separan del cargo,¿PERO PAT FRY ES RESPONSABLE DEL COCHE Y LO PREMIAN RENOVANDO EL CONTRATO?.
    En que quedamos, ¡QUIEN LO RESPALDA!.
    ALDO COSTA ERA EL CULPABLE, Y LO CAMBIARON POR PAT FRY, ¿QUE NOS BRINDO, ¡¡¡NADA!!!!.
    Si ese es el sistema empleado en FERRARI la verdad, me da vómitos.
    Considero que antes de reemplazarlo debe de haber alguien con la suficiente capacidad, como para remplazar al que piensan que sera como dice el titulo «ULTIMA VICTIMA EN FERRARI», ja.ja.ja.ja rodaran mas cabezas esto es el comienzo.(o por lo menos tener los reemplazos adecuados).
    FERRARI te eleva a lo máximo y si las cosas salen mal te hunden en el abismo, hay suficiente recuerdos
    desde la época de DON ENZO. (vi limpiezas mucho mas grandes).
    FERRARI ES «EL OCASO DE LOS DIOSES».
    CHAO

  5. Ahora por arte de magia, seguro que quien lo remplace ¡ENCUENTRA LOS 50CV DE DIFERENCIA CON LOS MERCEDES!, ya no me conformo con 15/20 cv, porque eso es trabajo de «LA ULTIMA VICTIMA», por lo tanto
    hasta el 2015 seguiremos penando por todos esos problemas derivados de la aerodinámica, y no me olvido de MAGNETI MARELLI, parte responsable de la electrónica.
    AL CESAR LO QUE ES DEL CESAR, YA «LA VICTIMA DE FERRARI LO DESEAN EN RENAULT», SEÑAL
    QUE FUE SENTENCIADO SIN JUZGARLO, ¿como a RENAULT le es ÚTIL y a FERRAR le es un INÚTIL?
    LUCA SE PIADOSO CUANDO LLEGUES A RENAULT, DÉJANOS GANAR UNA CARRERA EN EL 2015, YO TE SIGO DEFENDIENDO.
    CHAO

  6. El reemplazante de LUCA MARMORINI, es MATTIA BINOTTO.
    Es el responsable,de clientes FERRARI y estaba en el equipo MARUSSIA.
    Pero todavía continúan PAT FRY y NIKOLAS TOMBAZIS, como si ello dos no tienen nada que ver con el fracaso de la F14T.
    Rabia que encontrar un responsable, y perdió LUCA.
    POLÍTICA DE FERRARI.
    CHAO

  7. EL EQUIPO DE LAS ESTRELLAS QUEDO FORMADO ASÍ.
    JAMES ALLISON sigue a cargo del desarrollo del coche.
    NIKOLAS TOMBAZIS jefe de diseño.
    LORENZO SASSI jefe de UP.
    PAT FRY¿¿¿????.
    PD: JORGECH sigue siendo el fanático mas anciano de la pagina. ja.ja.ja.ja.

  8. FE DE ERRATAS.
    EN EL COMENTARIO # 6 ES «HABÍA QUE ENCONTRAR UN RESPONSABLE».
    Saludos.

  9. Buenos dias:
    Esto era la crónica de una muerte anunciada. Primero nos deshicimos de Aldo Costa y ahora de Marmorini, en fín que vamos a hacer. Parece que cambiamos de jefe pero no se ataca el problema principal. No se que tiene Tombazis, pero si se lo que hace, y lo que hace, NO VALE. Los diseños deTombazis parten, si la memoria no me falla del F60, halla por el 2009, y recuerdo cuando Kimi dijo, falta apoyo aerodinámico, y seguimos con ello, de un análisis publiocado en http://www.analisitecnica.it, se desprende que el apòyo generado por cada km/h de velocidad es el siguiente
    Red Bull 5.745 Kg/Km/h.
    Mercedes Benz: 5.712 Kg/Km/h
    Ferrari : 5.241 Kg/Km/h
    No sigo con los demás pues aún son peores.
    Es decir «nuestro» anterior Jefe de Diseño, se las arregla para estar solo con un diferencial del 0.57% peor que el mejor, y lo defenestramos, y seguimos con uno que nos deja a un diferencial de 8.63% peor.
    Esto supone que el motor Ferrari, pude estar por debajo del de Mercedes, pero que es superior al Renault, con un efecxto aerodinámico como el del Red Bull, Ferrari estaría batallando con los Mercedes, en algún circuito al menos, y no arrastrando su nombre por los circuitos. Es decir Marmorini ha supeditado todo a una aerodinámica que debería suplir esa mengua de potencia, y vemos con horror que no es así. Pero lo peor, es que se prescinde del bueno y mantiene al malo. Espero que pronto veamos la liquidación de Tombazis, verdadero culpable, en mi opinión, del los males de la SF desde 2009.
    En el pasado pedía la liquidación de Domenicalli, por no saber o querer ver los males donde están, espero que en el futuro no tenga que opinar lo mismo de Mattiaci.
    Saludos
    .

  10. COMPARTO TOTALMENTE EL COMENTARIO DEL AMIGO JOEJACK.

    HACE UNOS CUANTOS AÑOS QUE MANTENGO, QUE LOS QUE DEBEN DE IRSE SON NIKOLAS TOMBAZIS Y PAT FRY, UNO FRACASADO AERODINAMICAMENTE Y EL OTRO TÉCNICAMENTE.
    Si FERRARI en el futuro quiere volver a la gloria, hay que renovarse y hace lo que hizo DON ENZO EN 1962
    (años mas, años menos) CUANDO DESPIDIÓ A TODOS Y DEJO EN LA MANOS DE UN JOVEN INGENIERO MAURO FORGHIERI (27 años)LA RESPONSABILIDAD DE TODO, «EL COCHE COMPLETO»,
    http://www.elconfidencial.com/dentro-del-paddock/2012/05/04/mauro-forghieri-el-hombreorquesta-que-creo-el-motor-mas-sexy-de-la-formula-1-97306 RECORDANDO EL PASADO, DEJEMOS PASO A LA JUVENTUD, QUE ES LAS QUE NOS REMPLAZARA, NO SEAMOS EGOÍSTAS Y MENOS AFIRMAR QUE «TODO TIEMPO PASADO FUE MEJOR», estar internado me hizo recapacitar, » estar cerca del de «arriba»
    me hizo comprender que la historia también la escriben los jóvenes con talento. (las dos medicas me ayudaron mucho, su juventud y belleza sumada a su inteligencia eran cautivadoras).
    FELICITACIONES JOEJACK.
    Saludos

  11. Marmorini no puede escudarse en «la aerodinámica» para ocultar sus dos grandes errores:

    El primer gran error ha sido no aislar térmicamente los colectores de escape, como ha hecho Mercedes, y que ahora quieren solventar con la famosa pintura mágica de NANOPROM. Este error no tiene nada que ver con la aerodinámica.

    El segundo gran error ha sido cambiar la batería eléctrica en el último test de pretemporada en Bahrein, por una «más conservadora», y que no va ni para atrás ni para delante, porque no llega a cargar los 4MJ en un vuelta de la mayoría de circuitos. esto tampoco tiene que ver con la aerodinámica.

    De hombres es dar la cara y asumir responsabilidades.

    Que conste además que soy de la opinión que ni Tombazis ni Pat Fry han demostrado nada en todos estos años, o por lo menos no han demostrado nada bueno.

  12. Estimado ingeniero Paco2.
    El propietario de NANOPROM desmiento totalmente que FERRARI utilizara sus productos ¿quien dice la verdad?.
    Referente al cambio de baterías, no quiero opinar del pasado, porque entonces ¿preguntaría donde están esos 360 Kms de ALONSO?.en la recta de Bahrein.
    Paco si encuentro la desmentida que ya subí en una oportunidad lo vuelvo a realizar es que mi salud se esta recuperando y todavía estoy muy débil.
    Un abrazo y cariños para la familia, mi nieta esta al borde de ser arquitecta, y mi nieto sera para el 2015.
    CHAO

  13. Buenas, Están ambos en lo cierto. Si bien es cierto Nanoprom desmintió el uso de POLISYL, lo que no dijo es que lo que usarán es otro producto de la misma marca: http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/la-nanotecnologia-il-mondo-alla-10-9.html
    Ahora, no hay mucha claridad en el tema, pues si ven un motor del Marussia, podrán ver que los tubos de ingreso al turbo no están recubiertos con pintura, sino que con un aislante símil asbesto. Jorge, recuerda que hace unos 2 meses atrás te mandé una foto de ese motor. Salu2

  14. Sea el Polisyl u otro producto de Nanoprom, que parece que ha sido prohibido por C. Waiting, o sea otra solución que vi en una foto hace unas semanas, donde vi una especie de recubrimiento con una especie de tejido, que parecía un esparadrapo (realmente espantado me quedé por lo chapuza)

    Lo que es un error muy grave es haberse «olvidado» de este tema, después de 2,5 años de desarrollo de la U.P.

    No se lo que llevará Mercedes, pero tiene que ser un tipo de material aislante de 1 ó 2 cm de grosor (dependiendo del coeficiente de conductividad), y que a su vez debe de ser capaz de aguantar los 400ºC de temperatura superficial. No parece nada sencillo. Inicialmente solo se me ocurre mediante materiales cerámicos, por lo menos en una primera capa, para reducir los 400ºC hasta una temperatura más tolerable por otro tipo de materiales.

  15. Jorge, los 360 km/h de Alonso en Bahrein, pudieron ser con los test que menciona la nota de Ion que realizó Ferrari con el motor en modo «sin limitación de flujo de combustible».

    Evidentemente nunca sabremos la verdad de este tema.

    Un abrazo, amigo Jorge, para ti, para tus nietos, y para toda la familia.

  16. Estimado amigo Paco2.
    Suponiendo que fue sin limitación de combustible, ¿entonces la pregunta? el motor térmico funcionaba a pleno demostrando en esos momentos que las salidas de escape no tenían problemas, y que el diseño del motor era de los mejores, ¿entonces que paso?, fallo el sistema de potencia, es decir «LA UNIDAD DE POTENCIA FRACASO», entonces de ser así, y considero que tu capacidad no puede negarlo, el problema no lo crea el «MOTOR TÉRMICO», desligando responsabilidades en LUCA MARMORINI, ya que despues con el sistema electrónico incorporado y el limitador a 10500rpm, fue un total fracaso.
    Paco no niego la responsabilidad de MARMORINI pero seamos sinceros el es un engranaje en la construcción del coche, pero los responsables son el diseñador NIKOLAS TOMBAZIS y el director técnico
    PAT FRY, es que en FERRARI había que buscar un responsable y el hilo se corta por lo mas delgado.
    En el 2010 perdimos 4 motores en una carrera ganada, cuando ALONSO DEBUTO y gano y el equipo hizo el 1-2. pero a fines de temporada gracias a la capacidad de LUCA lograra que con un solo motor (el N°8) FERNANDO TERMINARA 5 CARRERAS O NOS OLVIDAMOS QUE PERDIÓ EL CAMPEONATO EN LA ULTIMA CUANDO NI POTENCIA TENIA PARA PASAR AL RUSO PETROV, «YO NO ME OLVIDO QUE LUCA SACO LAS PAPAS DEL FUEGO, ANTES EL DESASTRE DE LOS RETENES DE VÁLVULAS, MOTOR OBRA DE GILES SIMON». (pese a que se había retirado de FERRARI antes y nunca se previo que al no existir paradas en el 2010 no se podía recargar el sistema).
    YO NO OLVIDO.
    Un abrazo y saludos a la familia, hoy tengo endroquinologia,me estoy preparando.
    CHAO.

  17. Estoy con vosotros hay errores muy graves, el estudio de eficiencia global es paupérrimo y además el sistema electrónico es francamente malo. A que juegan? Contra quien se creen que están peleando? Que pensaban que en vez de aprovechar mas el calor, era mejor que se refrigerara mejor, poner menos radiadores y así tener mejor aerodinámica? Entiendo que por eso Marmorini (motor y electrónica) le hecha el muerto a Tombazis (diseñador-aerodinamica). Ahora Allison es el director técnico, eso parece, que va a hacer con todo esto? Seguir coleccionando alas, aletas, alerones, aletines … El panorama es desolador en todos los frentes y como que … para largo. Saludos varios

  18. De acuerdo Jorge, el motor térmico funciona, y muy bien, pero Marmorini no era solo responsable del motor térmico, sino de toda la P.U.

    Y en la P.U. hay dos errores que no cometió Mercedes, y que no se pueden escudar en la aerodinámica: los escapes, y la batería.

    Estamos hablando de ser capaces de sacarle al motor eléctrico unos 30 o 40 CV más durante 1/3 de cada vuelta. Pensad en lo que sería capaz de correr el F14T con eso en SPA.

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