El Gran Premio de Alemania ha marcado el punto medio de la temporada, y la eliminación de los sistemas de suspensión interconectados (FRIC) ha sido la protagonista en el aspecto técnico, debido a que los equipos han tenido menos de dos semanas para prepararse para competir sin suspensiones unidas hidráulicamente entre el eje delantero y trasero. Al menos los equipos tuvieron la fortuna de contar con dos días de test en Silverstone para probar sin el FRIC.

El FRIC mantenía una altura ideal del fondo de los monoplazas, especialmente en frenadas, utilizando la presión hidráulica del tren trasero para evitar que el delantero se hundiera, lo que se conoce como cabeceo. Tener los coches lo más bajo posibles en la parte delantera hace que el alerón delantero esté cerca del suelo y que con la parte trasera levantada el aire sufra una mayor expansión, aportando estas dos cosas más apoyo aerodinámico.

Es por eso que sin la suspensión interconectada los equipos han tenido que elevar la altura del tren delantero, perdiendo apoyo y haciendo el coche más subvirador, y han tenido que buscar otras maneras de reducir el cabeceo en las frenadas. Los coches aún mantienen complejos actuadores hidráulicos, válvulas y acumuladores, limitándose a eliminar los conductos que unían el eje trasero con el delantero, pero con el resto todavía pueden controlar, aunque en menor medida, los movimientos del chasis.

McLaren

En McLaren están desarrollando rápidamente su monoplaza para tratar de acercarse a las posiciones delanteras. En Hockenheim sorprendieron con un alerón trasero completamente nuevo y de diseño novedoso. En él, la ranura entre el plano principal y el flap, que normalmente es recta, se ha cambiado por una ondulada. Esta forma está realizada tanto en el plano principal como en el flap, de forma que cada curva se alinea con la otra para crear una ranura ondulada.

Alerón trasero del McLaren en Alemania 2014

No está del todo claro cómo funciona este nuevo alerón, pero se cree que las ondulaciones crean pequeños vórtices que con el alerón cerrado pueden ayudar a que el alerón no entre en pérdida manteniendo el flujo pegado a la parte inferior del flap, y que al cerrar el DRS los vórtices ayudarían a que el flujo volviera a pegarse a la parte inferior del flap, algo que puede ser crítico a la hora de frenar al final de una recta empleando el DRS.

Alerón trasero del McLaren en Alemania 2014

Anteriormente se han empleado «gurney flaps» dentados en el borde de fuga de alerones, pero nunca en la ranura entre el alerón y el flap. Su uso probablemente reduzca también la resistencia aerodinámica, puesto que rompe la estela del alerón en vórtices más pequeños. También ayudan a su rendimiento las nuevas derivas laterales, con dos filas de nervios que también producen vórtices que reducen la presión en la parte trasera del alerón para crear más carga.

Red Bull

Red Bull otra vez contó con nuevos detalles en su alerón delantero. Estos cambios se probaron en los test de Silverstone, pero el eje delantero soplado que también se probó allí no se montó en Hockenheim. Destacar que sus dos pilotos compitieron con configuraciones diferentes, con más carga en el alerón trasero de Sebastian Vettel, lo que también hizo necesario montar el «monkey seat», y con configuración de menos carga para Daniel Ricciardo (foto superior). Esto hace pensar que el piloto alemán, acostumbrado a los escapes soplados, necesita más carga en el eje trasero para sentirse cómodo, mientras que Ricciardo se desenvuelve bien con una parte trasera más «alegre».

Daniel Ricciardo en Alemania 2014Sebastian Vettel en Alemania 2014

 

Ferrari

Como viene siendo habitual, Ferrari probó diferentes alerones y conductos de frenos en el F14T. Para este fin de semana montaron nuevas aletas en la parte delantera de los pontones, vistas antes en los test. La parte vertical es más larga y tiene un pliegue cuando pasa por la parte superior del pontón, para dirigir mejor el aire a la zona del difusor.

Kimi Räikkönen en Alemania 2014

 Williams

Williams presentó una nueva solución de refrigeración en su FW36, mediante la adición de una serie de pequeñas aberturas en la aleta de la cubierta-motor. Esta pequeña extensión en la carrocería está únicamente para cumplir las normas de área mínima de la carrocería, pero Williams le ha encontrado un nuevo uso mediante la colocación de ranuras para refrigerar el motor.

Williams en Alemania 2014

Estas pequeñas ranuras producen menos turbulencias que una sola abertura más grande. Este tipo de branquias de tiburón fueron una solución muy popular para refrigerar, como en los pontones del Renault R25 con el que Fernando Alonso logró su primer Título. Sin embargo estas branquias ya no son legales porque la FIA prohibió aberturas en la carrocería de los pontones.

Force India

Por tercera carrera consecutiva Force India presentaba importantes mejoras, algo sorprendente con el limitado presupuesto del equipo comparado con otros. Primero mejoraron la nariz, alerones delantero y trasero, y diversas aletas. Ahora se han modificado los pontones.

Probado en el test de Silverstone, el Force India presentaba un importante reordenamiento en la parte superior del motor y en los radiadores. Hasta ahora el VJM07 tenía un gran radiador del ERS encima de la caja de cambios, alimentado por un gran conducto que tenía la entrada de aire en la zona del arco antivuelco. Este conducto por encima del motor hacía que la carrocería fuera demasiado abultada en la parte superior.

Force India en Alemania 2014

Ahora, habiendo comprendido las necesidades de refrigeración en la primera parte de la temporada, el equipo ha reproporcionado y reconfigurado sus radiadores, moviendo el del ERS a los pontones. Esto ha permitido eliminar la entrada de aire del arco antivuelco y tener una carrocería mucho más delgada en la parte trasera.

fuentes: autosport, f1technical

1 COMENTARIO

  1. Estos analisis, para gente del monton como yo, nos vienen que ni pintado.

    Gracias.

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