McLaren
McLaren apareció en Austria con un importante paquete de mejoras aerodinámicas que incluía principalmente un nuevo alerón delantero, conductos de freno delanteros y un nuevo fondo plano.
En cuanto al alerón delantero, los de Woking se han desecho del voluminoso diseño anterior para pasar a uno más convencional del estilo de sus rivales. Típicamente McLaren ha aprovechado las dimensiones máximas del alerón para crear mucha carga aerodinámica, pero esto crea también mucha resistencia, haciéndolo más ineficiente que el de diseños más convencionales. Además el viejo diseño tampoco producía los vórtices de sus rivales, robando aire de la zona baja trasera, por lo que McLaren por fin se cambia a un concepto más común.
El nuevo alerón parece conservar sólo el borde de ataque del plano principal y parte de las derivas laterales, el resto es todo nuevo. Sigue siendo un alerón de tres elementos, con flaps mucho más delgados en sus extremos interiores. Destaca la deriva vertical, similar a la vista en el Mercedes W05, que dirige el flujo de aire hacia el exterior de las ruedas delanteras mientras genera vórtices hacia la parte interior de las mismas. Los conductos de refrigeración de los frenos y el perfil del fondo plano han sido adaptados al trabajo del nuevo alerón.
En la parte trasera se mantienen los trapecios de suspensión carenados, pero el fondo plano alrededor del difusor ha sido alterado, con nuevas ranuras por delante de los neumáticos traseros para reducir la estela que éstos producen. El difusor también tiene una esquina más cuadrada y alta para crear más volumen en su interior, con generadores de vórtices montados por debajo del piso en el centro del difusor.
Es evidente que se ha realizado un rediseño total de las estructuras de los flujos de aire alrededor del coche, lo que ha tenido que suponer un gran esfuerzo en términos de túnel de viento y recursos de fabricación.
Ferrari
Ferrari volvió a dividir las puestas a punto entre sus dos coches en los entrenamientos del viernes, con mezclas de enfoques antiguos y nuevos. Kimi Räikkönen llevaba una configuración de mayor carga aerodinámica, intentando compensar la mayor resistencia con conductos de refrigeración más pequeños. Con Fernando Alonso sin embargo el enfoque era el opuesto, con un alerón trasero más pequeño y más dispositivos para reducir la resistencia como el eje delanteros soplado (no visto desde Baréin en abril), conductos de frenos más simples, y una deriva lateral del alerón delantero diferente. Con temperaturas algo más frescas que las de Canadá, los dos coches llevaban la carrocería estrechada en la parte trasera probada en Montreal.
Adicionalmente Räikkönen llevó nuevos bloques de deslizamiento de titanio por petición de la FIA para generar chispas al rozar con el suelo. Nico Rosberg también los llevaba, en ambos casos como prueba para introducirlo en la normativa técnica del 2015.
Toro Rosso
El Toro Rosso presentaba muchas mejoras en el Red Bull Ring. El alerón delantero era nuevo, con dos flaps separados en lugar de uno grande con ranura, y las aletas debajo de la nariz han sido modificadas para hacerlas de tres elementos con una sección plana en su base.
Los pontones también eran nuevos, con una caída más gradual hacia la suspensión trasera. Visto desde atrás es obvio que se ha intentado que el aire caliente salga más cerca del suelo, siguiendo la tendencia del resto de equipos.
A pesar de que parecía una importante evolución, el director técnico James Key ha declarado que éste sólo era el principio de una serie de mejoras que irán llegando poco a poco.
Force India
Actualizaciones previstas para Silverstone aparecieron antes de lo previsto en Austria, con nuevos soportes del alerón delantero, aletas bajo la nariz y salidas de refrigeración de los pontones.
En cuanto a la nariz, que sigue siendo la misma, tiene los soportes del alerón delantero extendidos hacia delante. Como el alerón sigue estando en la misma posición relativa, ahora los soportes cuentan con mayor superficie de contacto. Esto, junto con las nuevas aletas bajo la nariz, aunque es contrario a lo que los demás equipos están haciendo, debe mejorar el flujo de aire que pasa hacia la parte trasera.
Como Ferrari, también han adelgazado sus pontones, eliminando la salida de refrigeración central y creando en su lugar salidas en la parte trasera de los pontones, extendiéndose a través de la suspensión trasera para salir por encima del difusor. Esta es la tendencia actual, porque une una buena área de refrigeración con un lugar en el que mantiene el aire caliente lejos de donde pueda perturbar la aerodinámica.
fuentes: autosport/f1technical
