El Circuito Gilles Villeneuve es un circuito de acelerar-frenar entre las chicanes o curvas lentas y largas rectas. Esto hace que sea el primer Gran Premio del año con baja carga aerodinámica y alta velocidad. Los equipos quitan apoyo aerodinámico del coche para reducir la resistencia, pero hoy en día las configuraciones de baja carga están dentro del rango normal de ajuste con el paquete aerodinámico estándar.

Ferrari

La tan anticipada evolución aerodinámica y de unidad de potencia del F14T no fue tan profunda como se esperaba. Los cambios aerodinámicos más importantes estaban en la parte trasera de los pontones, con un adelgazamiento de la carrocería y salidas de refrigeración redistribuídas. Además, las altas temperaturas hicieron que no se montara esta evolución en calificación y carrera, porque la mejora aerodinámica repercutía en una refrigeración más deficiente. Lo que sí que se siguió montando durante el fin de semana fue el nuevo fondo plano.

Ferrari F14T en Canadá 2014

En la nueva evolución que se montará en Grandes Premios con temperaturas más bajas, la salida de refrigeración que rodea el escape desaparece, envolviendo la carrocería toda la zona de alrededor del escape, en un diseño muy similar al de Williams.

Cerrar esta salida supone que las que están en la parte trasera de los pontones tienen que evacuar más calor, por lo que Ferrari las ha ampliado, trasladándolas también desde antes de la suspensión trasera hasta la parte trasera del coche. Ahora los elementos de la suspensión emergen de unos orificios realizados en la carrocería extendida.

Esta práctica de sacar el aire caliente por la parte trasera del coche es cada vez más común, porque el flujo de aire caliente que sale de los pontones está «cansado» y no hace trabajo aerodinámico útil. Expulsarlo en la zona de baja presión por detrás del coche evitando perturbar el flujo que pasa sobre el difusor es una buena solución.

Ferrari F14T en Canadá 2014

En Canadá el alerón trasero no iba montado en el nuevo soporte de un solo pilar visto en Barcelona. Esto podría ser por el menor apoyo ofrecido por el alerón utilizado este fin de semana, por lo que el nuevo soporte podría aparecer en próximas carreras. De todos modos ya es conocida la dificultad del equipo para saber lo que va a funcionar en pista y lo que no. Según Fernando Alonso, sólo el fondo plano era una mejora clara.

De todos modos, la aerodinámica no es la solución a todos los problemas de Ferrari. El motor tampoco está a la altura, y su brusca respuesta saliendo de las curvas hace que el coche sea delicado de conducir, como demostró Kimi Räikkönen con dos trompos en aceleración en la curva 10 durante el fin de semana, y sea más difícil no degradar en exceso los neumáticos traseros.

Red Bull

Red Bull tuvo que trabajar mucho para reducir la resistencia aerodinámica de su coche y optimizar su velocidad punta manteniendo el equilibrio del monoplaza. Para ello, su alerón trasero era completamente nuevo, en sus dos elementos superiores y las derivas laterales.

Red Bull RB10 en Canadá 2014

Con un alerón más plano, creando menos apoyo para generar menos resistencia, también se redujeron el número de ranuras en las derivas laterales. Eso sí, las derivas contaban con una nueva ranura en su borde de ataque, para ayudar a que el flujo que sale de la parte delantera de las ruedas traseras se mantenga pegado a la cara interior de la deriva lateral. Esto ayuda al rendimiento del alerón más pequeño.

Con menos apoyo detrás, también hay que quitarlo de delante para mantener el equilibrio del coche. Los flaps del alerón delantero eran más pequeños, y se eliminó la «barbilla» o abultamiento que suele llevar otros fines de semana debajo de la nariz. Esta barbilla crea un cambio en el flujo de aire que pasa sobre el alerón delantero para añadir algo de apoyo, pero al eliminarlo se reduce resistencia aerodinámica.

Mercedes

Mercedes cuenta con tal ventaja en todas las áreas que se pudo permitir tener la velocidad punta necesaria en esta pista sin tener que montar configuraciones de baja carga aerodinámica. No hay más que echar un vistazo a su alerón trasero, que no sólo no monta un alerón con poco ángulo de ataque, sino que el «monkey seat» utilizado en Mónaco también estaba en Canadá. Aunque esta aleta no ofrece gran resistencia, ayuda a que un alerón trasero con gran carga trabaje mejor.

Mercedes W05 en Canadá 2014

Así, el Mercedes tenía una buena velocidad punta con mucha carga aerodinámica. Esto ayuda a lograr buenos tiempos por vuelta, pero también a tratar mejor los neumáticos. La mayor carga evita que los neumáticos deslicen, y por tanto reduce el desgaste. En relación a los neumáticos, en los entrenamientos montaron dobles sensores infrarrojos en el alerón delantero para leer las temperaturas en la banda de rodadura de los neumáticos delanteros, probablemente para decidir qué sensor es mejor para el futuro.

McLaren

En un intento de reducir la resistencia en las largas rectas McLaren probó en los entrenamientos con sólo uno de los dos elementos de la suspensión trasera carenados que suele montar. Estos elementos con forma aerodinámica son una característica clave de la filosofía aerodinámica de la parte trasera del McLaren, y sirven para reemplazar el efecto del plano inferior del alerón trasero (beam wing), ahora prohibido, pero crean bastante resistencia.

Suspensión trasera del McLaren en Canadá 2014

Pero para la calificación y carrera McLaren volvió a su configuración habitual de los dos trapecios carenados. Normalmente, cuando hay una configuración definida, los componentes están optimizados para trabajar juntos, y eliminar cualquiera de ellos cambia las características del coche y es difícil lograr a corto plazo una mejora en la eficiencia.

Suspensión trasera del McLaren en Canadá 2014

fuente: autosport

3 COMENTARIOS

  1. Pues que quieres que te diga Ion, veo muy poca sincronización en todo el equipo de ingenieros de Ferrari y me hago la siguiente pregunta: ¿Como se puede anunciar a bombo y platillo una gran evolución en la aerodinámica y en la entrega de potencia del motor híbrido y que luego todo se quede en «agua de borrajas»?

    Porque seamos sinceros. Si, es cierto que Ferrari tenía pensada una gran evolución en lo que es la aerodinámica del coche, pero esa evolución era a costa de perder refrigeración en su motor (todos sabemos que es de los que mas se calienta), lo cual nos hace pensar que esperaban unas temperaturas de pista y ambientes bastante más bajas de las que al final se dieron. Pero esta conclusión me lleva a preguntarme de nuevo ¿Que pasa que Ferrari no puede prever que a estas alturas de temporada y en las fechas que estamos (mediados de Junio, ya próximos a entrar en el verano) que las temperaturas van a subir en casi todos los circuitos a los que vayamos? Porque si en los libres del viernes se probaron esas nuevas cubiertas de motor y la ampliación de las salidas de refrigeración a la parte trasera de los pontones, además de ese «aletín de tiburón» sobre la tapa motor, algo que por otra parte llevan usando el resto de equipos desde hace ya bastantes grandes premios, y para calificación y carrera tuvieron que desechar esa configuración por problemas de sobrecalentamiento en el motor, lo único que me demuestra es que el F14 T está mal parido desde su creación, cuando menos en el apartado de aerodinámica (aunque en el de motor por lo visto hasta ahora me atrevería a decir que también).

    En fin, que a estas alturas de temporada, cuando todavía resta mucho campeonato, parece claro que Ferrari va a tener que trabajar mucho y muy duro si de verdad quiere darle a sus dos pilotos un coche competitivo que pueda llevarles a puestos de podio por si mismo (otra cosa son los milagros, o la suerte que se pueda tener por el buen desempeño de los pilotos), y digo puestos de podio, porque lo que tengo claro es que este mundial ya tiene escudería ganadora, y que solo falta saber cual de sus dos pilotos, Nico o Lewis, será el que se lleve el título de pilotos.

  2. Buenos días:
    Ya hace algún tiempo que la SF deambula por los circuitos como pollo sin cabeza. La llegada de Mattiacci, en mi opinión, rersolverá esta situación, pero para ello ha de pasar tiempo y hacer grandes sacrificios. En alguna pagina italiana he visto que Briatore opina que la F1 ha de estar en Inglaterra y no en Maranello, quizá tenga razón, pero yo disiento. En Maranello se pueden hacer tan buenos monoplazas como en Inglaterra, tan solo se requiere que se funcione como una empresa, con un lider que sepa donde está su objetivo y como conseguirlo, para ello no hace falta ser ingeniero, hace falta saber rodearse de lo mejor, dejarles trabajar y exiguir resultados, pero los seguidores han de tener paciencia para alcanzar el éxito.
    En mi opinión todo esto que se está probando es inutil, com o decimos en mi lengua «garbellar auia» (tamizar agua). Hay que partir de cero, nuevo chasis, nuevas suspensiones delanteras, desde las pull road del F2012 que no se aclaran, nueva aerodinámica, nueva UP, en fin como ya dijimos muchpos, la temporada 2014 ha muerto, viva la temporada 2015 (ojalá)

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