Los Grandes Premios de EE.UU. y Brasil han dado fin a la era de los motores V8 de 2,4 litros y la actual normativa aerodinámica, y ante el enorme cambio que se avecina en el aspecto técnico, la mayoría de los equipos han dejado de lado las evoluciones técnicas en sus coches del 2013, centrados ya en la próxima temporada.
Estelas de vapor
Muchas veces hablamos de elementos aerodinámicos de los coches que se colocan para crear vórtices y mejorar el flujo de aire que se envía hacia la parte trasera del coche, pero a veces es complicado «visualizar» estos flujos de aire. Pero en estos dos GPs, y en especial en el de Brasil, con mucha humedad, hemos podido ver varios de estos vórtices.
Especialmente en los Red Bull y en los Ferraris hemos visto rastros de vapor en forma de espiral emergiendo del alerón delantero, pasando alrededor de los pontones, y desapareciendo antes de llegar a los neumáticos traseros. También hemos visto vórtices saliendo de las puntas del alerón trasero, pero mientras que los del delantero se crean con un propósito muy específico, los del trasero no son deseados, porque no hacen más que hacernos ver la resistencia aerodinámica que están creando. Los equipos dedican muchas horas a tratar de reducir los vórtices que genera el alerón trasero para aumentar la velocidad en recta.
Aunque los vórtices que genera el alerón delantero también tienen inconvenientes, como la propia resistencia o las zonas de baja presión que crean, los equipos los crean a propósito porque su efecto global es positivo. Y este no es el único vórtice que genera un Fórmula 1, porque hay docenas en cada uno de ellos.
Este vórtice del alerón delantero se crea en la parte más cercana de los flaps del alerón al centro del coche. Como una especie de mini-tornado, esta corriente de aire en espiral tiene mucha fuerza, y la humedad del aire que se condensa en su interior crea una estela de vapor que es visible en los días húmedos. Los equipos dirigen este vórtice a las partes del coche que les interesa para lograr un beneficio aerodinámico.
El vórtice se dirige hacia el borde de ataque del fondo plano por delante de los pontones, lo que aumenta la carga aerodinámica generada por el fondo plano. También mantiene la estela turbulenta generada por las ruedas delanteras alejada de la carrocería del coche, para ayudar en la eficiencia de las superficies aerodinámicas del coche. Cuando los deflectores que están por delante de los pontones hacen girar al vórtice para que pase por alrededor de los pontones, se termina el efecto del vórtice, que se rompe. De todas formas, todas las turbulencias que crea siguen ayudando indirectamente al monoplaza puesto que perturban la aerodinámica de cualquier coche que le siga.
Red Bull
Con una evidente ventaja sobre sus rivales, en Red Bull trabajaron de cara a 2014. Los coches de Vettel y Webber contaban en los entrenamientos libres de Brasil con una serie de sensores para recoger datos de los frenos traseros, que contaban con discos más pequeños. Con sistemas de recuperación de energía más potentes el año que viene, los equipos podrán utilizar un control electrónico de los frenos traseros, que podrán ser más pequeños para compensar la mayor energía que el tren trasero generará en las frenadas.
Mercedes
Además de algunos nuevos generadores de vórtices en el alerón delantero, Mercedes ha trabajado para que Lewis Hamilton se sintiera más cómodo con su coche. En EE.UU. su coche, a diferencia del de Rosberg, tenía nuevas pinzas de freno fabricadas por Brembo, intentando que el inglés pueda tener el tacto de freno que le permitía apurar las frenadas como el que más con el McLaren.
Ferrari
Ferrari llevó un alerón delantero revisado a Austin, para pelear por la segunda posición en el Campeonato de Constructores. La parte interna de los flaps superiores pasaba de ser de dos elementos a tres, y como decíamos anteriormente esta parte funciona como un generador de vórtices que anulan los vórtices no deseados generados por las ruedas delanteras girando. Dividir este elemento en más secciones permite un mejor control del vórtice.
Los dos monoplazas de la Scuderia también contaban en Brasil con nuevos deflectores en los pontones, que ya se habían visto en diversas sesiones de entrenamientos libres pero que nunca se habían utilizado en carrera. Su función era la de mejorar el flujo de aire que pasa sobre el pontón para hacer trabajar mejor los escapes Coanda.
Lotus
Lotus introdujo un nuevo detalle en el fondo plano, delante del neumático trasero, una sección de metal con tres ranuras. Su función es la de evitar que las turbulencias generadas por las ruedas traseras en su lado interior no perturbe el flujo que pasa por el difusor. El aire a alta presión por encima del fondo plano entra por las ranuras y aleja del difusor el flujo turbulento generado por la rueda.
Según las normas esta zona del fondo no puede tener agujeros, por lo que los equipos crean una pequeña ranura entre estas aberturas y el borde exterior del suelo para actuar como un orificio.
fuente: autosport
F
ERROR 503.
Felicitaciones ION.
Muy buena nota y excelente explicación, nada para agregar.
Como es lógico, por ética no acompaño la nota con fotos de las novedades.
Lamento no colaborar.
Saludos.
También FERRARI trabajo con discos BREMBO de menor diámetro traseros con control electrónico, ya no estoy para copiar notas y escribir, entonces evito comentar.
Es un trabajo para jóvenes, es hora de dar un paso al costado, si no se puede copiar y pegar, lo siento escribir ya no es mi fuerte.
Hay mucho material disponible, pero estoy limitado en mis conocimientos.
Saludos.
Si puedo comentar que aparte del alerón delantero tan bien explicado por ION, se agregaron mas componentes pensando en el 2014, pero si no muestro las fotos es dificil de demostrar.
Es una deformación mas avanzada llamada «acera para moverse mas dulce», en lo traducido, y una prueba el viernes en la parte trasera.
Todo pensado para el 2014.
Saludos.
Buenos días.
Ayer regrese un poco tarde, solo envié unos 40 correos, y no escribí nada en la pagina, y hoy me encuentro con las mismas notas «que pasa», no hay opiniones, y hay mucha tela para cortar, todavia del 2013(si el amigo A. Bonaccorso me saludo en otra nota), pero parece que el 26 fue un día festivo.
Después me critican (algunos) que escribo demasiado y tienen razón, sobre 12 comentarios 10 son míos, es cierto, pero una nota sin comentarios es un libro bien escrito que nadie lee.
La F1 es un tema que me apasiona, infinidad de años en mi vida, no pude expresarme, ahora que puedo,
«me faltan socios», para intercambiar ideas, entonces seria lógico que se me permitiera aportar notas aunque sean limitadas al hilo de la nota, por lo menos no estoy solo.
Saludos.
Muy buen artículo Ion. En cuanto a los frenos de menor tamaño, me gustaría saber que sistemas van a usar el año que viene ya que podrían hacer sistemas para frenar cada rueda trasera independientemente para darle agilidad en las curvas. Sospecho que Red Bull ya usaba algo así este año, y el año que viene creo que será más facil aún hacer este tipo de ingenios. Saludos.
El tema no es imponer nada, ni competir con el autor de la nota y mas en este caso del amigo «El Profe ION» es acompañar con fotos y opiniones todo lo magistralmente escrito.
«SE DE SUS LIMITACIONES DE TIEMPO, SU TRABAJO Y ATENDER A LA FAMILIA COMO TODOS»
A mi me sobra el tiempo, me limitare a notas técnicas aportando diversas opiniones, tratando de colaborar ampliando la nota,caso contrario me veo limitado a lo que puedo, también tengo vida propia, seré un anciano, pero no estoy desacatado todavía.
«COMO SER UN ANCIANO ACTIVO, SIN TERMINAR EN UN GERIÁTRICO » ESE ES MI LEMA.
Saludos.
FE DE ERRATAS
DESCARTADO X DESACATADO. JA.JA.JA.JA
CHAO.
Estimado amigo techf1, se que serán comandados eletrónicamente los traseros desde la centralita, están tratando el reparto entre ambas ruedas es lo ultimo que leí, el tema es que se contradice con la normativa.
Saludos.
PD,El piloto acciona el freno y la centralita divide los porcentajes,es lo que entendí, salvo que la traduccion este mal realizada.
Estimado amigo techf1.
Esta nota la realizo ION y en el comentario # 3 adelante lo de los frenos traseros, esta a tu disposición.
http://www.formulaf1.es/45250/estrategias-vistas-en-el-gp-de-india-2013/ como es una nota del mismo autor de la presente no incumplo mi palabra.
Saludos.
PD.Hay mas temas sobre lo mismo.
También ayer se «descubrió» que el control de tracción del RED BULL existe y es manual, pero no puedo publicar la nota, FIA nada dice por cuanto su comando es manual, pero auxiliado, con el retraso del motor y algo mas, «TODOS LO SABEN PERO NO ES ILEGAL», entonces «MINARDI TENIA RAZÓN», que VETTEL modulaba antes de entrar en una curva, «SORDO NO ERAMOS»,como algún comentarista opino.
Dudaban de la capacidad de MINARDI, que xxxxxxx útiles.
Saludos.
@techf1
boquiabierto me has dejado con tu comentario #6
Es algo que a veces me rondaba por la cabeza, pero como me parecía una tontería, tampoco le daba más vueltas ni siquiera puse una nota. Pensé que seguramente todas las escuderías harían lo mismo.
Y ahora me pregunto, está o no está permitido eso en la F1? Por que si unos lo usan y otros no….
Saludos,
@Moahmad
estimado D. Jorge, si antes quedé boquiabierto con el comentario de @techf1, con el suyo en #11 me he quedado anonadado. Suscribo lo que comenta de Minardi, cuando al paso de curva «se oia» diferente el RB. Efectivamente, tonto no es, aunque algunos lo qiueran hacer.
Pero entonces, si existe y es manual, a mi que me lo expliquen… eso es ilegal, o no? independientemente que sea auxiliado por el retraso de motor.
Me da que volvemos a las famosas «lagunas» o formas de «interpretar» la normativa.
Saludos,
y una posibilidad de suspensión interactiva, sería posible?
http://autoblog.com.ar/2013/11/el-secreto-de-red-bull-suspension-hidraulica-interactiva/
Zadig, las tonterías de uno, pueden ser los grandes inventos de otros. Así que no te resignes y comenta todo lo que se te ocurra. Para que te hagas una idea, Honda en el proximo NSX lleva unos los regenerados de energía en cada rueda trasera y con la función tanto de frenar como de acelerar cada rueda independientemente de la otra. Ya lo dije por aquí que es raro que los problemas de red bull sean alternador y kers es cuanto menos curioso. El tema del sonido de Minardi creo que es más por el escape soplado que por llevar un sistema de control de tracción, pero si lo unimos todo es entendible que Vettel acelere 20 metros antes como dice Hamilton o que acelere en plena curva como dice Webber, y más teniendo en cuenta que el motor renault es el de mayor par y por lo tanto el que más dificil es de hacer transmitir la potencia al suelo. En cuanto al sistema de suspensìón, tampoco me extrañaría ya que es algo que está muy evolucionado y si en la normativa lo permiten al no llevar electronica, es muy sencillo tener una suspension autonivelante simplemente uniendo los 4 amortiguadores en forma de X y así permite ajustarse tanto longuitudinal como transversalmente. Un buen ejemplo es el McLaren MP12C que no lleva ni siquiera barras estabilizadoras.
Amigo Moahmad, si es la centralita única la que lo conecta y desconecta, inventarán algún sistema mecánico para que sea cuando el equipo quiera y así usarlo para ganar eficacia. Tiempo al tiempo como se suele decir. jejeje. Saludos a todos.
Buenas tardes caballeros.
La interpretación corre por cuenta de ustedes http://www.f1analisitecnica.com/2013/11/ormai-e-chiaro-tutti-la-red-bull.html evito polemizar, es facilitar la interpretación de lo que no se escribir.
Lo de los frenos ya lo comente, y lo subí. pero esto es nuevo.
Merece ser publicado, no «rompo códigos».
Saludos.
@Moahmad
estimado D. Jorge, gracias por el enlace, confirma lo que leí en autoblog.com.ar. Así que apaga y vámonos.
Lo que no acabo de entender es: Si la FIA era sabedora de ello y estaba dentro de la legalidad, como es que tenía que ser activado por el piloto??? No lo entiendo. O es legal, o es ilegal, pero no medias tintas.
Dadme un punto de apoyo y moveré el mundo (Arquímedes) A buenos entendedores, palabras sobran.
Saludos,
Gracias Moahmad por la informacíón. Me hace mucha gracia eso de alegal y todos los inventos que se usan que deberían de estar prohibidos. Supongo que el sistema consiste en tener un sistema que al patinar las ruedas desembragua automaticamente aunque no deje de cortar alimentación al motor y por eso el sonido que comentaba Minardi y seguir soplando el difusor. Cierto es que puede ser mecánico el sistema simplemente compensado el giro de salida con el de entrada al embrague y por lo tanto legal, pero me indigna como la maFIA no hace unas reglas claras y dice lo que es legal o ilegal a su antojo como viene sucediendo durante años. Saludos.
Señores, nada que agradecer, estamos para colaborar, si una nota del nivel de la de ION no se «adorna con estos detalles», es porque somo egoístas, siempre que realice un comentario aporte pruebas, es una forma de que se entienda de donde provine mi comentario.
Al principio en el 2010, tenia información directa de FERRARI que aportaba, pero «alguien desubicado», se lo tomo a risa e hizo una parodia, eso trajo aparejado que quienes me informaban dejaron de hacerlo.
Mi acuerdo con ellos era de que lo que me suministraban, ellos lo leían también, para constar la veracidad e interpretación de lo escrito, lamentablemente, no recibí mas información directa.
Motivos que tuve que aprender a copiar y pegar, algo que nunca había realizado, entonces adopte de que a todo comentario aportaría de donde lo copio.
Comprendo que se me fue la mano, pero hay algo que lamentablemente ya no puedo realizar «transcribir la nota», serán los años, el agotamiento, pero me es dificil copiar una nota mentalmente.
Lamento no cumplir mi palabra de evitar copiar y pegar, pero hay temas que lo meritan.
Saludos.
Basándome en mi comentario # 16 y lo manifestado por el amigo techf1 y como continuación del # 19 y para dar un corte definitivo al tema aporto lo siguiente, motivado por lo publicado, se hicieron eco varias paginas sobre el tema, en conclusión, esta interpreto es la mas completa demostración, de que si no se controla y se aclaran ciertas normativas, ya RB no necesitara del difusor ni del soplado del escape, es lo ultimo que aporto y me retiro, http://www.f1passion.it/2013/11/f1-red-bull-svelato-il-mistero-del-presunto-traction-control/
Si RB realizo todo lo que se comenta y FIA permaneció en silencio, entonces si comparto con Zadig su comentario # 17, cerramos y nos vamos.
Lo siento me retiro de la nota, no cumplí mi palabra, pero las circunstancias merecían una aclaración, ¿ si no era el soplado de los escapes, entonces que era?, en la nota esta la contestación.
SI TODOS LO SABÍAN,¿PORQUE LO NEGARON?.
Buenas noches.
PD,ION discúlpame haber introducido el tema en tu espectacular nota.
Saludos.