La lógica en las decisiones estratégicas de una carrera de F1 (parte II)

Ferrari publicaba en el día de ayer la primera parte de una entrevista con Neil Martin, en la que el responsable del departamento de Desarrollo de Operaciones Estratégicas explicó lo que conlleva la creación de estrategias de carrera durante un Gran Premio. Hoy, intentaremos comprender, gracias al relato personal de Neil, cómo se ha formado un grupo de trabajo capaz de optimizar las oportunidades que pueden aparecer durante una carrera, y al mismo tiempo, minimizar los riesgos. Todo esto teniendo en cuenta que no todo es predecible ni cuantificable, porque si lo fuese, ¡la Fórmula 1 no sería un deporte!

Neil estudió Matemáticas en la universidad, pero siendo un joven estudiante su pasión por la Fórmula 1 estaba ya muy presente. “Después de terminar mi licenciatura de Matemáticas e Informática, comencé un Máster de Ciencias en la Universidad de Southampton centrado en la investigación operativa en el curso 1994-1995, donde tuve que aplicar todas estas técnicas a un caso real”, recuerda Neil. “Como me gustaba tanto la Fórmula 1 pregunté a mi supervisor si la preparación de una estrategia de carrera podría ser considerado, si encontraba un equipo como patrocinador, un problema suficientemente complejo desde un punto de vista matemático. La respuesta fue que sí y entonces escribí a muchos equipos y tuve una respuesta positiva de McLaren. Me daban información impresa relacionada con las carreras que yo tenía que recopilar a mano, con carpetas, constatando todas las vueltas completadas por cada coche en cada sesión dividido en varios sectores: en aquellos tiempos, el OCR no era muy preciso y había más desventajas en cuanto a errores, que beneficios a la hora de utilizarlo. Recuerdo que realicé un módulo desde el cual se podía deducir que los equipos estaban parando demasiado pronto para repostar, perdiendo la oportunidad de hacerlo al inicio de la carrera, cuando no se perdía nada de tiempo en llenar el tanque. Fue posible demostrar, utilizando solamente datos de antes del Gran Premio, que McLaren podría hacer tan sólo una parada, algo que se hizo evidente únicamente al acabar la carrera. Así que mostraron mucho interés en mi investigación y, cuando terminé mi Máster, me ofrecieron varios contratos de colaboración y me cogieron en octubre de 1995”.

“Lo primeros algoritmos se basaron en los datos relativos a un solo coche y en un circuito con parámetros vinculados al efecto del peso y carga de combustible, necesario por aquel entonces para repostar y para las operaciones durante la parada en boxes, al igual que el tiempo perdido al pasar por el pit lane y lo relacionado con la degradación de los neumáticos. Esencialmente, esto sirvió para encontrar una respuesta simple: al final de la carrera, una estrategia A es más rápida que una estrategia B”, comenta Neil. “Se trataba de una aplicación que funcionaba en un ordenador no conectado a la red y que era activada por un ingeniero de pista antes de la carrera. Tras eso, varios elementos nuevos fueron introduciéndose, pero el cambio llegó con las técnicas utilizadas a partir del GP de Mónaco de 1998. Permitió tener en cuenta a todos los coches de la carrera, modelos de tráfico, neutralizaciones, adelantamientos y otros eventos fortuitos. Los resultados fueron interesantes, porque cuando estás tratando con probabilidades, se te ocurren cosas como ‘si escogemos una estrategia de dos paradas tenemos una posibilidad del 20% de terminar primeros o segundos, pero si nos pilla algo de tráfico, entonces existe la misma probabilidad de terminar séptimos o peor. Sin embargo, si optamos por una parada, entonces es muy probable que terminemos terceros o cuartos, pero será igual de difícil ganar que terminar la carrera séptimos o en peor lugar’. Por primera vez, la simulación permitió la visualización de los riesgos asociados a cada opción y, por tanto, se podía tener en cuenta la elección del equipo de correr ciertos riesgos. Fue un paso considerable, aunque puso todo un poco patas arriba. Antes de eso, los ingenieros tenían ante sí la confirmación de que una estrategia a una parada era más rápida que una de dos paradas, conciso pero muy simple”.

“Hasta entonces, el desarrollo se llevaba a cabo completamente fuera de línea y el análisis realizado antes de la carrera, también. No contábamos con datos que se pudieran introducir automáticamente a tiempo real, teníamos que darle a las teclas, rellenando los huecos entre los coches que nos interesaban, vuelta tras vuelta, para entender si íbamos por delante o por detrás de nuestras predicciones”, prosigue Neil. “Cuando los ingenieros que se encontraban en el circuito pedían que alguien estuviera con ellos de apoyo durante un fin de semana de carrera, yo era la elección obvia, puesto que había escrito gran parte del software. En 1999 no había comunicación directa entre el muro y el garaje y entonces tenías que ir de un lado a otro con hojas en la mano para intentar explicar, gritando al oído a los encargados, lo que pensabas que debían hacer. Afortunadamente, con el paso del tiempo, las herramientas mejoraron y todos los ordenadores estaban vinculados; la situación mejoró, pero el verdadero paso adelante llegó en 2001, cuando por primera vez, la FOM comenzó a proporcionar toda la información de todos los coches en formato electrónico y en tiempo real, lo cual nos permitió enfrentarnos a la gestión de estrategia durante la carrera de una manera mucho más eficiente. Además, los monitores siempre iban a mejor, y se podían realizar simulaciones de Mónaco para contestar a preguntas como: ‘dada la situación en esta vuelta, ¿qué es lo mejor que podemos hacer si nuestros rivales directos deciden ir a tres paradas?’ O bien, ‘¿cuál es la mejor estrategia que pueden escoger nuestros rivales?’ El próximo paso era poder trabajar desde la fábrica, en el cuarto de control que llamamos Garaje Remoto, donde la gente puede monitorizar varios aspectos del rendimiento del coche, comunicándose directamente con el circuito vía intercom. Desde entonces, la cantidad de información disponible ha incrementado, al igual que la fiabilidad de los modelos, y todo este sector ha crecido de manera orgánica”.

La victoria de Kimi Räikkönen en el GP de Mónaco 2005

Martin se convirtió en un personaje conocido para el público general en 2005, cuando una estrategia que mandó por email al muro de McLaren acabó en una victoria de Kimi Räikkönen en el Gran Premio de Mónaco. “Sinceramente, sólo me di cuenta de ello el lunes, cuando un amigo del equipo me dijo que salía en el Daily Telegraph; pensé que era una broma, pero a media mañana conseguí una copia del periódico”, dice Neil con una sonrisa. “¡Me sorprendió porque no había ocurrido nada distinto a lo que hacía semana tras semana durante los cuatros años anteriores! La manera en que se describió todo también me hizo gracia: es cierto que algunas cosas eran correctas, pero, ¡digamos que su versión de lo ocurrido fue distinta a lo que recuerdo yo!”.

En Maranello, Neil no trabaja únicamente en la estrategia: “Hoy estoy al mando de un grupo de ingenieros que actúan, en cierta forma, como consejeros del equipo entero. Es un buen equilibrio entre modelos matemáticos e ingeniería de software: intentamos vigilar todas las áreas de actividad, intentando dar apoyos donde podemos a través de la observación de los procesos, intentando tipificarlos en modelos y, cuando es posible, optimizarlos o introducir más elementos de entendimiento, de gestión o de software que pueden dar lugar a mejoras”.

Algoritmos, simulaciones de Mónaco, garaje remoto, etc. Todos son elementos que hacen que las decisiones estratégicas sean aún más lógicas, para llegar al fondo de las cuestiones, para explicar las cosas a posteriori. La verdad es, sin embargo, que la Fórmula 1 sigue siendo un deporte y, como tal, las elecciones erróneas son más recordadas que los aciertos, aún más si aquellos que toman las decisiones están sentados en un glorioso (aunque a veces incómodo) muro como el de la Scuderia Ferrari.

Fuente: Ferrari