Cuando tomas una decisión estratégica en pocos segundos durante una carrera de Fórmula 1, tienes que tener en cuenta un montón de parámetros para acercarte todo lo posible a un escenario real. Para ello, necesitas ingenieros inteligentes, fríos y decididos, además de contar con lo último en hardware y software. Luego están las eventualidades, que pueden llegar en forma de pinchazo, lluvia repentina, neutralización o cualquier otra situación impredecible, siempre al acecho, de tal forma que se puede pasar de genio a idiota, o viceversa, en cuestión de segundos.

Ferrari, Pitwall

El domingo por la noche, en Singapur, el muro de Ferrari realizó la llamada correcta a Fernando Alonso y Felipe Massa y metió a ambos a boxes para cambiar los neumáticos de sus respectivos monoplazas cuando apareció el Coche de Seguridad, y también cuando optaron por montar compuestos distintos (Medios para el español y Superblandos para el brasileño). De esa manera, se cubrían todos los escenarios posibles en lo que a rendimiento y vida de ambos compuestos se refiere. Detrás de esas decisiones, no solamente están los ingenieros del muro y demás personal en pista, sino también del trabajo de otras personas que, desde Maranello, viven cada fin de semana de carrera como si estuvieran en el circuito, sentados en una habitación llamada “Remote garaje” (garaje remoto).

Para saber más detalles sobre cómo se desarrolla una estrategia, Neil Martin, ingeniero que desde enero de 2011 es responsable del departamento de Operaciones Estratégicas, nos explica las fases más importantes de esta. Esta es la primera parte de la entrevista, de la cual se publicará la segunda parte mañana.

“Una semana antes de la cita, realizamos un análisis preliminar con el objetivo de definir un escenario y tener una previsión de cómo puede desarrollarse una carrera”, dice Martin. “Por norma, hay una o dos estrategias candidatas a ser elegidas. Luego, al final de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres, actualizamos nuestro escenario con la información relativa al comportamiento de nuestro coche y del de nuestros rivales, no solamente de cara a la carrera, sino también a la clasificación. Los viernes, también llevamos a cabo varias simulaciones para determinar cómo afrontarán los demás la carrera, basándonos en sus puntos fuertes”.

Neil Martin, Ferrari

Y así, llegamos al sábado. “Ya intentamos analizar rápidamente los datos extraídos de la tercera sesión de entrenamientos libres, así podemos calcular el tiempo de corte previsto en Q1 y Q2, que luego se va ajustando durante la sesión de la tarde, basándonos también en la evolución real de las condiciones de la pista y de las condiciones meteorológicas. Tras la calificación, una vez que las posiciones en la parrilla de salida están definidas, volvemos a ejecutar las simulaciones, para entender cuáles pueden ser las posiciones en línea con nuestro potencial y cuál debería ser nuestro perfil de riesgo. Se analizan los posibles escenarios en lo relativo al tráfico y evaluamos diferentes opciones de estrategia. El sábado por la tarde-noche se lleva a cabo una reunión en el circuito dedicada específicamente a la estrategia y después, el domingo por la mañana, se ultiman los programas y las diversas opciones junto a los pilotos para estar seguros de que todo el mundo sabe lo que se tiene que hacer y cuáles son los resultados que se pueden esperar”.

Se habla de números, escenarios u opciones, pero… ¿los números dicen siempre la verdad? ¿O prevalece a veces el instinto? Para dar respuesta a estas preguntas, un ingeniero entrenado en las matemáticas como Neil posee obviamente una respuesta bastante clara: “Al principio, cuando era el joven que jugaba con los números, la gente con años de experiencia en el muro o personal senior del equipo estaban preparados para emitir criterios según los cuales, en un determinado circuito y bajo ciertas condiciones, los métodos nuevos estaban destinados a fallar. Eventos atípicos, por definición, sucedían de cuando en cuando y son éstos los que se tiende a recordar mejor, sobre todo si les sigue un mal resultado. A fuerza de repetir las decisiones estratégicas que se han tomado de acuerdo a sus ideas, los resultados deberían ser de un cierto tipo (y habiendo comprobado que las predicciones eran correctas la mayor parte de las veces), y hay ciertas personas que han retrocedido. Digamos que un cierto nivel de escepticismo es siempre positivo, porque ayuda a mantenerse con los ojos abiertos, alerta; pero una lógica imperfecta raramente ocupa mi tiempo a diario. Entonces, está claro que suceden eventualidades que acaban con las mejores predicciones y las opciones más precisas”.

Raikkonen, Alonso, GP Singapur 2013

Uno se suele preguntar cuál es la cantidad de datos que se requiere para tener un buen modelo de simulación de estrategias y cuántos sensores son necesarios para reunir esa información. “Depende del nivel de precisión que se quiera lograr”, explica Neil. “En teoría, y esto puede resultar sorprendente, solamente necesitas una pequeña cantidad de datos reales: tu tiempo por vuelta y el de tus rivales. Luego, si tienes los tiempos de los tres sectores que componen una vuelta al circuito, el resultado es más fiable. Si también tienes un GPS a 5 HZ para todos los coches, entonces puedes tener suficientes megas de información de cada vuelta de tus rivales, a lo que se pueden añadir los datos de tu coche, que evidentemente son más detallados, para un total de cerca de 10 megas por coche y vuelta”.

Como todo el que trabaja para un equipo como Ferrari, el único resultado aceptable es una victoria: sin embargo, ¿hay algún tipo de satisfacción especial para los que trabajan en este sector que no sea terminar en primera posición en una carrera? “Bueno, obviamente un doblete, ¡pero no creo que sea esa la respuesta que estás esperando! Bromas aparte, llevo trabajando en el mundo del automovilismo deportivo diecinueve años y mi estado de ánimo de un domingo por la tarde está irremediablemente asociado al rendimiento en pista. Sin embargo, saber que has trabajado de la mejor manera posible como equipo durante todo el fin de semana, resulta igual de importante. Proporcionar información clara, precisa y a tiempo, sobre posibles opciones y sus riesgos, permitiendo tomar la mejor decisión posible: es decir, hacer bien nuestro trabajo”.

Fuente: Ferrari

3 COMENTARIOS

  1. Gran explicación y deseando leer la segunda parte. Me llama la atención que cuando estuve con los de McLaren, me enseñaron que las simulaciones de carrera las hacian desde un camión en el padok y no desde fábrica. Sin embargo Ferrari lo hace desde Maranello? Tal vez esa sea la diferencia en eficacia de un equipo a otro por el tiempo de repuesta de uno a otro, aunque al final la última decisión siempre viene del muro. Saludos.

  2. Techf1, asumo que también tienen el motor home habilitado para eso, y lo de la fábrica es un respaldo.
    Aunque falta la segunda parte, me parece que tener tantos equipos y sensores de medición, ayudará para el día previo a la carrera, justo para hacer las simulaciones necesarias, pero durante la misma carrera, sería un estorbo, tal como menciona, es suficiente con los tiempos en los parciales, para saber como estás rindiendo.
    Hay que tener en cuenta si estás atorado en tránsito para disgregar esos tiempos que afectan al promedio en situación normal. Recuerden que en el ABC de la estrategia, hay que tener en cuenta donde saldrás luego de cambiar gomas, en fin, soy de la filosofía deque más vale la opinión de algunos de mente amplia y rápida que tanta computadora, pues como bien dice, mucho cuenta la experiencia. Saludos

  3. Jose Espinosa, lo pregunté y la respuesta fue clara. Dentro del camión habían 8 ingenieros con sus ordenadores y me dijeron que la estrategia durante la carrera se hacía todo desde allí. Sí que estaban sincronizados con la fábrica a la hora de usar el simulador de vueltas para los set ups, pero eso no tiene nada que ver con el cálculo de la estrategia en cuanto a la hora de entrar a pit o de calcular si saldrá en trafico o no. Tal vez Ferrari trabaje de manera distinta. Igual nos lo aclara Oscar en la segunda parte del articulo. Saludos.

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