Era algo que estaba sonando con fuerza en las últimas semanas dentro y fuera del paddock de F1: Pirelli, ante una propuesta firme desde Mercedes, quería aumentar la anchura y el diámetro de los neumáticos traseros para la temporada de Fórmula 1 2014. Este sábado se ha conocido que desde la marca italiana han desechado dicha propuesta pues diez equipos se han opuesto a esta.

Pirelli tyres 2013 F1

Lo cierto es que hay un temor en el paddock de cara a 2014 y la entrada de las nuevas unidades de potencia. Se habla puertas adentro de los motorhomes de los equipos que el motor turbo V6 del equipo Mercedes tendrá una ventaja superior sobre los propulsores de Renault y Ferrari (se comenta que podría ser de unos 100 caballos de potencia). Ante esto, es comprensible que desde el conjunto alemán quieran una mayor anchura respecto a los neumáticos actuales que les permita más grip en 2014 y así aprovechar mejor la entrega de potencia sobre el asfalto. Actualmente los neumáticos de F1 tienen un diámetro de 660 mm, mientras que es un poco mayor para los neumáticos de mojado (670 mm), que permitir reducir el aquaplaning. La propuesta para 2014 contemplaba un incremento en el diámetro de 30 mm, pasando a tener las ruedas traseras 690 mm, lo que es un verdadero problema para los equipos ya que a estas alturas el diseño de los coches de 2014 ya se encuentra hecho sobre la base de 660 mm, y supondría una inversión extra muy alta de dinero. La altura de la carrocería trasera del coche suele ser de 100 mm, por lo que levantarlo 30 mm sería un cambio bastante grande. La anchura de los neumáticos traseros se quería aumentar en 20 mm, pasando de 380 mm a 400 mm.

Consecuencias si hubiera ese cambio

Un diámetro extra y un mayor ancho de los neumáticos tendrían una incidencia significativa en la aerodinámica del coche, así como en el eje y la suspensión trasera, y los ingenieros aerodinámicos tendría que tirar gran parte del trabajo que han hecho y empezar de nuevo con un neumático de forma diferente y un nuevo cambio de altura. Asimismo, llevaría mucho tiempo encontrar la mejor relación altura-anchura de los neumáticos nuevos, algo fundamental para simular en el túnel de viento y obtener cálculos fiables en las simulaciones.

Por otro lado, lo último que necesitan los equipos ahora que el diseño del chasis de 2014 está siendo ultimado, es un cambio significativo en el último momento, lo que significaría un montón de trabajo en ciertas áreas y los grupos de diseño tendrían que empezar de nuevo, con plazos muy ajustados para fabricar el primer chasis antes del primer test de pretemporada en el mes de enero. Nadie quiere ver fallos en los neumáticos de 2014, por lo que Pirelli tiene que asegurar un margen de seguridad grande y fabricar unos neumáticos resistentes. A priori, un aumento del tamaño de los neumáticos habría ayudado a producir un neumático más fuerte que sería capaz de manejar cargas más altas. Pero lo cierto es que ellos mismos no saben qué esperar porque no ha habido ningún tipo de pruebas. Mejor, apostar por lo conocido ante una temporada en donde la fiabilidad del tren de potencia será fundamental, y nadie quiere contar con una preocupación de más como sería unas nuevas dimensiones en los neumáticos traseros que comprometiesen otros aspectos.

Fuente: James Allen

23 COMENTARIOS

  1. Aquaplaning?? Pero si paran las carreras con 4 gotas!! jejeje. Habra que ver como soportan estos neumáticos el mayor par motor de los turbo. Esperemos que no revienten muy pronto. jejeje. Por otro lado casi mejor que no cambien de neumáticos porque como se suele decir, más vale lo malo conocido que lo bueno por conocer. Saludos.

  2. Pensando en el tema, por qué no poner neumáticos más anchos pero con el mismo diámetro? Es más, que reduzcan el eje trasero en 20mm y así el ancho de vías es el mismo pero encima reducen el tamaño del difusor y por lo tanto menos aerodinámica que es lo que se busca. En fin, la maFIA como siempre mareando la perdiz.

  3. Es lo de siempre TechF1: esta propuesta de cambio para 2014 esta hecha muy tarde, con prácticamente la totalidad del coche de 2014 diseñado, por lo que sería contraproducente tirar todo el trabajo hecho hasta la fecha. Es obvio que los equipos se opongan. Bastantes rompederos de cabeza tendrán en 2014 por lo que es normal que quieran que los neumáticos no sea uno de ellos.

    Por cierto, este sábado el diario alemán Sport Bild ha publicado que Red Bull ya ha elegido al compañero de Sebastian Vettel para 2014, y este es Daniel Ricciardo. Se espera que se confirme durante el fin de semana que viene en Spa-Francorchamps, pero desde la web aún no estamos en condiciones de afirmarlo rotundamente 🙂
    Un saludo!

  4. Desde luego Oscar pero lo tendrían que haber planeado con antelación y viendo lo mal que van este año, peor estarán con más par. Después llegaran pasadas unas carreras y cambiaran compuestos o carcasas para evitar problemas y estaremos en las mismas que este año. No lo pueden evitar con antelación? No creo que sea tan dificil. Un saludo.

  5. Ji, ji, La F1 ha llevado las cosas a términos tan extremos -en el terreno de la técnica, los dimes y diretes, los dineros, etc.- que le pasa lo que digo yo sobre políticos y asimilados, se llega al ridículo más espantoso:

    a) el afinamiento en los diseños y en los setup, etc. es de márgenes tan estrechos que se les queda pegada una mosca en un alerón delantero, por ejemplo, y ya cambia toda la respuesta aerodinámica del vehículo y no anda bien.

    b) Desarrollar un coche F1, claro, que ya está más que en pleno desarrollo, con unos neumáticos de diferentes medidas es demencial, y por tanto absurdo. Pero el cretinísmo lleva a Mercedes a solicitarlo. Pero coño, si no se lo pueden aceptar aunque quisieran favorecerlos. Siendo además que, si yo no lo tengo entendido mal, se hace el diseño de un F1 muy «a lo que ordenen los neumáticos». Amigo techf1, es que ni siquiera lo que tú dices de aumentar sólo la anchura es algo simple -en el sentido de rediseñar/desarrollar lo que se precise para ello- Y lo de cambiar la vía, idem de idem. Si la mosca en el alerón les cambia todo… no te quiero decir el asunto neumáticos, je, je.

    c) Oscar, puedes estar seguro de que has dado una primicia. ¿pero es que cabía en cualquier cabeza que se fuesen a poner al servicio del sr. Vettel un Raikkonen o un Alonso? Sospecho que D. Ricciardo ya ha firmado el fin de su carrera como driver, para pasar a ser escudero, en el sentido más peyorativo, de Vettel. La ha cagado, pero bien… claro que él sabrá. Mira, aquí si que me gustaría equivocarme.

    Estoy empezando a sospechar que la próxima temporada va a ser de locura en cuanto a patinazos dados por los nuevos diseños.

    Bueno, que los «idus» del puñetero calor que tenemos encima nos sean favorables… Calor, idus idus je, je. Saludines para todos

  6. JA.JA.JA.JA.JA.JA.JA.JA. 100 CV MAS,NO ME HAGAN REÍR QUE ME PASPO Y ME MXX DE LA RISA.
    Estoy harto de leer estupideces sobre las futuras potencias de un 1600 V6 turbo, cada nota mas ridícula.
    Y NO ES POR TI OSCAR TU NO TIENES NADA QUE VER, NO ERES UN INGENIERO MOTORISTA.
    Ingenieros responsables hablan de 35 cv x 100cc3 o se 350CV X LITRO Y EL MAS AUDAZ HABLA DE QUE 400CV X LITRO SERIA EL MÁXIMO POSIBLE.
    ENTONCES SE HABLA DE 560 CV HASTA 600 CV POR SUPUESTO MAS LOS 160 CV EXTRA UNOS + o – 30 SEGUNDOS POR VUELTA ,nunca superaría los 760CV.como máximo.
    Ahora MERCEDES LOGRA 100CV MAS ENTONCES ESTARIAMOS HABLANDO DE 437.5 CV X LITRO
    O SEA 700CV MAS 160, O SEA 860 CV, ENTONCES BAJEMOS LA CORTINA Y NOS VAMOS.
    LA F1 SE LLAMARA MERCEDESF1.MONOMARCA.
    CHAU.
    ,

  7. BUENO YA QUE ESTAMOS EN LA HORA DE PROTECCION AL MENOR, DIRÍA UNA GROSERÍA, PERO ME CALLO, ¿ENTONCES HONDA LOGRARA 200CV MAS PARA EL 2015 Y SUS MOTORES SUPERARÍAN A MERCEDES, SI LA PRUEBA QUE COMENTE A PRINCIPIOS DE AÑO DE HONDA DE QUE HABÍA REALIZADO UN V6 CON DOS CABEZALES DE 800cc3, Y EN EL MEJOR DE LOS CONCEPTOS ESTIMABAN CON UN CONSUMO LIMITADO POR LA PRESIÓN Y EL CONSUMO NUNCA SUPERARÍAN LOS 40 CV X 100 cc3 A UN RÉGIMEN MÁXIMO DE 15000 rpm, ENTONCES ERA CIERTO,
    Y RENAULT LO DESMENTÍA.
    NO VOY A COMENTAR MAS DE MOTORES VIVIRÉ DE LOS CHIMENTOS Y LAS PAGINAS ROSADAS DEL PADDOCK.
    NO VALE LA PENA OPINAR, Y MENOS CUANDO SE REGISTRAN ESTE NIVEL DE NOTAS 100 CV +.
    SI SE VENDEN POR KILO EN UN SUPER.
    OFERTA DEL DÍA MERCEDES 100CV MAS NO SE LA PIERDA. CHAU

    «OSCAR ALBO NO TIENE NADA QUE VER» ES UNA NOTA Y LA PUBLICA JUSTO DE QUIEN.

  8. BUENOS DIAS.
    A VECES PIENSO CERRAR LA Pc. Y ME VOY A PESCAR TRUCHAS.
    ¿AHORA RESULTA QUE JAMES ALLEN UN COMENTARISTA DE RADIO Y TV./PERIODISTA JUEGA DE INGENIERO MOTORISTA, BUENO DESEARÍA VER UNO DE SUS FAMOSOS MOTORES MIRE ATENTAMENTE SU RESUMEN JUNTO CON UN FRUSTRADO INGENIERO SU COLUMNA http://www.jamesallenonf1.com/2013/08/f1-teams-relief-as-pirelli-decides-against-changing-2014-tyre-size/ Y LA VERDAD COMPARANDO CON ESTA OTRA NOTA DE SI UN INGENIERO MOTORISTA CON TRAYECTORIA http://formula1.ferrari.com/es/news/2014-una-nueva-era-para-los-motores-de-f1
    QUE OPINA CON REALIDADES, YA AL LIMITE, RESULTA QUE EL COMENTARISTA/PERIODISTA ENTIENDE MAS DE MOTORES.
    ¿COMO CARALLO HACE PARA SABER QUE EL MOTOR MERCEDES EROGA 100CV MAS QUE EL FERRARI Y EL RENAULT?.
    Ahhhhh YA SE, MERCEDES LO INVITO A LA PRUEBA SECRETA, Y LE DEMOSTRÓ SU POTENCIAL ENORME.
    SI SIGUEN ESTE TREN DE ESPECULACIONES BUENO EL 2014 TOMO MI CAJA DE PESCAR MI PERMISO DE POR VIDA, Y ME VOY A PESCAR TODO LO QUE FLOTE,EN EL RIÓ CON EL ROBADOR.
    Y EN LOS LAGOS TRUCHAS, Y EN LAS LAGUNA HERMOSOS PEJERREYES DE 0.30 cms, y 1/2 kilo de peso, los mas chico los devuelvo, y como no me agradan los de rió y lagunas los regalo a quien quiera comerlos, hay un lugar, que me dejan pescar, pero cobran peaje una botella de vino o 1 kilo de leche en polvo.(son los sin techo), a veces les llevo ropa limpia pero utilizada.
    ENTONCES ME DEJAN PASAR LO MISMO ESO SI TODO LO QUE PESCO LE DEBO DEJAR COMO UNA OFRENDA DE AMISTAD.(pero tengo custodia, nadie me roba, estoy protegido por la mafia del lugar).
    ¿A QUIEN CREERLE A JAMES ALLEN O A LUCA MARMORINI?, «JORGE ERES UN GILIPOLLAS ESA PREGUNTA NO SE HACE».
    SALUDOS YO VOY A REALIZAR UN V6 DE 1600CV SI 100CV X 100 cc3 , TOTAL SI ALLEN OPINA YO TAMBIÉN, (para mentir mentimos a lo grande).
    ,

  9. #Tenista

    Que Mercedes pueda pedir una mayor anchura de neumáticos, no tiene sentido alguno, ninguno, creo que es mera anécdota. Y la razón es sencilla, dado que hace 20 años y antes, los motores turbo desarrollaban el doble de potencia que los actuales y los “tyres” transmitían perfectamente la potencia al asfalto.
    Se dice que se llegaron a “caballajes” cercanos a los 1.400 CV en propulsores solo para entrenamientos y a los 1.100 CV para disputar los grandes premios.
    Por cierto, atentos a Ross Brawn pues podría regresar a Ferrari, aunque la «cosa» no se presenta nada fácil.
    Saludos.

  10. Hola a todos. Sam, en base a lo que digo en el post #5, tal como son las cosas hoy día, no veo nada descabellada la opinión de Tenista… pero tampoco la tuya. La causa es muy sencilla, la maraña de declaraciones/contradeclaraciones, dimes/diretes, etc que rodean a la F1. Cualquiera sabe.

    Al hilo del asunto motores sobrealimentados -para F1, quiero decir- tengo un par de preguntas, que lo lógico es que la responda Jorge, pero quizás alguno de vosotros también lo sabe: En los coches del actual WRC, cuando aceleran a la salida de curvas se aplica lo que llaman anti-retraso, y que consiste en hacer que el turbo siga soplando aunque se haya casi cortado la inyección, con el objeto de que al acelerar y restablecerse esta se consiga un «empujón» del carajo de forma inmediata. Pero he leído que esto pone el sistema de escape a una temperatura del carajo. Supongo que ello ocurre porque durante ese tiempo la mezcla es muy pobre, y en base a ello pienso yo que también se pondrán a parir las válvulas de escape ¿no?. La 2ª pregunta es ¿se empleó este «anti-lag» también en los F1 con turbo?, y la 3ª ¿es esperable que se haga así también en los motores de la nueva reglamentación? Pero es que me viene un pensamiento a la cabeza: un WRC, entre tramo y tramo tiene un ligero, o no tan ligero, descanso, pero una carrera de F1 con sus casi 2 horas de duración, sin prácticamente tregua ¿?.

    Pues saludines para todos. Me voy a enfriar el sistema de escape ==> bajarme a la planta baja de mi casa, en donde hay unos 3-4 grados menos que aquí arriba ==> cenar.

  11. Parece que tengo que rendir examen siempre,
    A los dispartes que se comenta siempre hubo contestación, cuando se llego a potencias siderales con el motor turbo no habia limites con la válvula reguladora bar ni la cantidad de combustible, entonces comenzaron disminuyendo la presión bar y la capacidad del tanque en tres si en 3 oportunidades, hay muchos que deben de estudiar nuevamente.
    ¿Acaso ROB WHITE DE RENAULT MIENTE CUANDO LIMITA TODO A LA PRESIÓN Y AL CONSUMO,
    ¿Acaso LUCA MARMORINI MIENTE.
    SI EL PERIODISMO LOGRA CON LA FUTURA REGLAMENTACIÓN ESA POTENCIA SIDERAL.
    MUCHOS DEBEN MATERIA DE MOTORISTAS.
    BUENO DEBEN DE TODO.
    Estimado MNS ya le autorice a ION EMPARAN que te facilite mi correo,un abrazo.

  12. Es increíble la falta de memoria o CONOCIMIENTOS,opinan como si entendieran del tema empecemos con la realidad
    1°tanque de 220 litros válvula del turbo mas de 5 bar
    2°tanque de 195.
    3°tanque de 185.
    4°tanque de 150 y válvula reguladora para todos a 2.5 bar
    Quieren lectura para entretenerse, si se la facilito los secretos archivados no, me es imposible.
    http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2013/01/20/67765-mercedes-entrevista-uno-sus-ingenieros-sobre-los-nuevos-v6-vamos?page=2
    o esta otra http://blog.josesamar.es/?p=81 o esta http://retrorace.blogspot.com.ar/2009/12/historia-del-turbo-en-la-f1.html las de mi archivo personal NO LAS FACILITO ESTÁN ESCRITAS A MANO EN ESA ÉPOCA NO HABÍA INTERNET, SE LEÍA EN UNA REVISTA Y SE GUARDABA COPIADA A MANO.
    PERO ERAN ESCRITA POR INGENIEROS.
    PARA EL NUEVO REGLAMENTO LA CAPACIDAD DEL TANQUE ES DE 100 KILOS CONTRA LOS 150 ACTUALES.
    ES SIMPLE DEDUCIR PARA QUIEN ENTIENDE, SI VIAJAS FUERTE TE QUEDAS SIN COMBUSTIBLE.
    SALUDOS.

  13. SI ENTENDEMOS QUE APROXIMADAMENTE 1 LITRO ES IGUAL A 0.760 grs DE COMBUSTIBLE (de 95 octanos ) ENTONCES 132 LITROS X 0,760 = SOBREPASAN LOS 100 KILOS 100.32.
    ¿Ahora sera pura ecología como funcionaran en SPA y MONZA .
    CONTADOR EN BICI SERA MAS RÁPIDO.
    SEÑORES NO HAY POTENCIA SIN COMIDA.
    UN CIRCUITO DE 300Kms de recorrido en 55 vueltas consume 130 litros dividido 55 =2.36 Lts x vuelta o sea
    también, 1,81 Kgs 100 dividido 55 = 1,818.
    Ahhhh y la reserva hay que contarla también, y no vale congelarla.
    100 kilos = 132 litros aproximadamente, hay que contar la puesta en marcha en boxes la vuelta a la largada, pararlo y volver arrancarlo y la vuelta previa y esperar la largada, todo eso disminuye los 100 kilos.
    Me voy a preparar la cena.
    chau.

  14. Buenos días MSN, el sistema que mencionas de anti-lag se llama ALS (Anti Lag System) o Bang Bang como dicen los más quemaos por las explosiones que provocan. Desconozco si en la Formula 1 lo usaban pero no me extrañaría en absoluto que lo hicieran. Corto y pego de unos apuntes que tenía por si le puede interesar a la gente.

    Cuando el conductor levanta el pie del pedal del acelerador el tiempo de encendido se altera a veces con 40 ° o más de demora (retardo) y el aire de admisión y la mezcla de suministro de combustible se hace más rica. La mariposa de entrada se mantiene ligeramente abierta o un inyector de aire, por encima de la mariposa de entrada, se utiliza para mantener el suministro de aire al motor. Esto se traduce en mezcla de aire / combustible que se pone cada vez en las cámaras de combustión cuando el conductor ya no acelera. El encendido está seriamente retrasado, la mezcla de aire / combustible llega a los tubos de escape en su mayoría sin quemar. Cuando la chispa de la bujía, la válvula de escape está empezando a abrir debido al retardo del encendido se ha mencionado anteriormente. Además, la temperatura de escape de ser extremadamente alta, el combustible sin quemar explota al contacto de los tubos de escape. Por suerte, el turbo se sienta allí y la explosión lo mantiene girando (de lo contrario sería más lento desde su admisión, los gases de escape, se corte). El efecto es el tiempo de respuesta muy bajos con algunas desventajas:

    • Un aumento rápido de la temperatura del turbo (que salta de ~ 800 ° C para el 1100 º C + región) cada vez que se activa el sistema
    • Una enorme tensión en el colector y los tubos de escape (montado en un coche de calle un sistema bang-bang destruiría el sistema de escape dentro de 50 a 100 km)
    • El turbo produce impulso significativo, incluso a velocidades de ralentí del motor
    • Las explosiones que se producen en los tubos de escape generan llamas importantes que pueden, a veces, ser vistos en el extremo del tubo de escape
    • Freno de motor reducido
    El efecto ALS depende principalmente de la cantidad de aire permitido en el motor, el más aire suministra el más el efecto ELA será notable. Por lo tanto los sistemas de ALS pueden ser más o menos agresivos. A ALS leve mantendrán una presión de 0 a 0,3 bar en el colector de admisión cuando se activa mientras que, cuando está inactivo, la presión en el colector de admisión con el acelerador cerrado sería en la región de la barra de -1 (vacío absoluto). Las versiones mas racing de ALS puede mantener una presión de hasta 1,5 bar en el colector de entrada con el acelerador cerrado.
    Mientras que los sistemas montados en Toyota y los coches de carreras de Mitsubishi son relativamente suave y silencioso los instalados en automóviles Ford y Subaru son mucho más ruidosos y agresivos.
    El sistema bang-bang debe su nombre a los ruidos fuertes explosiones se oyen cada vez que el conductor levanta el pie. Suelen seleccionar por el usuario una configuración anti-lag dependiendo del terreno, por lo general tres ajustes pueden ser seleccionados por el conductor que va de leve a muy agresivo.

    Tenga en cuenta que algunos eventos europeos regionales o nacionales prohíben el uso de sistemas de ELA, mientras más y más pruebas del WRC regulan los niveles de ruido permitidos por coches de competición incapacitantes efectivamente ALS.Por todo esto es normal que el ralentí de los WRC esté muy alto para mantener el turbo en funcionamiento. Saludos.

  15. ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡FELIZ CUMPLEAÑOS MNS!!!!!!!!!!!!!!!!!! DE PARTE DE TODOS LOS QUE ESCRIBIMOS EN LA PAGINA, ES CON RETARDO AL ENCENDIDO, PERO SI NO LO REALIZO ASÍ, NO HAY BANG, BANG.
    NO DIGO LA EDAD PERO LA SUMA DE LOS NÚMEROS DEL MISMO DAN 11.
    ¿PUEDEN SER VARIABLES, 6 + 5, 8 + 3, 7 + 4, ES DECIR TODOS COINCIDEN EN LO MISMO?
    ABUELO TE SIGO GANADO LO MISMO, PERO A FIN DE AÑO TE CEDO EL TRONO.
    AHORA HAY TANTOS CON LAS MISMAS INICIALES QUE TENDRÉ QUE NUMERAR LOS CORREOS, NO POR ANTIGÜEDAD SI POR LA EDAD.
    GRACIAS MNS POR BRINDARME TU AMISTAD.
    GRACIAS ION EMPARAN, ERES UN HERMANO MAS QUE UN AMIGO.
    GRACIAS Formula F1 que me ayuda a revivir el pasado.
    Saludos a todos.
    PD
    SI ESTO ES UNA FAMILIA, PROPONGO FECHAS DE CUMPLEAÑOS NO EL AÑO, SI EL DÍA Y EL MES.
    TOTAL CELEBRARLO NO CUESTA NADA, Y ES UNA ALEGRÍA PARA QUIEN LO RECIBE.
    ESCRIBIRLO AYER U HOY ERA LO MISMO, ME ENTERE TARDE.
    MNS TE CORRO UNA CARRERA HASTA LOS 80, JA.JA.JA.JA.JA.JA.

  16. Je, je, ya barruntaba yo que el amigo techf1 me iba a aclarar mis preguntas. Muuchas gracias techf1 por masticar las respuestas para que las podamos digerir bien. De turbos en motor de ciclo Otto sólo tuve una experiencia -ya hace la tira de años, cómo no- con un Audi 200 turbo. Tenía doble protección frente a sobrepresiones: 1) un sensor de presión que cuando se actuaba cortaba el cableado de retorno a masa de la bomba eléctrica de gasolina, y 2) una válvula de bypass del circuito de soplado.

    Bueno hombre no te cabrees por los asuntos DRS/KERS que ya verás la de cosas que van a pasar con la nueva reglamentación, y que espero que te divertirán. Un abrazo.

  17. INGENIERO TECHF1.
    NO SE NECESITA TURBO, EN UN MOTOR ATMOSFÉRICO CON UN GRAN CRUCE DE VÁLVULAS Y ALZADA, SE LOGRA LLAMARADAS DE MAS DE 0.60 cms A LA SALIDA DE ESCAPE AL TOMAR CONTACTO CON EL AIRE ES COMBUSTIÓN INSTANTÁNEA.
    EN EL VIEJO Y LEGENDARIO AUTOUNION V16 1937 EL DE LOS ESCAPES CORTOS ERA UNA SECUENCIA DE FUEGO AL LEVANTAR EL PIE, MOTIVOS DE APUNTAR HACIA ARRIBA, HAY FOTOS DEL GLORIOSO MOTOR ,
    Saludos y después hablan de la ingenieria inglesa del cooper.

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