Análisis técnico del GP de Mónaco 2013

Las peculiares características del Circuito de Mónaco hacen que éste no sea un buen lugar en el que probar mejoras. Lo más apropiado es buscar la mejor puesta a punto para que el piloto se sienta cómodo y pueda buscar los límites entre los guardarraíles.

La pista demanda máximo agarre, tanto mecánico como aerodinámico, y no importa que la resistencia aerodinámica haga perder velocidad punta, lo importante es añadir tanta carga aerodinámica como se pueda.

Un desarrollo realizado por varios equipos ha sido colocar el flap del DRS más grande. Desde que el sistema se introdujo en 2011 los equipos han tendido a hacer el flap cada vez más pequeño, puesto que al permitir las normas que su borde delantero abra una ranura de 50mm sobre el alerón trasero pivotando sobre su borde trasero, colocar flaps pequeños permite que se coloquen casi horizontales al abrir el DRS, proporcionando una mayor velocidad punta. Pero en Mónaco conviene tener un flap más grande porque aumenta el apoyo aerodinámico que crea, y el efecto del DRS no es una gran ventaja al ser su recta muy corta.

Ferrari

Ferrari se presentó con un nuevo alerón trasero de alta carga aerodinámica, y un nuevo «monkey seat». El alerón utilizaba las derivas laterales empleadas hasta ahora, por lo que se podía ver una gran zona negra de fibra de carbono sin pintar que muestra su mayor ángulo de ataque. El plano principal también tenía una ranura en su unión con la deriva lateral, para permitir que pase aire hacia la parte baja del alerón e impedir que éste entre en pérdida.

Debajo del alerón el «monkey seat» también ha sido actualizado, siendo ahora de dos elementos. Aunque podría pensarse que este elemento está para crear carga aerodinámica, su efecto tiene más que ver con conectar los flujos que provienen del difusor con los que salen del alerón trasero. Esto crea una aerodinámica más estable, algo importante en Mónaco con toda la carga que crea el alerón.

Red Bull

Como Red bull es uno de los equipos que más han sufrido con la degradación de los neumáticos, los cambios para Mónaco se centraron en aliviar este problema. A Mónaco llevaron un nuevo alerón trasero y un suelo revisado por delante de las ruedas traseras.

El nuevo alerón trasero sigue el camino iniciado por varios equipos el año pasado, con una ranura vertical en el borde de ataque de las derivas laterales. A través de esta ranura puede entrar un flujo de aire del exterior hacia dentro del alerón, y mayor flujo significa más carga aerodinámica.

En cuanto al suelo, Red Bull alteró el nervio y las ranuras que están delante de la rueda trasera. El nervio era más alto para evitar que los gases de escape lleguen al neumáticos trasero. Con velocidades medias más bajas que en cualquier otro circuito, el efecto aerodinámico que dirige los gases de escape a la zona adecuada es menor, por lo que las ranuras que dirigen el aire a alta presión hacia el interior de las ruedas traseras y evitan que la estela que crean las ruedas pase al difusor, también fueron modificadas.

McLaren

Si la gran evolución de McLaren llegó en Barcelona, algunos componentes no los pudieron montar para la carrera por no haberlos podido probar lo suficientemente. En Mónaco sin embargo el MP4-28 mostraba todas las actualizaciones que se vieron en España. Entre ellas estaban un nuevo alerón trasero con derivas laterales curvadas y aletas en la cara exterior. Los pontones también eran nuevos con su parte superior más baja, lo que permite que llegue un mejor flujo de aire  hacia la zona de los escapes. Junto con esto, hay una nueva aleta frente al pontón, así como se retorna a los generadores de vórtices verticales sobre los pontones, reemplazando al deflector horizontal.

El alerón delantero también contaba con un buen número de novedades destinadas a mejorar el flujo aerodinámico dirigido hacia la parte trasera del monoplaza.

Mercedes

El equipo Mercedes era otro de los que estaban centrados en los problemas de degradación de los neumáticos. El jueves montaron en el coche de Lewis Hamilton sensores infrarrojos de temperatura en el alerón delantero, para comprobar las temperaturas a las que trabaja el neumático en acción, puesto que durante el fin de semana el piloto inglés tuvo problemas para alcanzar la temperatura adecuada en sus gomas delanteras.

La principal novedad estaba en la caja de cambios, que les permite mover los puntos de anclaje de la suspensión trasera para variar su geometría. Normalmente los componentes de la suspensión van unidos directamente a la caja de cambios, lo que hace necesario cambiar la caja para modificar la geometría. Ahora el Mercedes cuenta con dos carcasas en la caja de cambios. La interna es la tradicional de titanio, mientras que la exterior está hecha en fibra de carbono y sirve para colocar los puntos de anclaje de la suspensión. Ser capaces de mover los puntos de anclaje les da más flexibilidad a la hora de poner a punto la suspensión trasera para adaptarla a los neumáticos Pirelli.

fuentes: autosport/f1technical