Si hay una cosa clara esta temporada es que hay mucho en juego con el rendimiento del W04. Las cosas no han ido como se esperaba en estos tres años desde el retorno de Mercedes a la F1, y con muchos cambios entre los responsables del equipo y la llegada de un fenómeno como Lewis Hamilton ya no quedan excusas. Aunque lograron el año pasado su primera victoria, dedicaron demasiados recursos al desarrollo del doble DRS y una compleja suspensión interrelacionada, y se fueron quedando atrás con problemas aerodinámicos y de excesivo desgaste de neumáticos.

Mercedes W04

Así que con el objetivo de resolver los problemas aerodinámicos del W03, el W04 no es muy diferente a su predecesor, pero sufre muchas modificaciones apuntando hacia un concepto aerodinámico más tradicional. Comenzando por un nuevo alerón delantero de cinco elementos que todavía no hemos visto (no es el de la presentación) pasando por una zona del cockpit muy elaborada y nuevos pontones y sistema de escapes, el objetivo es recuperar el terreno perdido en la segunda parte del 2012.

Mercedes W04

Con un carenado pequeño se ha suavizado el escalón sobre la nariz, aunque los cambios más importantes no están por ahora en la parte frontal. El arco antivuelco de los anteriores modelos de la marca alemana ha sido una de las características clave de sus diseños, pero esta vez han optado por uno más convencional. Sin embargo han dejado espacio por detrás para una nueva entrada de aire que podrían utilizar para crear un DRS pasivo que ya probaron el año pasado. Siendo un sistema difícil de poner a punto, puesto que no puede ser activado por el DRS ni por el piloto, está por ver si pueden conseguir hacerlo funcionar bien en carrera y no destinan demasiados recursos a algo que no ofrecerá un enorme beneficio.

Como decíamos, y a la espera de ver el nuevo alerón delantero, la parte central del coche cuenta con una configuración aerodinámica muy elaborada, con agresivas aletas verticales bajo la nariz que dirigen el flujo de aire hacia otros deflectores como las pequeñas aletas generadoras de vórtices con las que cuenta en los costados del cockpit, por delante de los pontones, y que dirigen el flujo hacia las salidas de los escapes para empujar los gases hacia el difusor.

Parte trasera del Mercedes W04

El año pasado el equipo adoptó tarde los escapes con Efecto Coanda, y nunca consiguieron que funcionaran como debían. En el W04 los escapes tienen una configuración de semi-Coanda como en el McLaren, con un canal corto por el que pasan los gases antes de «volar» hacia los costados del difusor.

La refrigeración del motor parece haberse trabajado mucho porque las entradas de aire de los pontones son relativamente pequeñas para contar con un motor Mercedes, que necesita más refrigeración que por ejemplo el Renault. Ésta es una ventaja de los equipos motorizados por la marca del rombo, como Red Bull o Lotus, que con menos necesidad de refrigeración pueden realizar diseños más eficientes y con menos salidas de aire caliente en la parte trasera que puedan comprometer la aerodinámica de la zona. En el caso del W04 las salidas de aire caliente están alrededor de la caja de cambios. Por cierto que la caja no parece ser de línea baja tal y como se rumoreaba durante el invierno, y mantiene una suspensión trasera de tirantes similar a la del año pasado.

Parte trasera del Mercedes W04

Muchos equipos enlazan hidráulicamente la suspensión delantera y la trasera para mantener el chasis en la mejor posición posible para mejorar la eficiencia aerodinámica, conteniendo el hundimiento del morro en frenadas, pero el Mercedes W03 tenía un sistema muy complejo que sustituía a las barras estabilizadoras para controlar todos los movimientos del chasis, y Niki Lauda criticó el sistema, así que no está claro si el sistema se ha desarrollado, simplificado, o eliminado.

En cuanto a los triángulos de suspensión traseros, Mercedes ha optado por realizarlos delgados en lugar de los de gran tamaño que cubren los palieres que han montado sus rivales directos. El difusor también sufre diversas modificaciones, con sus costados de formas más agresivas para mejorar la expansión del aire debajo del coche y lograr más carga aerodinámica.

Por lo tanto, con muchas pequeñas mejoras el equipo avanza en la misma dirección que el resto de equipos sin tratar de encontrar innovaciones de dudosa eficacia, para tratar de estar entre los mejores.

Otros primeros análisis técnicos:

fuente: autosport

15 COMENTARIOS

  1. Estimado Ion, las suspensiones hidráulicas entre ejes no estaban prohibidas? Eso es una suspensión activa en toda regla! Saludos.

  2. Hola! No, las activas sí, pero las interrelacionadas no están prohibidas
    Saludos!

  3. y cual es la diferencia? Si están unidas es porque actúan entre ellas con lo cual es activo. Otra cosa sería si no se opusieran al movimiento natural, es decir, que ejerzan una fuerza que se oponga a su movimiento.

  4. Las activas tienen un computador y actuadores, eso sí está prohibido. La simple unión hidráulica delante/atrás no es una suspensión activa.

  5. BUENAS NOCHES.
    Es interesante saber que es una suspensión activa,y como actuaba controlada electronicamente y fue prohibida en su momento http://dieoffii.blogspot.com.ar/2007/12/suspension-activa.html y entonces posteriormente hace poco esta expresión esta mal aplicada http://www.f1enestadopuro.com/oficial-la-fia-prohibe-la-suspension-activa.html si nos basamos que simplemente era un control de altura y electronicamente no actuaba
    http://www.formulaf1.es/16494/alturas-de-marcha-de-un-f1/ ¿entonces si están prohibidas las activas con un sistema electrónico y simplemente porque están inter-conectadas entre si y no hay electrónica no es activa?.
    Entonces la del LOTUS NI TENÍAN ELECTRONICA, NI ESTABAN INTER- CONECTADAS ENTRE SI EN FORMA HIDRÁULICA,»SI ERAN UN CONTROL DE ALTURA ESTRICTAMENTE MECÁNICO»,FUE PROHIBIDA.
    En su momento me exprese,no tiene sentido volver a realizarlo.
    Saludos.

  6. BUENOS DÍAS,me levante temprano pensando si esta suspensión delantera diseñada por LOTUS y FERRARI.
    NO tienen sensores y una ECU,»entonces actúa con el sistema hidráulico de frenos». http://www.forocompeticion.com/foro/formula-1/8484-pretemporada-formula1-2012-a-10.html entonces si electronicamente no es controlada por que se prohibió http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/273646/la-fia-prohibe-la-suspension-activa/ ¿¿activa?? ja,ja,ja,ja,ja.
    CHARLES WHITING ya sabemos el papel que desempeña en el GRAN CIRCO,de la F1,»ELTITERE N°1″.CHAU
    No vale la pena insistir con el tema,lo ideal es que cada rueda fuera independiente hidraulicamente de la otra,no que estén inter-comunicadas,entre si.(intercambiando presiones).
    EN UN PAÍS DE SUD-AMÉRICA ESTÁN PROHIBIDAS Y PERTENECEMOS AL 3°MUNDO.
    Saludos.

  7. HABLANDO DEL MERCEDES,VARIOS PROBLEMAS JUNTOS EN UN PAR DE DÍA.
    Increíble en los alemanes,no lo acepto,parece que lo terminaron muy apurado «o hay gruesas fallas en el desarrollo».
    Como debut de una gran escuadra,muchos problemas,lo de ROSBERG puedo aceptarlo lo de HAMILTON NO.
    REALIZAR UN ANÁLISIS, no tiene sentido.NO APORTARON NADA.
    A MERCEDES lo califico detrás del MARUSSIA.
    Saludos.

  8. Coincido contigo amigo Jorgech. Incluso pueden ser activas mecánicamente si ningún tipo de electronica. Es más las hay que no llevan ni siquiera bombas hidraulicas. Yo entiendo que cualquier sistema que haga interactuar la suspensión delantera con la trasera, sería activa y por lo tanto prohibido. Es más en el caso que cita Jorgech de Lotus de mantener la altura constante, no hace falta ni que vayan unidas las suspensiones entre ejes.Ion si tienes más información que nos lo aclare, sería de agradecer! Consultaré de todas formas a ver si me entero de la normativa.Un saludo.

  9. Me olvidaba.
    En un sistema hidráulico entrelazado entre amortiguadores PENSKE vi una bomba hidráulica,sin hablar de los amortiguadores hidráulicos con gas que también están entrelazados y se transfieren cargas en la frenadas,aparte de las famosas levas del PENSKE http://es.wikipedia.org/wiki/Penske_PC-23 el tema no da para mas.
    Si puede aporto mas análisis de MERCEDES W04.
    Saludos.

  10. BUENAS TARDES,hay veces que repasando notas me encuentro con esta http://www.autosport.com/news/report.php/id/96971 donde FERRARI desarrollaba un sistema «MECÁNICO REACTIVO»,aclaro con mayúsculas MECÁNICO,nada que ver con sistemas hidráulicos si es cierto,al frenar permitía que el coche no rozara el piso manteniendo una altura.
    No había transferencias de líquidos o gases es mas en 1/2012 facilite este vídeo http://www.motorpasionf1.com/formula-1/video-del-funcionamiento-del-sistema-de-control-de-altura es decir
    ¿no hay un sistema activo, si pasivo al frenar?.
    SI MERCEDES LOGRO QUE «AMBAS SUSPENSIONES ESTÉN UNIDAS A TRAVÉS DE SISTEMAS HIDRÁULICOS INTERCOMUNICADORES» ¿entonces pregunto? A MERCEDES SI, A LOTUS y FERRARI NO.
    ES PARA PENSAR,y sinceramente no vale la pena,pero que se entienda «NUNCA COMÍ GATO POR LIEBRE».
    Un abrazo a todos.

  11. SOBRE EL ACCIDENTE DE HAMILTON,SIN FRENOS TRASEROS AL FINAL DE UNA RECTA «TRANSCRIBO»
    Peor aun es la causa del accidente.
    La linea de freno tuvo que que ser desviada para que no se use de nuevo a través de la suspensión ¿¿??.
    TRADUCCIÓN DEL ALEMÁN AL ESPAÑOL.
    Si es necesario la fuente la facilito.
    Saludos.

  12. PERMISO OFF TOPIC VITTO ME ESCRIBIÓ,EL 5/2 CUMPLIÓ AÑOS Y LA PASO BIEN.
    AL MARGEN HOY MASSA DESLUMBRO,espero la nota.
    SALUDOS

  13. HOY MERCEDES MEJORO Y MUCHÍSIMO ¿ HABRÁN MODIFICADO LOS FRENOS TRASEROS? no lo se.

  14. Amigo Jorgech, jugando con la geometría de las suspensiones, se puede conseguir un efecto antihundimiento sin necesidad de suspensiones «prodigiosas». Si la mangueta dispone de todo tipo de regulaciones como en los Formulas, dandole el angulo correspondiente. Mira este enlace:
    http://performancetrends.com/Definitions/Anti-Dive.htm Un saludos.

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