Los nuevos neumáticos Pirelli para 2013, su reglamentación y su código de barras

La temporada 2013 de Pirelli Motorsport ha comenzado con la presentación este miércoles de las últimas evoluciones en los neumáticos de la compañía italiana para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, así como los nuevos neumáticos de 17 pulgadas para el Mundial de Superbikes. En el mismo evento de presentación llevado a cabo en Milán, también se ha presentado la nueva gama de productos 2013, destinada a los otros 250 campeonatos en los que participa Pirelli y que se celebran en más de 40 países de todo el mundo, desde América hasta Oriente.

El telón de fondo para este lanzamiento ha sido la sede de la compañía en el histórico barrio de Bicocca de Milán. Para la ocasión, Pirelli ha abierto las puertas de sus laboratorios de I+D a medios internacionales; el mismo centro en el que se desarrollan los modelos de competición: el P Zero, el Cinturato, el  Scorpion y el Diablo, así como las instalaciones Next Mirs: la línea de producción robotizada de neumáticos más avanzada del mundo. El maestro de ceremonias de dicha presentación ha sido Marco Tronchetti Provera, presidente y CEO de Pirelli, junto al responsable de desarrollo técnico, Maurizio Boiocchi, el responsable de Pirelli Motorsport (Turismo), Paul Hembery, y el de moto, Giorgio Barbier.

Toda la gama de neumáticos de Fórmula 1 experimenta una revolución: tanto los P Zero slick como los Cinturato de lluvia cuentan con nuevas estructuras y compuestos más blandos. El objetivo es aumentar la degradación térmica y asegurar un mínimo de dos paradas en boxes en cada Gran Premio, aumentando las oportunidades de adelantamiento y mejorando así el nivel de espectáculo. Todos los neumáticos slick han optimizado su rendimiento y son más rápidos, hasta 0,5 segundos por vuelta. La diferencia de rendimiento entre los diferentes compuestos es de al menos medio segundo, con el fin de mejorar la estrategia de carrera y las diferencias de velocidad durante cada prueba.

Los compuestos de 2013

Todos los compuestos y construcciones han cambiado para 2013. El cambio más visible es el compuesto duro P Zero, que además de tener un rango operativo más amplio, cambia de color y ahora se distingue por su marcaje de color naranja en el flanco. Todos los compuestos son en general más blandos, lo que conlleva un rendimiento mejorado y un índice de degradación deliberadamente más elevado, con una mayor degradación térmica, en concreto. Esto debería asegurar un mínimo de dos paradas en boxes en cada carrera. Además, las nuevas estructuras han sido diseñadas con una filosofía distinta y nuevos materiales que aumentan la huella del neumático, lo que permite que haya más cantidad de goma en contacto con la pista y lleva a un mejor rendimiento, especialmente en cuanto a tracción y paso por curva combinados. En segundo lugar, con las nuevas estructuras las temperaturas se distribuyen más equitativamente por toda la superficie del neumático, lo que hace que no haya una concentración localizada de calor que pueda llevar a la formación de ampollas.

Otras de las novedades será que las gomas de 2013 tendrán un rango operativo más amplio. En general, y a consecuencia de las modificaciones, resulta más fácil llevar a su temperatura los neumáticos de 2013 y tienen un rango operativo más variado, lo que hace que se adapten con más facilidad a una mayor variedad de reglajes. En términos generales, el neumático duro y el blando tienen un rango operativo alto, mientras que el medio y el superblando tienen un rango operativo bajo. Esto debería ayudar a los equipos a comprender con más rapidez los neumáticos, y cómo interactúan con sus coches.

La nueva construcción implica que el peso de los neumáticos ha aumentado ligeramente, pero no lo suficiente para afectar al rendimiento de los coches. Por término medio, cada neumático delantero pesa ahora unos 200 gramos más que el año pasado, mientras que cada neumático trasero es 700 gramos más pesado, lo que supone que el peso global de un juego de neumáticos ha aumentado en unos dos kilogramos. Sin embargo, el reglamento técnico de 2013 ha modificado el peso mínimo de conjunto del coche para compensarlo.

Los compuestos distintos llevarán a una mayor diferencia de rendimiento entre los mismos, aunque en general sean más blandos. Los neumáticos se han diseñado para proporcionar una diferencia de tiempo de al menos medio segundo entre cada compuesto, mientras que el año pasado, de vez en cuando, era menos que eso. Esta mayor diferencia hará que la estrategia sea aún más importante, con más que ganar al montar el neumático adecuado en el momento oportuno. También han cambiado los dos neumáticos Cinturato con el fin de que los pilotos tengan más manejabilidad en mojado, en concreto con el rediseño de la construcción de los neumáticos traseros, de manera que proporcionan una tracción más progresiva y un mejor calentamiento en condiciones de mojado. Esto contribuye a reducir el sobreviraje repentino y de este modo hace que el comportamiento del coche sea más lineal. Y por último, la mayor degradación térmica implica que habrá una diferencia de velocidad más significativa entre coches distintos en momentos diferentes de la carrera. Esto facilita los adelantamientos, y pone énfasis en una estrategia de carrera eficaz.

A continuación una guía paso a paso de los compuestos P Zero y Cinturato de Fórmula 1:

• Superblando (rojo): El año pasado, el P Zero Rojo superblando fue el único neumático que no cambió respecto al 2011, pero de cara al 2013 es totalmente nuevo, con un compuesto más blando diseñado para aumentar el rendimiento y la degradación. Este año el calentamiento del neumático es incluso más rápido, lo que asegura que el P Zero Rojo ofrezca el máximo rendimiento y un agarre óptimo de inmediato. Este neumático está hecho para circuitos lentos y revirados, como Mónaco y Hungría. Es un compuesto con un rango operativo bajo, así que también resulta muy apropiado sobre un asfalto liso.
• Blando (amarillo): El P Zero Amarillo blando solo es poco más de medio segundo por vuelta más lento que el superblando, pero aun así es más blando que el compuesto equivalente del año pasado. Sin embargo, tiene un rango operativo elevado que lo hace apropiado para un amplísimo abanico de condiciones, lo que seguramente hará que sea uno de los compuestos utilizados con más frecuencia este año. Es el compuesto cuyo rango operativo ha aumentado más en 2013.
• Medio (blanco): El P Zero Blanco medio tiene un rango operativo más bajo, lo que hace que sea la elección ideal para circuitos que sean un poco menos exigentes o que tengan temperaturas ambientales más bajas. El nuevo neumático medio no es muy distinto del blando del año pasado, lo que hace que sea alrededor de 0,8 segundos por vuelta más rápido que el duro.
• Duro (naranja): El neumático P Zero duro es el más distinto visualmente comparado con el año anterior, ya que pasa del color plata al naranja. También es mucho más blando, más próximo a las características del medio del año pasado. El rango operativo ha cambiado totalmente respecto al año pasado, siendo ahora más alto y muy parecido al del blando. Este compuesto es ideal para los circuitos más duros y calurosos.
• Intermedio (verde): El Cinturato Verde intermedio tiene una nueva construcción trasera, pero el dibujo de labanda de rodadura sigue siendo el mismo que el año pasado. Sin embargo, las modificaciones efectuadas, especialmente en los neumáticos traseros, han mejorado el que ya era uno de los productos más eficaces y manejables de Pirelli.
• Lluvia (azul): El Cinturato Azul de lluvia también se beneficia de una nueva construcción. Como en el intermedio, los neumáticos traseros se han rediseñado para ofrecer una tracción más progresiva y reducir el sobreviraje repentino, manteniendo la capacidad para evacuar 60 litros de agua por segundo a la velocidad máxima. Ahora las características de este neumático están más en la línea de las del intermedio.

Reglamento de los neumáticos de F1 para 2013

El reglamento básico de neumáticos para la temporada 2013 no cambia respecto al año pasado: cada coche dispone de 11 juegos de neumáticos slick durante cada fin de semana de carrera, es decir, seis juegos del compuesto más duro y cinco del más blando. Para cada carrera, Pirelli designará con antelación dos de los cuatros compuestos disponibles de seco: un compuesto más blando y un compuesto más duro. Antes del comienzo de la segunda sesión de entrenamientos libres hay que devolver un juego del compuesto más duro, mientras que antes del comienzo de la tercera sesión de entrenamientos libres hay que devolver un juego del compuesto más duro y un juego del más blando. De los juegos de neumáticos de seco restantes, antes del comienzo de la calificación hay que devolver un juego de cada uno de los compuestos designados. Esto deja a los equipos con tres juegos de cada compuesto para disputar la calificación y la carrera, y la manera en que utilicen estos seis juegos de neumáticos decisivos constituye la base de la estrategia de neumáticos para el fin de semana.

En la salida de la carrera, los 10 primeros coches tienen que montar los neumáticos con los que el piloto marcó su tiempo para la parrilla. Esta norma solo es de aplicación si para marcar el tiempo de parrilla se utilizaron neumáticos de seco y si en la salida de la carrera se utilizan neumáticos de seco. Aquellos pilotos que estén entre los 10 primeros y que por la razón que fuera no marcaron un tiempo, tienen libertad para escoger el neumático con el que deseen empezar la carrera. Durante la carrera, los pilotos tienen que utilizar cada tipo de neumáticos al menos una vez (a no ser que llueva, en cuyo caso esta norma no es de aplicación). Si no lo hacen, serán excluidos de la misma. Si una carrera sobre seco se suspende por la razón que sea antes de que los pilotos hayan utilizado ambos tipos de neumáticos, se les añadirán 30 segundos a su tiempo acumulado de carrera.

Durante los entrenamientos libres del viernes, Pirelli tiene la posibilidad de proporcionar a los equipos un juego adicional por coche del compuesto más duro o del más blando, si se trata de un circuito nuevo o se espera un desgaste elevado. Además, Pirelli también tiene la posibilidad de suministrar a los equipos dos juegos adicionales de neumáticos prototipo por coche, por motivos de desarrollo. En cada caso, estos juegos tienen que devolverse antes del comienzo de la tercera sesión de entrenamientos libres.

Por su parte, los equipos disponen de cuatro juegos de neumáticos intermedios y tres juegos de neumáticos de lluvia por fin de semana de carrera y coche si llueve en cualquier momento. Si llueve durante los entrenamientos libres del viernes, se hará entrega a cada coche de un juegoadicional de intermedios. Este juego hay que devolverlo antes del comienzo de la tercera sesión de entrenamientos libres. Si la carrera empieza detrás del coche de seguridad, todos los equipos tienen que partir con el neumático de lluvia. Si empieza a llover durante la carrera, los equipos dejan de estar obligados a montar los dos compuestos slick, y pueden cambiar o a los intermedios o a los de lluvia, como les parezca más apropiado para las condiciones. Los compuestos de lluvia e intermedios están disponibles en cada prueba del campeonato y se entregan a los equipos antes del comienzo de los entrenamientos libres del viernes.

Asignación de los neumáticos a los equipos: el código de barras

Una vez más, este año Pirelli traerá unos 1.800 neumáticos a cada Gran Premio. Se asignan a los equipos al azar, con la ayuda de un código de barras, un proceso llevado a cabo por la FIA (el organismo rector del deporte). Los neumáticos se fabrican en las modernas instalaciones de competición de Pirelli en Izmit, justo en las afueras de la ciudad turca Estambul. Durante el proceso de producción, a cada neumático se le asigna un código de barras proporcionado por la FIA. Este código de barras es el ‘pasaporte’ del neumático, que se graba firmemente en la estructura durante el proceso de vulcanización y no se puede intercambiar. El código contiene todos los datos de cada neumático, lo que hace que durante todo el fin de semana pueda ser localizado con el software RTS de Pirelli (Racing Tyre System, o ‘sistema de neumáticos de competición’), que puede leer y actualizar todos los datos.

Para los Grandes Eremios europeos, los neumáticos son transportados hasta el centro logístico y de distribución de Pirelli en Didcot, en el Reino Unido. En cuanto llegan allí, un oficial de la FIA recibe una lista de códigos de barras, relativa a los neumáticos que serán llevados al próximo Gran Premio. A continuación, la FIA asigna los códigos de barras –y, por lo tanto, los neumáticos– a cada equipo particular al azar. Pirelli no toma parte en este proceso para nada, lo que significa que la marca italiana no puede influir sobre qué neumáticos se asignan a cuáles equipos, aunque el riguroso proceso de control de calidad en Izmit asegura que todos los neumáticos que salen de la fábrica sean idénticos.

Una vez en el circuito, los neumáticos son asignados a los equipos en estricta conformidad con la lista preparada previamente por la FIA. Los códigos de barras permiten tanto a la FIA como a Pirelli asegurar que los equipos correctos, según el reglamento, estén utilizando los neumáticos correctos. A cada equipo se le asigna un ingeniero de Pirelli, que trabaja exclusivamente con ese equipo durante todo el año, pero la base de datos con la que trabaja cada ingeniero le permite ver solo información relacionada específicamente con su equipo durante el fin de semana, de manera que las estrategias individuales no se vean comprometidas. Los ingenieros superiores de Pirelli supervisan los datos de desarrollo, y monitorizan toda la información para ayudar al equipo de desarrollo encargado de dar forma a la próxima generación de neumáticos.

Cuenta atrás antes de un Gran Premio

– Antes del Gran Premio:

• Pirelli, con el visto bueno de la FIA, selecciona los neumáticos para la carrera: un compuesto más blando y un compuesto más duro.

• Comienza la producción de la cuota de neumáticos en la fábrica de Izmit, en Turquía. Pirelli suministra aproximadamente 1.800 neumáticos de Fórmula Uno para cada carrera; unos 700 más si la carrera también es una prueba de GP2, además de 600 para la GP3.

– Dos semanas antes del Gran Premio:

• Para las pruebas europeas, los neumáticos para la carrera se transportan por carretera de Izmit a Didcot: un viaje de unos 3.100 kilómetros que requiere tres días.

• Los neumáticos llegan a las instalaciones de Didcot y sus códigos de barras se escanean en el sistema de Pirelli. Acto seguido, se le notifican los códigos de barras a la FIA.

• Al azar, la FIA asigna ciertos códigos de barras a cada equipo. A continuación, el equipo de Didcot organiza los neumáticos asignados y los carga en siete camiones para su transporte al gran premio (cuatro camiones para la F1, tres camiones para la GP2 y la GP3).

– Una semana antes del Gran Premio:

• Los camiones parten de Didcot para la carrera, y normalmente llegan el lunes anterior al día de la carrera. Los 18 montadores levantan la zona de montaje y los códigos de barras son confirmados una vez más con la FIA.

– Cinco días antes del Gran Premio:

• Los montadores empiezan a montar los neumáticos en las llantas. Un montador con experiencia tarda 2,5 minutos en montar un neumático de principio a fin; para todos los neumáticos del fin de semana, necesitan dos días. Las llantas son propiedad de los equipos: en el circuito se las llevan a Pirelli para que se monten los neumáticos en ellas.

– Durante el fin de semana de Gran Premio:

• El Reglamento Deportivo estipula que después de la primera sesión de entrenamientos libres hay que devolver un juego del neumático de seco más duro, y antes del comienzo de la tercera sesión de entrenamientos libres hay que devolver un juego del compuesto más blando y uno del más duro. Antes del comienzo de la calificación hay que devolver otro juego del compuesto más blando y del más duro. Esto significa que cada piloto tiene a su disposición seis juegos de los compuestos de seco (tres de cada especificación) para la calificación y la carrera.

• Los neumáticos devueltos son desmontados de las llantas, pues ya no se usarán más, y las llantas son devueltas a los equipos.

– Después del Gran Premio:

• Todos los neumáticos restantes, tanto los usados como los no utilizados, se desmontan de las llantas y son transportados de vuelta a Didcot. Al llegar, los neumáticos son llevados a una planta especializada donde son triturados y quemados a altísima temperatura para producir combustible para las fábricas de cemento. El material producido en este proceso también se puede utilizar para pavimentos y otras aplicaciones industriales

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