Prólogo (Agosto 2022)
El artículo que puedes leer a continuación lo publicamos originariamente en el 2011, hace ya más de 10 años, que se dice pronto. Está escrito, traducido y adaptado a partir de un artículo original de ScarbsF1 por Ion Emparán, ex-redactor Jefe de FormulaF1.es durante muchos años y hoy lo hemos querido, más bien podido, rescatar por casualidades de la vida.
Recibimos un email de una persona que está preparando un TFM en una especialidad de matemáticas y encontró nuestro artículo interesante. Al acceder yo mismo para volver a disfrutarlo, me percaté de que las imágenes que acompañan al mismo se habían extraviado (problemas derivados de algunas de las mudanzas que esta modesta web tuvo que llevar a cabo). Así que me puse manos a la obra y he sido capaz de recuperar las mismas.
Y he querido volver a publicarlo porque, a pesar de haber pasado tanto tiempo, sigue gozando de una altísima calidad y vigencia y considero que a muchos lectores os puede interesar. Esperamos que lo disfrutéis.
Gracias a ScarbsF1 tenemos a nuestra disposición datos de telemetría reales de una vuelta de cada piloto de un equipo al circuito de Mónaco. Poder ver este documento es todo un privilegio debido a que los equipos los guardan celosamente, es por esto que se han borrado todos los datos que permitan identificar a qué equipo y pilotos pertenece el documento. Estas son las hojas que los pilotos leen en los boxes cuando están sentados en sus coches para comparar su pilotaje con el de su compañero de equipo, entender mejor el coche y sacar el máximo de él.
Estas hojas de datos están creadas por un software llamado ATLAS (Advanced Telemetry Linked Acquisition System), que es el sistema estándar de adquisición de datos en la F1 y está desarrollado por McLaren Electronic Systems.
En ellas pueden leerse datos relativos a una vuelta completa al circuito. En el eje horizontal se indica la distancia del circuito recorrida en metros, mientras que en el eje vertical se colocan una serie de parámetros sobre los que los gráficos nos darán información instantánea a lo largo de toda la vuelta. La información puede analizarse de diferentes formas, y en ésta en concreto se hace superponiendo los datos de dos coches (los datos de un coche están en azul y los de el otro en rojo) a lo largo de una vuelta de forma que se puede comparar a la perfección las diferencias de pilotaje entre los dos pilotos y ver dónde gana o pierde tiempo cada uno.
Para comprender los datos vamos a explicar qué indica cada uno de los parámetros que aparecen a la izquierda y derecha del gráfico. El gráfico nos indicará los valores en cada momento de la vuelta, pero si queremos saber los datos exactos en un punto del circuito el sistema nos los ofrece debajo moviendo el cursor al punto concreto del que queramos conocer los valores (en este caso son los valores de donde el cursor estaba en el momento de imprimir la hoja).
Los parámetros son:
- vCar: Indica la velocidad del coche en km/h.
- NGear: Indica la marcha en la que circula, del 1 al 7, siendo el 0 el punto muerto.
- rThrottlePedal: Indica la posición del acelerador en porcentaje. 0% indica que el piloto no toca el acelerador, y 100% significa que se está pisando a fondo.
- aSteeringWheel: Indica el ángulo de rotación del volante en grados. 0º significa que la dirección está recta.
- pBrakeR: Presión hidráulica aplicada al sistema de frenos trasero medido en bares de presión.
- MDiffDemand: Par (torque) aplicado al diferencial en Nm.
- MKersDemand: Par que se aplica al motor-generador del KERS en frenada para almacenar energía o par que el motor-generador libera cuando se utiliza el KERS, en Nm.
- BNRearWingStateControlMode: Indica si el alerón trasero móvil (DRS) está activo o inactivo.
- TDiff: Es un parámetro que compara el tiempo por vuelta en función de la distancia recorrida. Facilita el análisis del tiempo por vuelta en relación a la posición en pista.
Sabiendo lo que indica cada parámetro, se pueden analizar las diferencias de pilotaje entre los dos pilotos cuyos datos vemos. Como decíamos, en el eje horizontal nos indica la posición en el circuito de Mónaco, que mide unos 3.340 metros.
- Posición del acelerador:
La primera gráfica que aparece arriba es la posición del acelerador (como indica en rojo a la izquierda del gráfico). En él podemos ver las caídas a 0% de acelerador pisado en frenada, y como se vuelve a pisar progresivamente a fondo al salir de la curva. Como ejemplo, y para comparar a los dos pilotos podemos ver la curva 8, Portier, la de derechas anterior al túnel, curva muy importante para el tiempo por vuelta porque salir rápido de ella significa rodar más rápido en toda la larga zona que se hace a fondo a continuación. Podemos ver como el piloto rojo acelera de forma muy agresiva provocando sobreviraje, por lo que tiene que levantar ligeramente el pie para recuperar el control del coche. El piloto azul es mucho más fino y aplica el acelerador con mayor progresividad y tres instantes de ligera modulación, sin tener que levantar el pie.
- Velocidad:
El segundo trazo es el de la velocidad, cuya escala viene indicada a la izquierda en rojo desde 0 a 360 km/h. Los máximos indican la velocidad máxima alcanzada antes de llegar a la curva. Los mínimos indican la velocidad mínima, en el vértice de la curva. Como ejemplo podemos ver desde la curva 1, Santa Devota, hasta la 3, Massenet. El azul pasa a mayor velocidad por la 1 y sale de ella también más rápido, por lo que lleva más velocidad en toda la subida hacia la curva 3. En la curva 3 el rojo frena antes que el azul y otra vez pasa a menor velocidad por la curva. A mitad de la curva, como va a menor velocidad, el rojo puede acelerar antes que el azul en la salida de la curva.
- Comparación del tiempo por vuelta (Tdiff):
El tercer trazo, debajo de la velocidad, es el diferencial de tiempo en segundos comparado con otro piloto. El trazo se calcula y crea automáticamente, siempre comparando una vuelta con otra. En este caso el trazo es azul, lo que indica que son los datos del azul los que estamos estudiando, respecto a los del rojo, que son los de referencia. El trazo comienza en cada vuelta en 0,000 segundos y según baja o sube indica la pérdida o ganancia de tiempo respecto a la referencia. Éste es un trazo de enorme importancia porque un piloto o ingeniero puede identificar con él rápidamente dónde suceden las diferencias de tiempos. En nuestro ejemplo vemos que el azul completa la vuelta en -1,650, lo que significa que el tiempo del azul es 1,650 segundos más rápido que el rojo.
Como ejemplo volvemos a ver las curvas 1 y 3, y en el gráfico se ve claramente que en la curva 1 el azul gana 0,38 segundos respecto al rojo, y en la 3 otros 0,27 segundos. Así, el piloto rojo sabe que centrando su atención en el pilotaje o la puesta a punto del coche en esas dos curvas, puede ganar 0,65 segundos.
- Uso del DRS:
El cuarto trazo indica la activación del alerón trasero móvil, DRS. El valor lineal máximo indica que está activado, y el mínimo que está desactivado. Continuando con el examen de la curva 1 a la 3, vemos que los pilotos lo activan para reducir la resistencia aerodinámica el máximo tiempo posible entre las curvas mientras mantienen el acelerador pisado al máximo.
- Demanda del KERS:
El quinto trazo indica las demandas del KERS, tanto en frenada para recuperar energía como para descargarla al activar el KERS, indicado en Nm, para conocer cuándo está cargándose o descargándose. Los valores mínimos indican la recuperación de energía en frenada cuando se hace girar el motor-generador, y los máximos indican descarga de energía cuando el motor-generador hace girar el cigueñal. La mayor ventaja en su activación se obtiene al hacerlo a la salida de las curvas que dan a una larga recta.
En nuestro ejemplo podemos ver la curva 1, desde la entrada hasta la salida, incluyendo en la parte baja la fuerza de frenada para poder comprender la recuperación de energía en frenada.
- Par aplicado al diferencial:
El sexto trazo indica la fuerza de bloqueo del diferencial, asunto algo complejo que se sale de esta explicación sobre telemetría. Por eso, simplemente señalar que la máxima fuerza de bloqueo se produce acelerando en rectas y se reduce cuanto más girado esté el volante para permitir que la rueda exterior gire más que la interior como es necesario en las curvas. El gráfico de ejemplo incluye el giro de volante, justo debajo del bloqueo del diferencial.
- Ángulo de rotación del volante:
El séptimo trazo indica el giro angular del volante en grados. La escala vertical está a la izquierda del gráfico con un rango de -100º a 100º. El trazo horizontal en cero o cerca de él representa una recta, siendo los valores positivos giro a la derecha y los negativos giro a la izquierda.
Recordando la agresiva aplicación del acelerador por parte del piloto rojo en la curva 8 (anterior al túnel), abajo podemos ver el contravolante que tiene que hacer el piloto para controlar el derrapaje.
- Cambio de marchas:
El octavo trazo indica la marcha en la que va el coche en cada momento. En la parte de la derecha, en rojo, indica los valores de cada marcha.
Este gráfico, concretamente en la llegada a la chicane después de salir del túnel, nos permite ver las impresionantes reducciones de marchas de un F1.
- Fuerza de frenado:
El noveno y último trazo representa la presión hidráulica aplicada en el circuito de frenos trasero. No importa si se mira en el circuito delantero o trasero, porque lo importante no es conocer la fuerza exacta de frenado sino dónde, cuándo y cómo la aplica el piloto. Los ingenieros y pilotos suelen observar la gráfica para ver su forma y dónde comienzan a frenar. Obviamente se intenta frenar lo más tarde posible, y las fuerzas de frenado son más altas en las frenadas a las que se llega más rápido, porque el apoyo aerodinámico hace que los neumáticos tengan más agarre.
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Estas dos vueltas son de la primera sesión de entrenamientos libres del Gran Premio de Mónaco de 2011 y la diferencia de tiempos, 1,650 segundos hacen pensar en que o las cargas de gasolina, reglajes… eran muy diferentes o uno de los pilotos no rodaba al máximo, por lo que no se pueden hacer comparaciones entre los dos pilotos, pero al menos esta “simple” hoja nos ha servido para introducirnos en la telemetría actual.
Fuente: scarbsf1, con la colaboración de Brian Jee, ingeniero de telemetría de la ChampCar / Indycar
Por si os suena el artículo, fue publicado el año pasado pero se perdió al cambiar de servidor la web. Con la ayuda del BCE hemos logrado «rescatarlo» para mantenerlo en nuestro archivo.
Saludos amigos
yo personal mente estas cosas nunca las e acabado de entender no consigo visualizar ni memorizar cual es cual las lineas si con velocidad gito o cualquier cosa espero que alguien me pueda ayudar para entenderlo mejor gracias.
Así es Ion, no hace mucho que un forero preguntó algo de la telemetría, y me cansé de buscarlo, nunca lo encontré, ha sido un magnífico rescate.
Saludos
BUENAS NOCHES CABALLEROS.
Pido permiso para introducir un bocadillo,esto lo tengo en mi archivo personal desde AGOSTO DE 2011,no lo entendí,ni cuando lo copie ni ahora, todavía vivo del cronometro punta y taco,y rebajes,no niego que es muy interesante e instructivo ,pero como la electrónica no es mi fuerte,(si no entiendo a mi computadora),como voy a entender esa telemetria si no veo un seguimiento,me esfuerza demasiado la vista,y los ancianos no estamos para eso,
ESTIMADO ION,con tu permiso copio y pego, http://scarbsf1.com/blog1/2011/08/18/telemetry-and-data-analysis-introduction/ ,ahora con w7 y el traductor automático,lo puedo leer.
ESTIMADO JOSE,no buscaste mucho,ahora con esta maquina nueva,al final de la pagina de scarbs f1 abajo a la izquierda,hay un titulo que te indica versiones anteriores,hice la prueba con W XP3,y no salen.
COMO ES POSIBLE QUE UN ANCIANO COMO YO, PRÓXIMO A CUMPLIR 79 AÑOS,LO INTENTA ENCONTRAR Y LA JUVENTUD NO.
MUCHACHOS,MI COMPUTADORA NO ES MÁGICA,SI QUIERO ENCONTRAR ALGO,LO BUSCO PESE A PASARME HORAS,Y LO ENCUENTRO,SALUDOS A TODOS,ESPERO QUE SEA LA MISMA NOTA,CHAU.
JORGE ERES UN «INVESTIGADOR TÉCNICO PRIVADO»,me felicito solo,ja,ja,ja,ja.
SI ES LA MISMA NOTA Y AL PIE DE PAGINA ES CORRECTO SON DATOS DE MÓNACO.
GRACIAS ION,POR TODO LO QUE ME ENSEÑASTE EN ESTOS DOS AÑOS,por ser un anciano jubilado aprendo rápido,¡que alumno que tienes,una joyita,nunca taxi!
UN FUERTE ABRAZO A TODOS,Y GRACIAS POR PERMITIRME COLABORAR.
Fantástico trabajo. Felicidades. Una web muy buena
Don Jorge, sí recuerdo que salió de Scarbs, pero queria encontrarla aquí mismo, es más también la había visto en su momento en otro lado, pero la explicación de Ion, era la más fácil de digerir.
En realidad eso es lo que la hace la diferencia entre un profesor normal y un maestro como Ion, la manera de darse a entender.
Saludos
Gran articulo. Enhorabuena! Por ser un poco puntilloso, habría que saber el reparto de frenada que llevan en cada momento y el aeromap para saber si es debido al reparto o a las cargas aerodinámicas. Pero bueno, eso ya sería rizar el rizo. Estoy convencido que eso es lo que ha dado las diferencias de tiempos. Un saludo.
Discúlpenme que ayer cansado en vez de escribir en esta pagina un comentario «POR ERROR»,lo realice en el «FORO»,y antes que nada y «NOBLEZA OBLIGA»,dar la «BIENVENIDA A UNO MAS EN ESTA GRAN FAMILIA QUE ES Formula F1 es.»
ME REFIERO AL AMIGO, EL INGENIERO techf1,que con sus comentarios engalana la pagina y nos enseña un poco mas de esta apasionante F1 en un tema tan delicado como la aerodinámica y la telemetria, Sinceramente estaba «muerto físicamente» pero alcance a leer una nota y copie y pegue donde no corresponde en el «FORO»,pero nunca es tarde para corregir un error,ver enlace http://somersf1.blogspot.com.ar/2012/10/red-bull-recent-development-analysis.html y ahora mas despierto y atento a el comentario # 8 del amigo techf1,me pregunto,¿cuantos equipos de F1, están en condiciones de realizar un «ALA FRONTAL PARA CADA CIRCUITO»,ME SOBRAN LOS DEDOS DE LA MANO,¿SERA TECNOLOGÍA DE AVANZADA?,»NO LA NIEGO»PERO NO APLICABLE A NINGÚN TIPO DE COCHE DE CALLE,DESDE 1 MILLON Y 1/2 DE EUROS HASTA 20.000 EUROS,y si buscamos ser puntillosos por la capacidad intelectual de entendimiento de cada uno es imposible comparar rendimientos si en un equipo ambos pilotos no tienen el MISMO ALA.
Y POR FAVOR QUE ESTE RAZONAMIENTO MIO,SE TOME COMO DE ALGUIEN QUE NO SABE INTERPRETAR UNA «TELEMETRIA»,PESE A VIVIR 63 AÑOS OBSERVANDO F1,ES DECIR QUE LA INTERPRETACIÓN,ESTA RESERVADA,A UNA ÉLITE DE USUARIOS.
«NO ME QUEJO,PERO ME MORTIFICA SINCERAMENTE MI INCAPACIDAD,Y SI A ESO SUMAMOS LA VISIÓN,QUE YA NO ES LA MISMA,Y LA DIFERENCIA ABISMAL ENTRE GENERACIONES,ESTA TODO DICHO,YO NO PIDO VOLVER AL PASADO,PERO SI A UNA REALIDAD VIGENTE,»CUANTOS EQUIPOS ESTÁN EN CONDICIONES ACTUALES ECONÓMICAMENTE DE REALIZAR ESTE TIPO DE ENSAYOS. «UNA ALA DELANTERA PARA CADA CIRCUITO,LO MANIFESTÉ 6/7,EQUIPOS NO TIENEN UN PRESUPUESTO ACORDE A LO QUE GASTA RED BULL,EN ESTOS DISEÑOS,»Y NO ES UNA CRITICA,ES UNA REALIDAD».
ASPIRO A UNA FORMULA F1 CON MECÁNICA Y ELECTRÓNICA APLICABLE A COCHES DE CALLE QUE NO SUPEREN LOS 100.000 EUROS,Y MEJORANDO SU AERODINÁMICA Y POR CONSIGUIENTE SU COEFICIENTE AERODINÁMICO.
NO PUEDE SER QUE EN EL MEJOR COCHE DEL MUNDO(de cualquier marca,se cambie el ala delantera todos los fines de semana»,eso no cabe en la mente de ningún ingeniero,si una vez al año.
¿PORQUE EN F1 SI QUIEREN ABARATAR COSTOS DESPUÉS DE LAS PRUEBAS INVERNALES LA FIA APRUEBA «DOS TIPOS DE ALAS DELANTERAS IGUAL PROCEDIMIENTO CON LAS TRASERAS?.
Y los equipos utilizar esas solamente sin «nuevos aditivos»,e una forma de una «F1 PAREJA,Y EVITANDO GASTOS SUPERFLUOS»
ES MI HUMILDE CONTRIBUCIÓN,A ESTE RITMO EL 2014 SERA PAR 4,5 Y A LO SUMO 6 EQUIPOS,EL RESTO PERTENECERÁ PERO EN UNA CATEGORIA,»F1 B»
«ESTÁN A TIEMPO PARA EVITARLO,EL FUTURO REGLAMENTO LO PERMITE».
NO HABLO POR HABLAR,ESTO LO VIVÍ EN MI ARGENTINA ENTRE 1967 Y 1972,POR SUPUESTO EN OTRO NIVEL,PERO EL FIN ES EL MISMO,CREAR DOS CATEGORÍAS DENTRO DE UN MISMO REGLAMENTO,Y SINCERAMENTE,NO QUIERO NI LO DESEO VOLVER A REVIVIRLO,PARA MUESTRA BASTA UN BOTÓN,
Y SI NO ALCANZA ME REMITO A SPORT PROTOTIPO AÑOS1969/1972 DOMINIO DEL PORSCHE 917K QUE TERMINO CON ELIMINAR LA CATEGORÍA «TOP» DE 5000cc,¿QUIEREN VOLVER A VIVIDLOS,»YO NO»,ME TRAE MALOS RECUERDOS?
EL DOMINIO DE UN EQUIPO,HACE RETROTRAER A EL 2000/05 DONDE FERRARI ARRASO CON 5 CAMPEONATOS Y LA MAYORÍA DE USTEDES SE QUEJARON,Y LOS AMANTES DE F1 DISMINUYERON,AL ESTAR CANTADA UNA CARRERA ANTES DE EMPEZAR,VAMOS CAMINO A LO MISMO, Y SI SE QUEJARON «CON TODO DERECHO».
«PORQUE HOY NO HACEN LO MISMO?,EL SILENCIO Y MIRAR HACIA OTRO LADO O CRITICAR SIN FUNDAMENTOS ES SER CÓMPLICE/PARTICIPE DE ENCUBRIMIENTO,»EL QUEJARSE ES UN DERECHO ADQUIRIDO»
BUENOS DÍAS. SON LAS 06.40hs.,
ESTE COMENTARIO REALIZADO ERA MAS LÓGICO EL EL «EFECTO COANDA»,pero interprete,que publicarla enriquecía esta nota,ya que toda telemetria,viene acompañada de mejoras aerodinámicas.
VAN DE LA MANO,una hoja de telemetria explica con exactitud,los comportamientos de ambos pilotos,pero no gráfica,como «INDETERMINADAMENTE Y EN FORMA AERODINÁMICA LA REALIZA CADA UNO»,Y ES FUNDAMENTAL SABERLO,SABER CON QUE ALERÓN LA REALIZA,es mas el desarrollo de cada alerón delantero/trasero,marca la pauta de como encarar una curva,como dato ilustrativo,»espectacular nota,pero sin la sal y pimienta que requiere».
Lamento ser tan sincero.(errores incorregibles)
SALUDOS A TODOS,HOY CELEBRO EL DÍA DELA MADRE CON MIS HIJAS Y NIETOS,ESPERO QUE MI NIETA TERMINE ARQUITECTURA Y DESPUÉS ME HAGA BISABUELO,SER ABUELO ES PASABLE, PERO BISABUELO,YA ES QUE ESTOY EN LA CUARTA EDAD,(y de esa categoría ya no hay retorno,y menos utilizar pañales para adultos,ja,ja,ja,ja,ja,),CHAU.
PD,falta agregar «en forma aerodinámica «COMO «la realiza cada uno. sorry.
Jorgech; Esta entrada hay que entenderla como iniciación a la telemetría y como tal me parece estupenda. Cuando se empieza a estudiar telemetría se hace siempre entre 2 coches iguales y de mismas configuraciones (normalmente karts) para poder analizar a los 2 pilotos. En cuanto se sube de categoría (incluso turismos) ya interviene el aeromap ya que varía el setup del coche en función del ángulo de ala. En esta entrada si diéramos por echo que llevan la misma aerodinámica, se podría deber los distintos puntos de frenada y por lo tanto la distinta trazada, al repartidor de frenada. Solo dan el dato de potencia de frenada, pero este dato sin el reparto no vale de mucho. Es la única pega que le veo al articulo. Aún así es genial que haya un blog en castellano donde se hable de estas cosas. A mí por lo menos me hacen feliz!!
PD: Muchas gracias por esos halagos!! Es un placer y lo mismo se puede decir de usted y alguno más que hay por aquí. Por qué no me daría por leer los comentarios hace tiempo!!! Un abrazo.
Sé que es ponerse pijo, pero para iniciarse en algo primero hay que llamarlo por su nombre. Telemetría es la tecnología que permite el envío de información. Esto que vemos, es el análisis de los datos reales adquiridos durante una vuelta.
Un saludo
abm, que razón llevas!! Es que el puesto de analista de datos es poco conocido. jijiji. Y el ingeniero de pista no solo analiza la telemetría, también analiza la simulaciones por vuelta, la dinamica del coche, variaciones de tiempos en función de consumos, desgates, repartos de frenada, y un largo etc. Son trabajos en la sombra, ya que no se aprecian de cara al espectador. Un saludo.
Qué buen trabajo!
Desde niño me han gustado las gráficas pues son muy descriptivas y esta la desgranas paso a paso hasta que se entiende a la perfección.
Son los datos numéricos convertidos en dibujos esclarecedores y que se correlacionan.
Se te echa de menos Ion