Flaps sobre el difusor

Red Bull apareció en el pasado GP de Italia con una nueva evolución de su difusor, y el accidente de Webber (primera retirada de un Red Bull este año) y la posterior recogida del RB7 mediante la grúa permitieron verlo a la perfección. Los cambios estaban centrados en un flap que recorre toda la longitud del borde de salida del difusor. Red Bull lleva toda la temporada empleando este flap, pero hasta ahora era más estrecho estando localizado entre las derivas laterales del alerón trasero.

Esta idea no es nueva, se trata de una reinterpretación de los gurney flaps que los equipos vienen colocando en los bordes de salida de sus elementos aerodinámicos. Para continuar con la explicación recordaremos qué es lo que hacen los gurney flap.

Los gurney flaps son apéndices que se colocan perpendiculares a la velocidad del aire en los bordes de salida de elementos aerodinámicos como los alerones. Su objetivo es el de crear una zona de baja presión por detrás de él (en la zona de los vórtices que vemos en el dibujo), «sorbiendo» el aire que pasa por debajo del elemento aerodinámico para que salga con más velocidad. Cuanto más rápido pase el aire por debajo del alerón, menos presión ejercerá sobre su parte inferior, aumentando el apoyo aerodinámico.

Al igual que en un alerón, los gurney flaps se han empleado tradicionalmente en los bordes de salida de los difusores, siendo cada vez más importantes por las restricciones que se han ido aplicando en cuanto al tamaño de los mismos. Los equipos no pueden, por reglamento, hacer los difusores tan grandes como quisieran, por lo que se ven obligados a trabajar en diferentes aspectos para hacerlo trabajar mejor. El gurney flap es un ejemplo de ello, y aunque el reglamento limite la altura del difusor, el límite es sólo para la altura interna del difusor, la de los túneles de su interior, por lo que no hay límites para los gurney flap, que «tiran» del flujo de aire que pasa bajo el difusor, logrando el mismo efecto que si la altura del difusor fuera mayor.

Los equipos intentan que el flujo que pasa por encima del difusor llegue con la máxima presión, lo que mejora la efectividad de los vórtices en la parte trasera del gurney flap. Pero los gurneys no pueden ser infinitamente grandes porque entonces los vórtices se rompen y se pierde el efecto de baja presión. Muchos equipos han encontrado ese límite este año, por lo que han tenido que pasar a la siguiente solución, un flap que permite que el aire pase por encima y por debajo de él.

La calidad del flujo de aire que pasa sobre el difusor es tan buena actualmente que no hace falta recurrir a un contundente gurney flap, sino que con un flap convencional pueden lograr un efecto similar siendo más eficiente, y sin la necesidad de crear vórtices puede aumentarse el tamaño del flap. Muchos equipos han pasado a esta solución, aunque Red Bull ha sido el único equipo que lo ha extendido a lo largo de toda la longitud del difusor, ayudando a su efectividad el soplado de los canales laterales del difusor con los gases de escape.

El próximo año podemos esperar mayores flaps sobre el difusor e incluso en sus costados, porque éste será un aspecto crítico en 2012, y el diseño de los pontones será también muy importante para asegurarse de que llega un buen flujo de aire a la parte superior del difusor. Veremos también si los F1 siguen llevando al igual que actualmente la parte trasera elevada, o esta configuración sólo puede trabajar eficazmente con los difusores soplados por el escape, porque en 2012 no podrán soplar el difusor por tener que colocar sus salidas en la cubierta motor.

fuente: scarbsf1, dibujos: scarbsf1 y safetycar