Red Bull apareció en el pasado GP de Italia con una nueva evolución de su difusor, y el accidente de Webber (primera retirada de un Red Bull este año) y la posterior recogida del RB7 mediante la grúa permitieron verlo a la perfección. Los cambios estaban centrados en un flap que recorre toda la longitud del borde de salida del difusor. Red Bull lleva toda la temporada empleando este flap, pero hasta ahora era más estrecho estando localizado entre las derivas laterales del alerón trasero.
Esta idea no es nueva, se trata de una reinterpretación de los gurney flaps que los equipos vienen colocando en los bordes de salida de sus elementos aerodinámicos. Para continuar con la explicación recordaremos qué es lo que hacen los gurney flap.
Los gurney flaps son apéndices que se colocan perpendiculares a la velocidad del aire en los bordes de salida de elementos aerodinámicos como los alerones. Su objetivo es el de crear una zona de baja presión por detrás de él (en la zona de los vórtices que vemos en el dibujo), «sorbiendo» el aire que pasa por debajo del elemento aerodinámico para que salga con más velocidad. Cuanto más rápido pase el aire por debajo del alerón, menos presión ejercerá sobre su parte inferior, aumentando el apoyo aerodinámico.
Al igual que en un alerón, los gurney flaps se han empleado tradicionalmente en los bordes de salida de los difusores, siendo cada vez más importantes por las restricciones que se han ido aplicando en cuanto al tamaño de los mismos. Los equipos no pueden, por reglamento, hacer los difusores tan grandes como quisieran, por lo que se ven obligados a trabajar en diferentes aspectos para hacerlo trabajar mejor. El gurney flap es un ejemplo de ello, y aunque el reglamento limite la altura del difusor, el límite es sólo para la altura interna del difusor, la de los túneles de su interior, por lo que no hay límites para los gurney flap, que «tiran» del flujo de aire que pasa bajo el difusor, logrando el mismo efecto que si la altura del difusor fuera mayor.
Los equipos intentan que el flujo que pasa por encima del difusor llegue con la máxima presión, lo que mejora la efectividad de los vórtices en la parte trasera del gurney flap. Pero los gurneys no pueden ser infinitamente grandes porque entonces los vórtices se rompen y se pierde el efecto de baja presión. Muchos equipos han encontrado ese límite este año, por lo que han tenido que pasar a la siguiente solución, un flap que permite que el aire pase por encima y por debajo de él.
La calidad del flujo de aire que pasa sobre el difusor es tan buena actualmente que no hace falta recurrir a un contundente gurney flap, sino que con un flap convencional pueden lograr un efecto similar siendo más eficiente, y sin la necesidad de crear vórtices puede aumentarse el tamaño del flap. Muchos equipos han pasado a esta solución, aunque Red Bull ha sido el único equipo que lo ha extendido a lo largo de toda la longitud del difusor, ayudando a su efectividad el soplado de los canales laterales del difusor con los gases de escape.
El próximo año podemos esperar mayores flaps sobre el difusor e incluso en sus costados, porque éste será un aspecto crítico en 2012, y el diseño de los pontones será también muy importante para asegurarse de que llega un buen flujo de aire a la parte superior del difusor. Veremos también si los F1 siguen llevando al igual que actualmente la parte trasera elevada, o esta configuración sólo puede trabajar eficazmente con los difusores soplados por el escape, porque en 2012 no podrán soplar el difusor por tener que colocar sus salidas en la cubierta motor.
fuente: scarbsf1, dibujos: scarbsf1 y safetycar
Sin lugar a dudas, interpretan el reglamento como ninguno…
Pues yo me estoy acordando de lo que le prohibieron a Ferrari ¿en Barcelona? justo la noche antes de hacer funcionar ese «suplemento» del alerón trasero, y creo que era algo parecido a esto, no?, disculpad pero igual me confundo de elemento pero es que me parece que era algo así. De todas formas cualquier equipo puede intentar «interpretar» las normas a su conveniencia, pues le consta que si le «pillan» en alguna vulneración de las mismas lo único que le pueden decir es «quítalo», y ahí se acaba el asunto, si además de «quitalo» supusiera una sanción de puntos en la clasificación creo que habría menos intentos de vulneraciones. Desconozco si las evoluciones deben pasar obligatoriamente por la supervisión y aprobación del departamento técnico de la Fia antes de montarlas para competir, pero lo dudo por que si no, no se producirían tantas suspicacias de que algún equipo lleve alguna tecnología fuera de norma. Puede que con este comentario me haya salido un poco del tema pero todo es a raiz del inicio del mismo. Ion, una vez mas te agradezco estas informaciones que nos ofreces con tus excelentes y amenos artículos.
Qué buen artículo Ion. Felicidades, haz interpretado muy bien a Scarbs. Con ello me aclaraste muchos temas. Gracias. salu2 a todos
Está bien, Artur, tenés derecho a tener tus dudas y no te salís del tema, es más, viene a colación del artículo.
Pues yo sí me salgo un poco,Newey anúncia que el RB volverá a sorprender en el paddock el año que viene,algún otro invento pactado con la fia ?, por cierto nos hemos quedado sin Michibata vestida de rojo y esa sí que es una mala notícia para ferrari
Siento discrepar y mucho, pero ni Newey ni RB están inventando nada nuevo en conceptos aerodinámicos. Lo que sí están haciendo es adoptar brillantemente elementos y soluciones que hace muchos años se aplican en aviación. Y tiene mérito, porque un coche efectivamente no es un avión, ni en dimensiones, forma, ni velocidad, y sin embargo, han logrado convertirlo casi en un caza, incorporando muchos elementos y aplicaciones aerodinámicas a una escala tan pequeña como es la de un coche de F1. Y para mi criterio, lo más importante: conseguir que funcionen en un rango de velocidades amplio sin elementos móviles (creemos). Inventar, creo que no han inventado nada nuevo. El verdadero trabajo y reconocimiento se debe dar en el equilibrio que ha conseguido al montar un paquete aerodinámico en todo el coche, sin que unos elementos interfieran en otros (lo que va bien a baja velocidad, perjudica en alta, y viceversa), logrando así una eficiencia y un rendimiento aerodinámico casi perfecto. Esto es muy dificil y este Sr. ha sabido cómo hacerlo y ha iluminado a su equipo para conseguirlo. Un saludo y buena y explicación la del artículo.
yo quisiera que hubieran menos elementos aerodimnamicos y mas apoyo mecanico, para ver mas carreras de pilotos y beneficios en los carros de calle…
agarre mecanico quise decir
…..señal que avanzamos Don Jorge
No manejo los artículos i, pero tengo un hermano que sí, los tiene casi todos desde la IIc y está afectado por el tema de Jobs, así que imagino que Homero y los usuarios de las nuevas tecnologías (algunos dependientes), también, mi humilde pésame.
Saludos
vaya,no sabía que los aviones utilizaran los escapes soplados,además,ha sido ingeniosa su utilización pero incumpliendo la norma de utilizar el motor para benefício aerodinámico ,por lo tanto con el consentimiento interesado de la FIA
Estoy con esas artimañas de Red Bull. No es peor escudería que otra si la vemos comparándose con otras a lo largo de la historia de F1 pero, parece evidente que sí, que llevan dos años «retorciendo» la letra pequeña para encontrar una salida «alegal» que les de ventaja, como lo del motor. Otros listos, otros ingenieros, vendrán los próximos años a ningunear al propio Newey.
La mayoria de los elementos de los f1, vienen sacados de la aviacion…alerones, escapes soplados, etc,etc….todo eso esta claro que no es un inveto nuevo, pero si que lo es el adaptarlo a los vehiculos terrestres y hacer que funcionen. Esta mas que claro, que la aerodinamica esta por encima de un motor fiable, ya que como prueba tenemos a los red bull y a los toro rosso, que con un motor ferrari no llega a superar ni la mitad de la tabla. una buena aerodinamica con un motor de vespino, seria capaz de entrar en los puntos, jajajajjaa.
Los escapes soplados se siguen utilizando muchisimo en las avionetas de turbina ( no reactores) son unos motores de turbina que mueven una helice, muy usada en la fumigacion y vuelos de trayectos cortos. con ese sistema llegan a conseguir entre un 10 y un 15% mas de potencia.
ESTIMADO JOSE A,ya en la decada 1949/50 el CONVAIR 240 con motor PW.2800 aumentaba su potencia de empuje,con el tubo de escape a lo ancho del ala.
Los utilizaba FAMA,y trabaje en esos motores,18 cilindros,que tambien equipaban al DC-6,que no tenian esos tubos de escape,si un colector,(cambiarlos cilindros inferiores eran un suplicio),te bañabas de aceite y realizar inspeccion de 500 hors (1/2 vida),era una pesadilla, regulando valvulas.
Saludos.
PD,todavia guardo unos manuales del motor PW 2800 y del carburador STROMBERG CON CORRECTOR ALTIMETRICO traducido al castellano,(y el original).
VEO,y no me asombro,que expresiones mias (de mi ego y orgullo),manifestadas en su momento,hoy se utilizan,»FLAP,EN VEZ DE ALERON «,oh soy una adelantado oh un,»VIEJO CAPRICHOSO».
Ya nada me importa,ni lo que piensen y se manifiesten,»ME RESBALAN»,emprendi el camino del regreso,
«MI SALUD ESTA PRIMERO»
Saludos.
Adelanto comentarios del actual JEFE DE DISEÑOS DE FERRARI, http://www.elenaferrari.net/news.html ,que no comparto,pero respeto,por la seriedad de la informacion.
Saludos.
Es que no me canso de decirlo ¡Me encanta este foro!. Ion, magnífico artículo el de la aerodinámica posterior de los RB.
A mi me cansa tanta aerodinámica en los F1, pero esto no es más que mi opinión. Pero no es menos cierto que o se trabaja la aerodinámica en estos vehículos o, si se limita incluso más de lo que estaba hace muy pocos años, ¿Cómo coño se hace rodar a estos coches sin que «se vayan del todo? Y, adios potencia de los propulsores…. para qué se querrían tantos caballos si no se pueden utilizar. Pero, en un buen término medio está la virtud, y este conocido dicho queda apartado cuando de intereses muy interesados aparecen de por medio. Tu comentario, nº 2, Astur, entra de lleno en esto último que he dicho. Oh, muy interesante tu post nº 6, 5fuera.
Hombre Jorge, cuánto tiempo. Oye que los alerones son para alabear y los flaps son superficies hipersustentadoras en el borde de salida del ala. Joder, si a mi lo que me apasiona es el Control Automático de Vuelo (ese AFCS de los anglosajones) es una pasada de la leche, pero jodido a nivel de ingeniería. No te cabrees conmigo por lo de los flaps, puñetas, que luego viene el sístole/diástole jodiendo la marrana, que decimos aquí.
Saludos para todos
ESTIMADO MNS,hombre estamos de acuerdo,entonces la normativa inicial esta mal expresada,al decir
«ALERONES MOVILES»,CUANDO REALMENTE ES UN FLAP.
LOS ALERONES SON PARA «ALABEAR oh GIRAR,UNA SUPERFICIE»,LOS FLAP SON HIPERSUSTENTADORES,
y en AVIACION «TODO ABAJO»,SE UTILIZA COMO FRENO AERODINAMICO.
Y como te agrada el tema te dejo este dibujito,espero que te guste,tengo otro de tipos de ala, http://www.asifunciona.com/aviacion/af_avion/af_avion10.htm ,tambien hay aviones con FLAP DELANTEROS,y otros «chiches» .
Saludos.(volvimos a estudiar) .chau
ESTIMADO MNS,como hablamos,escribimos,y nos agrada el mismo tema te dejo otro regalo,distintos
tipos de ala, http://ingaeronautica.wordpress.com/2010/10/09/44/ ,asi hombre te diviertes un poco,es para que compruebes que trabajando 25 años en aviacion,,sigo aprendiendo,aparte de las MUJERES, F1, y el CICLISMO, «LA AVIACION», es otro de mis placeres favoritos,(las damas primero,sin ellas, no es vida)
Saludos.