El soplado de los difusores en retención, es decir, cuando el piloto levanta el pie del acelerador, estará definitivamente prohibido a partir del GP de Inglaterra, después de que los responsables técnicos y la FIA terminaran de definir todos los detalles el pasado jueves.
Después de que la FIA retrasara la prevista prohibición para el pasado GP de España por las quejas de Renault, la Federación no ve ya motivos para volver a retrasar sus intenciones de prohibirlos para el GP que se disputará en Silverstone.
A partir de entonces los equipos estarán limitados a que la centralita de sus coches sólo pueda abrir un 10% el acelerador del motor cuando el piloto no lo esté pisando, lo que evitará que los equipos empleen mapas de motor que permitan que el escape expulse casi la misma cantidad de gases con el acelerador levantado que pisado a fondo, para alimentar el difusor. El permitir un 10% de abertura del acelerador en retención se realizará para que los equipos puedan continuar regulando el freno-motor para modificar en determinadas curvas el reparto de frenada. Si en una determinada frenada de un circuito el piloto nota que las ruedas traseras tienden a bloquearse, puede con una ruleta en el volante ajustar la parte del acelerador que queda abierta cuando lo levanta para reducir el freno-motor y evitar el bloqueo de las ruedas traseras. Ésta es una técnica que se empleaba antes de que comenzara la actual moda de los difusores soplados.
Los cambios para el GP de Inglaterra afectarán a todos los equipos de la parrilla aunque para ver el impacto que tendrá en cada uno y ver si producirán cambios en el actual orden competitivo tendremos que esperar algunos GPs.
Además del cambio para la normativa de este año, los equipos y la FIA han acordado otro para que en 2012 sea imposible cualquier forma de soplar el difusor con los gases de escape. En lugar de limitar las salidas de los gases de escape a la parte trasera del monoplaza, sobre el difusor, como había sugerido Charlie Whiting en la carta que envió a los equipos, se situarán en la la parte superior de los pontones, de tipo periscopico como era habitual en los años 2000. Este cambio se ha hecho porque los equipos pensaban que incluso con los escapes en la parte trasera del coche por encima del difusor se podía influir en la aerodinámica.
Los escapes periscópicos sobre los pontones se convirtieron en la norma habitual entre los equipos en el principio de los años 2000, cuando los motores V10 de altas revoluciones demandaban tubos de escape muy cortos. Adrian Newey fue quien en 2010 reintrodujo los escapes bajos para soplar el difusor, y la vuelta a los escapes periscópicos permitirá que los diseñadores puedan diseñar la parte trasera de los monoplazas aún más compactas al no tener que hacer pasar por ellas los escapes.
fotos: grandprix y scarbsf1
FELICITACIONES AMIGO ION,no por algo sos el maestro,yo soy un aprendiz al lado tuyo,es tal cual,bien explicado lo que lei,incluso,la foto muestra un escape normal,no el clasico periscopio de la vieja FERRARI.
Esa foto,demuestra lo que mantuve toda mi vida desde que aprendi con DON CARLO ABARTH,lo que era un multiple de escape de carrera.
Largos y diametros iguales terminando en un colector,que en algunos casos,muy especificos,son la equivalencia de ambos diametros de las valvulas de escape sumados,y lo mas inteligente,es que sus uniones, terminan por orden de encendido,para evitar «choques del flujo de gases en la salida de escape»,ahora si es una obra de ingenieria.
Y a partir del 2012,el flujo de salida,tipo periscopio,oh el que muestra la foto,no tendra influencia en el difusor,que por fin tendra,que demostrar sus virtudes.y no las «inmensas lagunas del 2010/11».
AGRADEZCO,que lo hallas ,publicado,es reconciliarme con los tecnicos eh ingenieros,que se animaron a volver a ver los escapes,y demostrarme,que lo que aprendi,y quien me enseño,no estaban equivocados.saludos,y gracias por tu gentileza.
ESTIMADO ION,no me equivoque,cuando en tu nota «estabilizadora trasera del FERRARI F150»,manifeste en mis comentarios Nº 6,7 y 9,que eras la persona indicada para realizar esta nota,yo solamente,leo,pero mi traduccion y con el traductor,es «NULA»,y como periodista no soy,por mas que lo intente,fracaso,»zapatero a tus zapatos»,es la realidad.
A mi me agrada explicar con un tablero y una tiza,soy tecnico,y si tengo que escribir,reconozco,que no tengo capacidad de sintetizar,un tema,y ahora es tarde para enderezar lo torcido.
EXPRESASTE,con lujo de detalles,la nota,y creeme,me alegra,tu diccion,algo,que nunca voy a igualar
No por algo sos el MAESTRO,y yo tu alumno aprendiz.un abrazo.jorge fernandez BS AS. ARGENTINA.
Y lo hermoso de esta foto de los escapes,es lo natural que muestra la «ZONDA LAMBDA»,a las salidas de los 4 escapes montada en el colector,hay otros escapes en los V10 y V12,que la salida,(el periscopio era mas curvo),tipo periscopio de submarino.
Esto es lo agradable a la vista,ver el motor y sus componentes.
YA que estoy embalado,encontre,algo,para el futuro¿¿¿¿¿¿¿,reglamento de los 4 cilindros 1,600cc.
Debera estar alimentado por un turbo compresor,que reciclara los gases de escape,a un regimen de 250000 rpm,si 250 mil rpm,aproximadamente,esto es aclaratorio y definitivo,sobre el tema.
Se pueden llamar turbo,turbocompresor,pero sera un turbo que enfriara los gases de escape,a traves de un radiador,antes de su ingreso nuevamente al motor,y con el sistema de «inyeccion directa, oh indirecta»,no debe «superar los 500 bares»(tema de la inyeccion,esta por definirse),al momento de la nota y video,que observe.
Bueno,no aburro mas,se lo dejo servido al MAESTRO ION.saludos y disculpen el discurso.
AMPLIANDO,el comentario N°3,hay un motor de serie VOLKSWAGEN 1.4 I TSI con turbocompresor de 122cv(o 125 cv) el turbocompresor gira a 220000 rpm con una presion,de»ADMISION» maxima de 1.8 bar.
Tiene una valvula neumatica de descarga en la turbina para limitar la presion maxima.
Realizo,esta aclaracion,por si alguien interpreta que lo de 250000 rpm,es mucho,evitando dudas sobre el futuro turbocompresor,al margen,no utiliza intercooler,los gases de escape se refrigeran con el agua/liquido refrigrante, antes de ingresar nuevamente al motor.
Sobre la inyeccion directa,la gasolina tambien refrigera la camara de combustion,porque se evapora dentro de ella.
Ahora si hasta mañana,que en ARGENTINA celebramos el DIA DEL PADRE(no se en ESPAÑA),por lo tanto,saludo a mis compatriotas.FELIZ DIA.chau.
Igualmente lo celebramos mañana en Perú
Un abrazo a la distancia a todos los padres y a todos sus padres.
Saludos
DEJE LA COMPU ENCENDIDA,CON ESE SISTEMA DE APAGADO CON TIMMER,Y ME DESPIERTO Y LA VEO ENCENDIDA,BUENO APROVECHO HOY PARA ENVIAR UN SALUDO A TODOS LOS PADRES QUE CELEBRAN EL DIA HOY,y aquellos que no lo son por determinadas circustancias,pero lo intentaron, tambien,y los que hoy no lo celebran,comparto con ellos,esta doble emocion que tengo,de padre y abuelo.
Verlos crecer,es el placer mas grande de la vida,recoje lo que uno siemba,y agradecer a DIOS/ALA,este privilegio,que es,el mejor regalo que me pueden brindar.saludos a todos.
CREO QUE NO DEBERÍAN PROHIBIR TANTO LOS AVANCES TÉCNICOS EN F1. SI LA MODALIDAD, ES LA REINA DE LAS PRUEBAS AUTOMOVILÍSTICAS, EL CONJUNTO DE LOS AVANCES PUEDEN AYUDAR A MEJORAR EL ESPECTÁCULO Y CONTRIBUIR EN TODOS LOS ASPECTOS TANTO DE POTENCIA COMO DE ESTABILIDAD, FRENADO, AUTONOMÍA… Y SEGURIDAD.
Buen trabajo Ion!!!
Franciso: Bienvenido a FormulaF1.es. Por favor, procura no escribir los comentarios completos en mayúsculas, ya que los interpretamos como «gritos». Pasa y ponte cómodo 😉
vamos a ver con esta prohibicion cuanta era la ventaja de red bull